在经历过2018年车市寒冬之后，2019年仍然是众车企的艰难时刻。在乘联会2019年度广义批发销量榜单TOP10中，一汽大众、东风日产、东风本田、广汽本田实现了同比增长，分别为0.5%、0.1%、11.6%、4.2%，相较于2018年正向增长的企业减少两家。剩下的20名中，也仅有一汽丰田、广汽丰田、奇瑞汽车、北京奔驰、华晨宝马、一汽轿车与沃尔沃亚太等七家企业实现正增长。
同时，依照车企自己公布的销量，前十中目标完成率并不高。在已经发布目标的前十车企中，仅有一汽-大众、吉利汽车、广汽本田完成了年初目标，而长城汽车与东风本田完成度为99.09%、98.61%，上汽通用仅完成了其销量目标的80%。
2019年总体销量较2018年有所下降，在2019年的前十甲中，状元时隔五年易主一汽-大众，日系车逆势上扬，美系车加大差距，韩系车疲态尽显。2018年位列第九的北京现代跌出前十，东风本田取而代之，此外前三十榜单中也迎来了三名新成员：一汽轿车、沃尔沃亚太与东风启辰，神龙汽车、北京汽车与北汽银翔则出局。
数相上也透露出一些变化，这份榜单中，相比起前两名焦灼的比分，探花上汽通用160万的销量并不在竞速节奏。准确的说，2019年的中国车市，曾经的TOP3已经演变为TOP2格局。
TOP2格局下是南北大众的赛道，200万是它们的起步线，不过一汽-大众最终以204.6189万辆登顶榜单之首，领先了上汽大众4.4412辆，这是什么概念呢？这一差值同一汽-大众新品牌JETTA 4.3万销量接近。
痴迷销量
不得不说，一汽-大众赢得了这场销量之战，布局新品牌、发力SUV都一定程度上填补了曾经的偏科。借此声浪，一汽-大众继续“看多”2020年，定下232万辆销量目标。一汽-大众已经迷上了“销量”，对于头部企业而言，销量意味着市场命脉，特别是能否对细分市场进行有效的掌握与不断地蚕食。
一汽-大众今年最大的变化就是JETTA品牌的诞生。
捷达从一款车变成一个品牌，延续老德系根基的同时，是改革也是挑战。将一款经典车型上升为一个品牌，的确有机会开疆扩土、放大优势，但在这片国产车价格腹地的市场，新品牌拥有自己的优势，也面临着严峻的挑战。
任何一个新品牌的诞生都需要培育市场，即便是具有传承的经典车型，卸下VW标的捷达实际上并没有快速迎来一个上升或是回归。2019年1-8月，这一收尾时刻捷达已经呈现了66.99%的同比大跌，即使如此还是达到了108154辆的累计销量，然而新品牌的诞生近四月也只是收获了43000辆。此外，新品牌JETTA上市目前推出的车型主要以SUV为主，很多媒体曾在JETTA上市之初评判这是西亚特的翻版，未来树立6-10万区间SUV的标杆形象，捷达仍需花费心力。2020年捷达品牌的销售目标为20万辆，而这同捷达汽车曾经的辉煌或许小巫见大巫了。
短线承压，长线则是一汽-大众对于细分市场的全覆盖与品牌活力的释放，43000开局销量的背后仍然拥有捷达速度，只不过想要坐稳这一价格区间的市场，未来在销量、价格与利润之间一汽-大众少不了一场取舍。
前有上汽斯柯达之鉴，一汽捷达能否打开局面？
市场自然而然的将捷达品牌对标上汽斯柯达。斯柯达在欧洲战绩不俗，上世纪90年代被大众汽车收入麾下，而到了国内便成为了上汽大众的产品复刻，并无新意。捷达本就托生于大众母腹，从一款车到一个品牌拥有一定根基，此外该品牌的市场定位要低于斯柯达，价格亲民定位更精准，平台沿用MQB，市场很可能更加倾向捷达品牌。最为关键的是，比起斯柯达庞大的产品体系，捷达聚焦于紧凑型轿车与紧凑型SUV，清晰的产品布局叠加精准的市场定位，并没有让捷达品牌成为一个可有可无的大众品牌附属品。
