布鲁斯特水牛战斗机在第二次世界大战中有着相当大的名气。对许多人来说，它是“第二次世界大战中最差的战斗机”。这可以通过对其部署环境的分析和与飞机实际技术问题的比较来解释。但说到底，它最初是作为一种海军战斗机而开始的，由一家年轻且相对未经检验的公司收到了美国海军的订购。长话短说，海军试用了这个设备，但报告一出来就缩减了订单。那时的生产型号被转移到了租借的“第二市场”，由英国人在同一战区操作，荷兰人也同样如此，芬兰人也是。后者的手中它显然表现出色，这使得“二战最差的情况”这个说法至少要带着一点保留。现在，让我们深入探讨这个模型，并看看它在美国海军中的短暂职业生涯。
Brewster XF2A-1 in trials, 1938
水牛的起源 (1935-39)
这一切始于1935年，美国海军需要一种基于航母的战斗机来替换格鲁曼 F3F双翼机。和往常一样，几家制造商接到了通知，并在规定的时间内提出了报价。经过两轮检查，布鲁斯特是第一轮挑选出来的两公司之一，他们提交了布鲁斯特 XF2A-1单翼机的方案，Dayton T. Brown领导的团队设计。与之竞争的是格鲁曼XF4F-1，它的双排式发动机非常强劲，但仍然是一种双翼机。美国海军希望得到更多提案，尤是测试更多的单机，并重新开放了竞赛，这为Seversky航空公司和XFNF-1提供了机会，实质上是一种海军版P-35，已经深受美国空军的喜爱。它经过了测试，但在直线速度测试中很快被淘汰，因为它不能达到指定速度，只能达到267英里/小时（430公里/小时），尽管在1936年仍然很可观。
布鲁斯特的XF2A-1于1937年12月2日飞，进一步的测试表明，它在许多方面比格鲁曼的竞争对手更先进。因此，由于海军对单翼机有一定的偏好，布鲁斯特的方案被选中作为获胜者。格鲁曼并没有完全放弃XF4F-1，反而继续完善设计，变成了单翼机。他们最终在野猫成为航空母舰战斗机力量主要装备（直到1943年）上报了一箭之仇。
布鲁斯特传奇: 处在最好状态的管理不善
总部位于纽约的这家公司称为布鲁斯特航空公司，最初是一家国防承包商，属于布鲁斯特公司的一个分支，该公司是一家备受尊敬的马车和车厢销售商，生产汽车车身和飞机零部件。该部门最终于1932年被航空工程师詹姆斯·沃克收购。1932-1934年，该公司开始制造水上飞机浮筒和机翼面板，但在聘请工程师Dayton Brown后，该团队变得足够大胆，看到向*队军**提供完整飞机的优势而不仅仅生产部件。起初，该公司位于纽约长岛市的历史厂区“布鲁斯特大楼”和新泽西州纽瓦克的另一个工厂。在战争期间，生产量增加，从1941年开始，移至宾夕法尼亚州沃明斯特镇的纳斯·约翰维尔基地。
The Brewster SBA, here SBN-1 in flight in early 1941.
詹姆斯•沃克并没有直接攻击空军，因为那里竞争激烈，大量订单（因此可能出现生产问题）是常态，于是他选择更开放的海军。早在1934年，戴顿•布朗就设计了一款原型机，以应对现代双座侦察轰炸机的竞赛。当时，这种类型的飞机被认为比俯冲轰炸机或战斗机风险较低，尤其是对于一家非常年轻的公司来说。布鲁斯特SBA项目具有海军喜欢的许多特点。它是一种现代单翼飞机，具有可收回轮架，看起来足够坚固，并且有穿孔刹车襟翼，能搭载三名机组人员，至少在纸面上具有相不错的速度和航程特性。因此海军于1934年10月15日订购了一架原型机，命名为XSBA-1。
公司接着开始制造并修改细节，例如，一个能搭载500磅 (227公斤)*弹炸**的内部轰炸舱，以及后方的灵活机枪给予后方枪手。它配备了Wright R-1820-4 Cyclone引擎，功率达到770马力，并能以254英里每小时(409公里每小时)的速度飞行，这对于当时类型而言相当可接受。1000英里的航程也至关重要，以赢得合同。
XSBA-1于1936年4月15日在布鲁斯特进行了首次飞行，然后移交给海军。然而，在1936年测试期间，出现了一些小问题，海军下令修改尾部和舵。后来估计这款飞机可以搭载更强大的Wright R-1820-22 Cyclone引擎，功率达到950马力(710千瓦)。进行了新的测试后，原型飞机被发现反应更快，而且最高速度现在达到263英里每小时 (424千米/小时)，当时被认为是单引擎轰炸机的世界记录。海军接受了它的生产，并下令生产第一批30架。然而，当时布鲁斯特无法及时建立生产线，因为他们已深深地陷入开发更有野心的F2A原型战斗机中。
Brewster SBN-1 in flight. All 30 built had a short operational life and served mostly as trainers until August 1942 and scrapped.
