究竟是什么影响了外胎的胎阻？
哪款胎的胎阻更低，让你的速度更快？
今天就让小编带你去世界上测试滚动阻力设备最好的实验室，
看看他们是怎样科学地测试这34款公路外胎——
测试的结果很让大家惊讶，排名前五的外胎中，有四款是来自闪电。但其实前五所有的胎都是来自同一个设计团队。研发25C的马牌GP4000SII的设计团队，这近几年销量最高的顶级开口胎的德国设计师，现在正在为闪电研发外胎。大多数的车手以及公路车，在平地上维持40km/h的速度，需要270W-350W的功率。大部分的功率是用在对抗风的阻力，其次消耗功率最多的则是外胎产生的滚动阻力。假设每个轮会消耗50W的功率，前后一起则会消耗100W的功率去维持40km/h的速度。所以那些厚的，硬的旅行车上用的外胎会让你踩起来感觉更慢更吃力。
34款外胎整体表现排名如下：
测试的原理是怎样的？
测试原理其实非常简单，将要测试的34条胎维持在40km/h的速度下，然后测量需要的功率。将需要的功率乘以2，则就是两个轮所需的总功率。
测试是如何完成的？
测试使用直径为1200毫米的滚筒，滚筒的表面是可替换的，以模拟不同情况下路面的状况。
测试的轮胎宽度为22c~26c，包括开口胎、开口管胎，真空胎以及管胎。给轮胎施加的压力为50kg，速度为40km/h，气压为116psi。为了模拟大多数人的使用习惯，使用的内胎为70g的BontragerXXX乳胶内胎以及95g的丁基内胎，真空胎则使用25g的BontragerTLR自补液。
所有开口胎安装在MAVICKSYRIUMSL轮组上，真空胎安装在FulcrumRacing1轮组上。
测试用的设备要求非常严格，精度非常高，精确到了±0.15W。在测试开始前，会把测试用的机器以及滚筒放到恒温的室内12小时的时间。测试人员还会用三个已知的轮胎检查功率的一致性。最后在测试开始前，每个轮胎再先跑上10分钟去暖胎，为了固定轮胎的形状以及释放内部的应力。严谨繁杂的过程导致每个小时只能测试两条轮胎。
虽然之前的测试我们已经知道，同型号的轮胎的差异很少超过0.1W或0.2W，但是同型号的外胎我们还进行了两次的测试，取平均值。就相当于每小时之内测试一款外胎。
真空胎未必会有更低的滚动阻力
在测试前，我们预想的是真空胎会有更低的滚动阻力，因为内胎与外胎之间会有摩擦，因此会增加阻力。
虽说滚动阻力最低的有轻量化的真空胎，但总的来说，综合测试的结果表明真空胎并没有较低的滚动阻力。除了在完全光滑的表面上，当然这也是不可能的，除非是在骑行台或室内的场馆里。
轮胎的气压是关键
降低气压意味着增加外胎与地面的接触面积，700*23c的外胎在50kg的压力下，112psi的气压时与地面接触的面积为75毫米，82psi的气压时与地面接触的面积增加到了82毫米。更大的接触面积意味着更多的滚动阻力，这么看起来似乎是更高的胎压也就有着更低的滚动阻力。但除非是骑行在光滑的地面上，不然也并不是越高的胎压越好。
骑行的路面当然不会是光滑的，而是粗糙的，甚至凹凸不平的。更低的胎压能吸收更多的震动，并不只是意味着骑着更舒服，而是更多的能量用在让自行车向前运动，而不是把能量用在向上弹起来。在骑行中这样往上的力往往感受不到，除非是个大坑，但在实验室里却非常明显。
因为外胎不同，路面不同，车手的重量也不同，我们并不能告诉你该用多少的气压是最合适的，但绝不是越高的气压会越好。
更宽的外胎速度更快
外胎的滚动阻力来源于内外胎的摩擦，以及路面不平引起的向上弹跳。
虽说同样的压力下，不同宽度的外胎与地面接触的面积是相同的。但更宽的内胎与地面接粗面会更宽，同时内胎与外胎接触面也就更宽，这样内胎与外胎的内部摩擦力也就会更低。
同时更宽的外胎能吸收更多的震动，也就能能量更多用在向前的驱动上，而不是用在向上弹起来。
乳胶内胎比丁基胶内胎（常见的黑色的）更快
我们测试的是ChallengeElite25mm的乳胶内胎以及丁基胶内胎。每条乳胶内胎比丁基胶内胎少1.3W（41.1W以及42.4W）。在光滑的滚筒上测试，相差的结果更大，乳胶内胎少3.2W（27.8W以及31.0W）。因为乳胶内胎更轻，更柔软，与外胎的摩擦也就更低。
结论
更宽的外胎滚动阻力更低，但会更重。
乳胶内胎滚动阻力更低，但更容易漏气，以及更贵的价格。
管胎当然会是更好的选择，但爆胎了会很麻烦。
真空胎会是接下来研发的方向。
原作者：LennardZinn
编译：昊
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