一汽-大众今年销量的另一亮点就是曾经瘸腿的SUV终于爆发了效力，探岳荣登细分第一，探影的上市进一步完善了SUV产品系。不过，从无到有，这部分无论怎样都是一个加分项，关键是这部分销量是否成为了能够支持一汽-大众登上榜单的中坚力量，308744辆是SUV的答卷，占一汽-大众销量的15%。
从企业经营的角度上来看，衡量一个企业是否成功的指标是利润，不过对于一个头部车企而言，对于细分市场的把控与产品的布局，或许是长远战略的考量之一，痴迷销量的一汽-大众或许也有自己的打算。
探花失速
这份榜单的另一变化就是上汽通用的“失速”，保住了花甲地位，但却失去了其应有的风度。上汽大众2019年度销量为2001777辆，上汽通用与其差距拉到了40万辆，共计销售1600098辆，这部分差值相当于上汽大众五分之一的销量。
凯迪拉克是上汽通用的“失速”代表，21.2506万的年销量，同比下降6.8%。另一大上汽通用的后进生就是别克品牌其销量相比2018年的106万辆大跌22.3万辆，成为了去年上汽通用的拖油瓶。雪佛兰寥寥无几的增长同样充满了悲观的前景，累计销量破百万辆的科鲁兹正式停产冲击了雪佛兰的轿车增长，41.9025万辆的年销量较去年大跌28%，其中科沃兹同比下跌近60%，致品牌销量减少15万辆，雪佛兰的创伤难以弥补。
寒风已然吹的探花上汽通用花容失色，前十榜单剩下的车企之中仅有吉利汽车与东风日产破百万，分别为1361560、1169913辆。“两超”格局下，探花失速，多强无力，这份榜单的排名已经没有那么多的“动力”可言。
时隔五年，一汽-大众重新夺回销量冠军桂冠，以0.5%的微增长销量实现了204.61万辆，由于。特别是SUV的发力，从去年年中开始“探岳+探歌”开始呈现强势增长态势，上市仅一年的探岳拿到了细分市场第一，其6月交车过万辆，9月交车过2万辆，去年累计销量为16.8万辆，占整体细分市场份额的12.5%，“探歌”稳居前三。
作为上汽集团的台柱子，上汽大众2019年累计销量为200.17万台，同比下降3.7%，以微弱优势迈进200万的门槛，位列第二。年末冲刺明显，12月销量与2018年同期相比骤增37.7%。其中，在*级A**车市场上汽大众依旧是主力，朗逸以大比分优势领跑*级A**车，全年累计销售52.63万辆，同比增长11.13%，但整体上汽大众疲态已显，主力SUV途观L全年两位数下滑，*萨特帕**风波未平。
美系车在华全体滑坡，总体销量为190.98万辆，同比下滑23.04%，上汽通用同比下滑18.78%，与一汽-大众、上汽大众差距继续拉大，仅实现160年销量。其中，雪佛兰下滑最为严重，同比下降23.36%。作为销量担当，别克品牌的总体销量也从100万辆级别跌至80万辆级别。二线豪华品牌凯迪拉克，仅仅维持了21.25万辆的年销量。
吉利汽车依然是2019年自主品牌第一名，全年累计销量约为136万辆。年初吉利汽车曾制定150万销量目标，此后下调至136万，将将完成销量目标。吉利在前两季度处于下滑阶段，于第四季度实现反弹，并于12月实现13万辆销售额，同比大增39.3%。当前处于吉利更新换代时期，SUV车型博越、帝豪GS、远景X3等产品都进行了更新。
8月份之后，东风日产的苏醒为东风集团以及日系车增添了助攻。作为日系车的代表，东风日产实现了近117万年销量，跑赢大盘，轿车+SUV格局稳健。其中，轩逸依然是销量担当，12月，轩逸销售6.18万辆，同比增长1.5%，2019年轩逸组合累积销售新车46.57万辆。除强势车型的布局，智能化与技术迭代同样是东风日产的一把利剑。