通常在这样的情况下，海军只需获得许可证（在战时将其征用并免费捐赠），并将其交给其自己的海军飞机制造厂，即1938年9月的情况。然而，当时的海军飞机制造厂自身也面临其他生产和积累的延误压力。SBN-1的第一架飞机直到1940年11月才离开工厂，生产一直拖延到1942年3月……到那时，1936年原型机的高速优势已经不存在。SBA在1941年已经被认为是过时的。第一个操作轰炸机的是三号轰炸中队（VB-3），隶属于萨拉托加号（CV-3）航空母舰。其他轰炸机于1941年在鱼雷中队八（VT-8）服役，但最终全部被用作黄蜂号航空母舰上的训练机。
最终，它们在二战中没有参加实战。飞行员对其没有特别的赞誉，只是发现它没有负载时的表现要好得多。这可能已经警告了海军，但那时F2A的生产已经全面展开。事实上，对于这个更有雄心壮志的订单，公司最初没有时间用全新的模型来回应，而是将SBA作为开发的基础，并将其简化。也许未来的许多问题都始于此。尽管如此，随着SBA生产的延误，该公司赢得了另一个订单，这次是为布鲁斯特SB2A海盗 （皇家空军：布鲁斯特 百慕大）。
布鲁斯特XSB2A-1是一种更大、更坚固的航母搭载鱼雷侦察机，强烈基于SBA，SBA于1941年6月首次飞行。海军喜欢它强大的单个Wright R-2600发动机。1940年6月，法国已经在纸面上订购了它（与荷兰一样），在法国沦陷后，它们被英国接收。总共制造了773架，最后一架于1944年制造。
然而，随着海军要求的修改，1941年的SB2A变得缓慢和超载，而且发现其机身非常脆弱。折叠机翼在SB2A-3上首次出现，海军最后订购了60架，加上1943年的80架SB2A-2。大部分飞机被交给英国皇家空军（几乎抵达时即报废）。最终，美国海军发现SB2A不适合作战甚至训练，它们全部被用作目标牵引机和训练地勤维护团队。在1945年，特鲁曼委员会表示SB2A“表现不佳”。
Brewster F2A of VF-2 Parked in Pearl Harbor, 1941
1941年，特别是在水牛战机惨败之后，布鲁斯特公司失去了所有的信誉。海军采购委员会开始意识到布鲁斯特公司的经营管理存在严重问题。其增长近乎不自然，从一个小型飞机零件供应商发展成为全面的*火军**制造商，在美国*器武**生产合同价值上排名第84位。注意力特别集中于吉米·沃克身上，他雇用了阿尔弗雷德和伊格纳西奥·米兰达作为他的主要销售人员。调查后发现，这些人涉及许多欺诈行为，因非法向玻利维亚出售*器武**而被监禁了两年。后来的调查表明，在公司推销其产品的整个过程中，他们一直在系统地夸大其能力，给客户留下了难以实现的承诺。不仅如此，由于过于迅速地聘用员工和管理失误，还导致了许多延误和总体质量的失望。
没有对这个雇佣的人的技能或动机进行检查，结果非法*工罢**变成强制性的，并严重延误了生产，甚至直接造成了破坏。海军对这些延误非常担忧，他们基本上解雇了吉米·沃克，并任命乔治·查普林担任总裁。后者似乎成功解决了人员问题，提高了生产速度和质量。1942年初，吉米·沃克重新担任了他的职位，但他被起诉1千万美元的金融不当行为。1942年4月18日，海军彻底接管了公司，并将其直接归于由海军飞机工厂老板乔治·康拉德·斯特维特领导。到1942年5月中旬，由海军任命的一个新的董事会扩大了方向，并指定布鲁斯特公司在许可下生产证明过的F3A-1海盗船。然而，甚至这也被证明是毫无成果的，并且整个合同在1944年7月1日被海军取消，之前布鲁斯特公司已经生产735架F3A海盗船。
F2A Thach accident onboard USS Saratoga, 1940
Accident with a F2A-3 of VMF-211 onboard USS Long Island, 25 July 1942. The A-3, even more than the A-2, was plagued by wheeltrain failure.