上汽通用五菱在存量市场面临着转型阵痛，消费升级的背景下，其销量出现了大幅下降之势，市场份额也开始大幅收窄。其中，宝骏510和五菱宏光所在的低端市场持续萎缩，新宝骏与宝骏新能源成为其智能化与电动化的发力点，新宝骏品牌发布8个月的销售额为90762，宝骏新能源系列产品累计销售60050辆。
长城汽车实现全年微增，自主车企位列第二，SUV依然是其主场，其中，销量最佳的还是哈弗品牌全年累计销量近77万辆。其中，哈弗H6以38.6万辆的累计销量摘得SUV市场的状元。此外，海外市场正在成为长城汽车的开拓之地。
长安汽车作为基金榜单的第三名自主车企，同样是依靠SUV发力，12月长安汽车多款SUV车型销量高歌猛进，销售额超15万辆同比增长35%，12月长安汽车以94921辆，同比骤增83.1%收官。除长安CS75以外，长安汽车并没有其他的主力车型给予销量支持，特别是在轿车领域，长安汽车依旧没有成熟的产品规划。不过这依旧不能扭转长安汽车的颓势长安汽车的全年累计销量仅为80.3万辆，同比下滑6.5%。
紧紧跟在长安汽车后面的是东风本田，这一回东风本田实现了逆袭，反超了广汽本田。东风本田2019年度批发销量首次迈入80万台大关，成为仅次于东风日产的日系最大单一车企。思域功不可没，占东风本田销量超过四分之一，实现了23.49万辆的年度销量，同比增长近9%。此外，CR-V及XR-V等车型依旧是两大助推，CR-V成为本田在华首款年销超过20万辆的SUV车型，XR-V五年累计销量则超过75万辆。
2019年，广汽本田两大家族均实现大幅增长，SPORT TURBO家族（雅阁、凌派、冠道）累计销量444594辆，同比增长55%；SPORT HYBRID动力阵营（奥德赛锐混动、雅阁锐混动）累计销量66686辆，同比增长256%。2020年，广汽本田皓影这款中级SUV驱动的销量仍将会成为销量与盈利贡献的担当。
尽管一汽丰田实现了销量增长，但并未完成成年销量任务，TNGA平台成为了2019年一汽丰田的销量功臣，该平台下的车型成为其销量主力，卡罗拉、亚洲龙和RAV4荣放表现亮眼。卡罗拉依旧是全球销量翘楚，中国市场中其插混车型带来了生机，RAV4荣放虽然换代，但横向对比之下，销量表现不及本田CR-V与日产奇骏。
2019年我国狭义乘用车全年累计销量达2069.8万辆，同比下降7.4%，其中自主品牌下滑趋势最为明显，同比下滑14.3%。在这样的跌势之下，上汽乘用车销量同比下降4.6%，不过名爵SUV表现不俗，累计销售168150万辆，逆势上扬实现了同比21.6%的增长，且在海外市场表现出色，此外荣威轿车实现了18.2%的同比骤增。
德系稳定，日系逆势，韩系车的2019年却节节溃败。北京现代以13.1%的同比下滑收官，无论如何颓势不是一日，这份销量成绩单都在透露北京现代的疲态。不过，北京现代也在做出调整，2019年先后推出6款新车，包括两款SUV、两款轿车和两款新能源车型，北京现代也正在向“智能”靠拢，运动家轿菲斯塔却成为了一大亮点，在细分市场仅次于思域。
广汽丰田逆势增长17.6%，最为关键的是暂不存在偏科现象。换而言之，这份整体增长的成绩单背后，广汽丰田旗下车型均有贡献，除此之外，2019年增长同样是TNGA架构的功劳。该架构下的车型第一次成为了主力，凯美瑞改款，雷凌完成TNGA平台换代，而这都为广汽丰田的销量逆增奠定基础。
2019年之于奇瑞汽车是逆风生长的一年，2018年就曾创下销量新高的它，2019年收获了同比12.1%的增长，三大主力产品品牌——奇瑞汽车全新一代瑞虎8、艾瑞泽系列、奇瑞控股捷途系列的年销量均突破10万辆，痛苦转型过后的奇瑞汽车正在回归正轨。
得益于豪华车市场整体增速的稳健提升，北京奔驰并没有受到寒冬的重创，反而成为了北汽集团业绩的强力引擎。实现两位数增长的北京奔驰也超额完成了56万的销售任务，以56.73万台的销量成绩收官。
紧跟在北京奔驰后的就是华晨宝马，同样实现了两位数的增速，其年度销量首次攀升到54.45万台，宝马也荣登中国市场BBA销量榜首。确定增持华晨宝马股份后的宝马在产品和销售端全面发力，2018-2019年成为了产品爆发年。
比亚迪在过去的一年中曾有过亮眼的业绩表现，然而还是未能逃过补贴退坡的阴霾，未能完成2019年初定下的销量目标。比亚迪2019年销售汽车45.33万辆，在其销量结构中，新能源汽车占比接近一半，从另一角度看，比亚迪也在传统燃油汽车上发力。
比起“两田”，广汽传祺成为了广汽集团的后进生，其上半年就已经出现连续下滑的态势，库存居高不下，产品更迭不及时，广汽传祺的2019步履维艰。去年11月上市的第二代传祺GS4或许会为其带来些“好消息”。
在韩系车溃败的今天，东风悦达起亚同样难逃劫数，其在批发销量上表现的非常惨淡。无论是否为厂家减少经销商库存压力所致，东风悦达起亚都需要“新鲜血液”来促进重生。
2019年一汽轿车销量创下历史新高，然而一汽轿车净利呈两位数同比跌幅。其中，一汽奔腾在销量上有所突破，但仍然无法成为自主品牌中卖座的品牌。而一汽轿车转让两项资产以增加盈利的确不是好迹象。
无论是福特还是长安福特，2019年都是调整之年。曾经为主要盈利来源的长安福特已成为长安汽车最大的“拖累”，51.8%的同比销量骤跌，让其成为了销量前30中“摔得最狠”的车企。销量腰斩背后是长安福特后期车型布局不当所致，近20个月未见新车型。
在国六排放及车市下行的重压下，东风风光呈现颓势，恶化了本就车型偏少的东风小康的销售形势，据悉未来将推出轿车以丰富产品线。
不复前年盛景，2019年众泰汽车的风波不尽，停产、破产、欠款等消息层出不穷，如今亏损超市值已成为事实，2020年众泰汽车前路漫漫。
同样受补贴影响较大的还有北汽新能源，而这一年北汽新能源成为了北汽集团的一大“心病”，累计销量15.06万辆，仅完成了预期销量的68.45%。对于销量“变脸”的北汽新能源而言，解决“补贴依赖症”是当务之急。
江淮汽车已经连续两年实现总量下降，产品规划、营销策略是否能够跟得上市场波动或许是江淮汽车需要思考的问题，但值得注意的是海外市场的开拓是江淮汽车的亮点。总体上来看，销量虽降，江淮汽车已经实现扭亏为盈。江淮汽车2020年更加“保守”，各类整车及底盘的产销计划为45-50万辆，比2019年的产销规划减少了5-10万辆。
长安汽车的“阵痛”少不了长安马自达的“鞭笞”，当然这离不开马自达在华的颓势。不过，在12月长安马自达的主要产品马自达3昂克赛拉和马自达CX-5的销量都实现了增长。此外，长安马自达将国产小型SUV CX-30，这也是马自达所倾心的一张牌。
广汽三菱2019年以13.3万台的销量收官，同比下滑7.6%。“略显小众”的日系品牌广汽三菱，定位较为鲜明，车市寒冬之下波动亦在情理之中。
二线豪华品牌沃尔沃的2019年收获满满，销量同比大增22.6%，在国内相继推出了XC40、V60以及S60三款新车，作为沃尔沃汽车全球最大单一市场，2019年中国市场贡献了全球销量的22%。
东风启辰的表现并不如意，同样是投放车型惹得祸。2019年，东风启辰开始重仓新能源车型，e30、D60 EV以及T60 EV三款纯电动车相继推出，然而政策压力与激烈的市场竞争，并没有让东风启辰扭转销量颓势。SUV也是东风启辰的揪心之处，T60、T70和T90的表现均不甚理想。