在此期间，即1943年5月之间，这家公司用布鲁斯特XA-32竞标一台对地攻击海军飞机，但其性能被评为“糟透”，并从未得到批准。到了1944年10月，布鲁斯特公司几乎破产，人力资源被重新安排到其他地方，资产逐渐出售。到1946年，它作为一个实体被解散。这家军方承包商的表现是如此之差，以至于1943年时，国会海军事务委员会成立了一个小组委员会，调查该公司的大规模“生产失败”，进行了三个月的听证和审查文件，时间是在1943年10月至12月之间。
F2A的研发
The Grumman F3F, the F2A was replacing
Brewster XF2A-1 in 1938 (Author’s dedicated illustration, like the others)
乍一看，拆卸这个SBA轰炸机的整个部分，将其缩小到其基本核心，似乎可以采取类似发动机的最佳方案，从而显著提高性能。因此，该团队认为...海军也是如此，他们沉迷于拥有自己的第一架现代单翼飞机，并且比竞争对手美国空军自己的单翼战斗机P26“豌豆射手”要先进得多……就像销售的那样。Brewster起步顺利，公司努力为海军战斗机提供强大的混合组合。
The famous XF2A-1 NACA wing tunnels trials, which launched a standard in US aviation (cc – NASA archives)
新的布鲁斯特战斗机初看起来几乎像是一个桶，具有短小的机身和中置单翼。它还承诺了（并至少提供了一些）当时的先进功能。它是全金属的，由埋头铆接的应力铝皮构建。为了节省重量和成本，控制面仍然是覆盖织物的。XF2A-1还拥有分裂式襟翼和液压操作的可收回主起落架，以及-对于当时而言非常奢华的-部分可收回的尾轮。它还有一个大型、宽敞、通透的流线型框架驾驶舱，确保四面八方的视野。
当然，对于这一代来说，它仍然缺乏自封油箱和飞行员的脖子没有铠甲板保护。尽管看起来短小粗壮，布鲁斯特战斗机只携带了160美国加仑（606升）的燃料，全部存储在机身中。当然，它的心脏是一款慷慨的950马力（708千瓦）单排、赖特R-1820-22气冷星型发动机。这是当时美国最强大的发动机之一，在纸面上允许令人印象深刻的每分钟2750英尺的初始爬升率，并承诺最高速度超过277.5英里/小时（447公里/小时）。这些数字以及整个包装看起来比竞争对手提出的任何方案都更具前途，令后者感到不安，认为布鲁斯特是一个来自无处而来的流星般的新人。
NACA（国家航空咨询委员会）提出了改进Brewster XF2A-1的建议，LMAL测试排列图表。这两列数字以量化的方式显示了配置变化的影响(源自 NASA)。
1938年的测试
原型机随后于1938年在兰利研究中心的一个全尺寸风洞中进行了测试。在那里，工程师们确定了模型有待改进的寄生阻力。公司进行了改进，尤其是在整流罩上，通过将整流罩和化油器以及冷却器进气道流线型化进行了改进。在这些改进后的飞行中，原型机在相同的发动机下，爬升至16,000英尺（4,879米）的高度，速度达到了304英里/小时（489公里/小时），证明这些测试是不可或缺的。
海军很高兴，因为它的战斗机现在是美国最快的战斗机。其他制造商注意到了这10%的增加，风洞测试不仅变得流行起来，而且很快被规定为标准程序。然而，在这些测试中还注意到，战斗机的单级增压器在高空时无法给发动机提供充足的氧气，性能迅速下降。在某些时候，根据规格要求，是时候进行*器武**的配备和测试了。首先，在机首安装了一个固定的.50英寸（12.7毫米）M2布朗宁机枪，配备了200发*弹子**。在同一位置，还安装了一个单联装.30英寸（7.62毫米）AN布朗宁机枪（600发*弹子**）。由于这个，海军授予了Brewster生产合同，订购了54架飞机的第一批，被称为F2A-1，主要用于单位评估和服务。
F2A-1的交付 (1939年)
同时，XF2A-1原型机的测试在1938年1月至6月期间进行，与此同时进行生产的组建。最终的生产发动机是更先进的Wright R-1820-34，具有更好的回旋性能，同时输出略微降低至940马力（701千瓦）。原型机还测试了更大的垂直尾翼，以遵循建议。海军为生产型号要求增加两个.50英寸（12.7毫米）的Browning机翼枪，并安装海军战斗行动所需的所有设备。当第一架F2A1交付给飞行员时，很快就出现了问题：增加的重量将爬升速率降至每分钟2,600英尺，最初为每分钟2,750英尺。但主要问题是飞机的交付时间表失误：事实上，这时公司正受到生产困难的困扰，当年仅交付了11架F2A-1。很快， 54架的剩余部分（即43架）被转为出借，被芬兰空军购买。它具有出口型号239。
Buffalo prototype XF2A-2
F2A-2 (1940年)
F2A-2是按照新设定的海军要求设计的。此次订购了43架。主要要求是使用更强大的引擎：Wright R-1820-40。海军还联系了NACA，后者提出了更好的螺旋桨设计方案。海军还希望有一套整体浮力设备，但在这个阶段，仍没有飞行员装甲或自密封油箱。试飞员立刻对增加的动力反映良好。然而，机载重量剧增至5,942磅/2,701公斤。最高速度仍然达到323英里/小时（520公里/小时），高度为16,500英尺（5,029米），但初始爬升率下降至每分钟2,500英尺。
起初，飞行员喜欢F2A-2。令人惊讶的是，“Pappy” Boyington本人称赞了其良好的转向率和敏捷性，但同时也肯定早期更轻的机型，“非常出色。它们可以在一个电话亭里转向和翻滚，”正如他在自传“Baa Baa黑羊”中所写的。当时的机翼载荷与传奇的三菱A6M零式战斗机相同，为每平方英尺22磅。然而，海军很快要求做出其他修改。所有F2A-2都被整合到了活跃的海军部队中。在一段时间内。但这些初始型号是1939年运往芬兰的，这就解释了后来发生的事情。
F2A-3 (1941年)
F2A-3是由海军和海军陆战队在1941年1月下单的最后一批飞机，多达108架。然而，工作人员注意到布鲁斯特航空公司异常的滑动滞后和管理困难，定单只是为了确保他们的生产线忙碌，以交付最初承诺的产品。这个机型需要的修改相当广泛：海军需要一种远程搜索战斗机，并安装了带有自封功能的湿式机翼油箱和机身油箱。机身油箱也被加大，但由此增加的重量上升了惊人的500磅（227公斤），同时还新增了80美国加仑（300升）的油量。但这还不够，为了使战斗机达到标准，要求为飞行员头部加装装甲板，并增加*药弹**容量。
Brewster F2A-3 cutaway drawing. Src: http://nine.netbs.site
最后，A-3变得异常迟缓。它的最高速度和爬升速度大幅下降，其转弯和机动能力也下降了，因为机翼载荷大大增加。海军飞行员立即引起了注意，以及由于起落架显然从未设计成支持额外负荷，在航母着陆期间经常发生事故。同样的增压Wright R-1820-40 Cyclone引擎对于“巡航”是不错的，但增加的重量显著地影响了其性能。水牛在航母USS萨拉托加和列克星敦上短暂服役。
但是，交付速度太慢，以至于在1940年秋季，美国海军认为这个型号已经过时，急需更强大的引擎，但是机身结构已达到极限。无法做出任何改进，只能剥离飞机。随着F2A-3的交付开始，海军决定像前几个型号一样将其撤回。它被转移到美国海军陆战队第二线，并派遣了两个中队到太平洋、帕尔米拉环礁和著名的中途岛。当增援任务被下达到威克岛时，航母配备的是F2A1，但由于该岛在中间被占领，这支救援部队被撤回了。F2A-3加入了训练中队作为高级训练机，是训练双翼机训练后的下一步。布鲁斯特实际上研究了一架XF2A-4，这架飞机是从F2A-3改装而来，有一些改进，但从未进入生产。
F2A family models and development history – src asisbiz
出口和租借变形
B-239: F2A-1 出口到芬兰 (Wright R-1820-G5, 4 MGs, 总共44架, 称为“布鲁斯特” or “Taivaan helmi”. B-339B: 比利时版本, 相同的基础, 制造了40架（2架交付给了比利时, 其余的交付给皇家海军航空兵） B-339C: 交付给荷属东印度陆军的版本 (荷属东印度), 24被制造出来. B-339D: 也是给荷属东印度陆军, 但是有 A-2 升级的 1,200 hp Wright R-1820-40 Cyclone发动机, 48 架被交付. B-339E: F2A-2的出口变型，交付给皇家空军具备 (GR-1820-G-105 Cyclone), 170架被交付 水牛 Mk.I 英国名称,后来转给皇家澳大利亚空军/皇家新西兰空军. B-339-23 (B-439): F2A-3 给KNIL的出口变型, Wright GR-1820-G205A 引擎: 20被制造出来 (17架给了皇家澳大利亚空军).
水牛 Mark I最初是按照英国人的需求进行改装的，并因此成为了“狗”，这在一定程度上解释了它的糟糕记录。事实上，最初B-339E（布鲁斯特水牛 Mk I）配备了一台批准出口的Wright R-1820-G-105 Cyclone发动机，额定功率为1,000马力（745.7千瓦）。但它们很快就装备了英国Mk III反光式瞄准具、机炮摄像机、更大的固定气动轮胎尾轮、灭火器、发动机百叶窗、更大的电池、加固装甲板和防弹玻璃。当然，这导致重量飙升，增加了大约900磅/400千克，而且它的动力仍不如美国海军的同等型号。最高速度从323英里/小时（520公里/小时）降至313英里/小时（504公里/小时），爬升缓慢，很难达到高空。
由于燃料匮乏和设计不良的增压器，计划的21,000英尺（6,400米）永远没有达到，并且更难控制。由于原作发动机的缺乏，有一些装备了从道格拉斯DC-3客机或翻新的G105或G102A型号中买来的二手、磨损严重的Wright发动机。一些人试图通过节省1,000磅（450千克）的重量，去除装甲板、防弹挡风玻璃、收音机、机炮摄像机和之前安装的设备以及用轻盈的.303英寸（7.7毫米）机枪取代.50英寸（12.7毫米）机枪，并携带更少的燃料，以恢复一些性能。因此，这个Buffalo I比海军飞机装备了更好的设备，没有尾钩和其他规格，但性能真的下降了，这一点非常重要，以便了解它们的表现。
美国海军和海军陆战队的行动的水牛战斗机
F2A-2 of the VF-2 in flight.
美国海军中的布鲁斯特F2A
正如我们所看到的，F2A-1和A-2于1939-1940年在美国海军的航母和陆基部队中服役。而A-3则由于起落架问题和表现平庸而只有有限的服役记录。这些部队包括VF-2（列克星敦号航空母舰，于1942年7月1日解散）、VF-9、VJ-5，后来改编为J-6、VS-201，以及最终驻扎在NAS 彭萨科拉和NAS 迈阿密训练部队。当舰队被动员前往解围曾被困的威克岛时，有些战机被装上列克星敦号和萨拉托加号航空母舰。但由于援助行动备受争议，这场行动最终取消了。在归航后，水牛式战机被卸下并立即被格鲁曼F4F战机所替代。
VF-9实际上是在1942年3月1日在NAS 诺福克创建的，其主要目的是为未来的建造中的USS 埃塞克斯飞行员培训。该单位最初装备的是F2A-3水牛式飞机，后于4月被替换。VJ-5和VJ-6是一个“实用中队”，主要用于培训使用。到那时为止，水牛式飞机被降级为次要角色，进行高级训练、静态机械训练和拖靶训练。VS-201是侦察中队201 (VS-201)，一个从航母USS 长岛运作的训练单位。在1943年，他们开始被F4F取代，而F2A被报废。这是水牛式飞机最后一次出现在美国海军航母上。F2A再也没有在美国海军航母上被看到，但其中一些被看到与美国海军陆战队在一起。
Brewster F2A-1 of VF-3, 1940
Brewster F2A-1 of the relief unit bound to Wake before cancellation, VF-3, USS Saratoga
Brewster F2A-2 USS Lexington, Spring 1941
Brewster F2A-2, VF-2 USS Saratoga, 1941
Brewster F2A-2, VF-3, 1941
Brewster F2A-2 of VF-2, 1942
Brewster F2A-1, VF-2, early 1942
Brewster F2A-2, NAS Miami Flight School, July 1942
Another F2A-2 of NAS Miami, 1942
Grumman F4F, the fighter which replaced the Brewster, with great relief to the Navy in 1942.
美海军陆战队的布鲁斯特F2A
在美国海军陆战队中，水牛式战斗机，尤其是A-2和A-3型号，被用于许多任务中，尤其是那些由驻扎在加州基尔尼营地的VMF-111执行的任务。预备战斗机中队起初使用的是1938年的波音F4B-4，之后转用了格鲁曼F3F-2，貌似F2A只是在1941年得到F4F之前作为替代品出现，直到12月他们才得到了F4F。
该型号飞机也曾被VMD-2、VMF-211（帕尔米拉环礁，可能是在1941年夏季）、VMF-212、214、222所使用，这些部队驻扎在MCAS Ewa基地（也可能是在1941年F3F和F4F之间期间）。然而，水牛式的最著名用户无疑是部署在中途岛的VMF-221。其他据传也曾使用水牛式的部队包括VMF-224和VMO-251。前者于1942年5月1日开始在夏威夷海军航空站巴伯斯点附近进行作战，起初显然使用的是F4F，而后者于1941年12月1日成立于加利福尼亚州北岛海军航空站。在1942年转换为F4F之前，该部队很可能曾飞行水牛式战斗机。
水牛在中途岛 (1942年6月)
Brewster F2A-3 of VMF-221 in flight, 1941
VMF-221成立于1941年7月11日，总部设在加利福尼亚州圣迭戈，并于12月份重新派往夏威夷的海军陆战队航空站Ewa。在12月25日，14架布鲁斯特f F2A-3从USS 萨拉托加起飞并降落在中途岛上，这是最初迎击的威克岛队伍，此前原定于12月22日抵达，但因有争议而被叫回。1942年3月1日，VMF-221与VMF-222和VMSB-241在岛上组成海军陆战队第22航空兵团（Ira L. Kimes上校指挥）。1942年3月10日，一支中队出发巡逻，4架F2A-3击落了一架川崎H8K“爱米莉”水上飞机。到了5月底，VMF-221获得了水牛战机，总数达21架F2A-3和7架格鲁曼 F4F-3 野猫战机。然而，这些战机都是海军第二手、破旧的飞机。飞行中队指挥官是Floyd B. Parks，Kimes担任海军陆战队第22航空兵团指挥官。这些飞行员大部分是直接从美国本土的飞行训练中毕业的“新手”。
1942年6月4日，中途岛海战开始，VMF-221飞行员开始紧急起飞拦截四艘日本航母派出的一波轰炸机，36架零式战斗机护航。帕克斯率领中队前往，很快就发现了一队中距离下的中島B5N“凯特”轰炸机，紧跟着一队高空的爱知D3A“瓦尔”轰炸机，并有零式战斗机在后面接近。VMF-221开始对轰炸机进行瞄准，进行了几*攻轮**击，但零式战斗机很快就进入了射程范围，情况变得十分恶劣。
在混战结束时，包括帕克斯在内，共有14架美国海军陆战队战斗机被击落，只剩下两架VMF-221仍可以使用，而在日本轰炸机轰炸机场后，该中队原本有13架飞机。不过，该中队尽管人数悬殊，仍获得了总统部队表彰。幸存的飞行员将在随后的战斗中继续战斗，比如还在卡克·阿米斯特德大队中使用他的布鲁斯特F2A的查尔斯·M·昆兹二等中尉，以及后来在VMF-224取得了8次确认的空中胜利。还有F4F野猫式的马里恩·E·卡尔上校曾于VMF-223飞行，并获得了18.5次击杀。
那些幸存的海军飞行员们成功摆脱零战的追击，使用高速的分离S型转弯和非常陡峭的俯冲，这些技巧成为了标准战术。水牛战机的牢固性足以应对这些技巧，甚至进行俯冲轰炸（见荷属东印度）。海军飞行员William Humberd上尉成功地俯冲并在迎面攻击零战时将其击落。然而，飞行员们也抱怨机鼻上安装的机枪无法发射，可能是由于同步螺旋桨机制中的破损电线引起的。缺少装板甲也导致了其他损失，但日本人也经常扫射跳伞逃生的飞行员。钱纳尔特将军对零战和战术的报告被华盛顿听取，并引发了两架飞机的互相防御队形和战术的开发，特别是由Cdr “Jimmy” Thach中校应用。这使野猫战斗机飞行员大大受益。对于美国海军陆战队，中途岛标志着水牛战机的实际使用结束。幸存的战机被运回美国本土，在各个基地成为高级训练机，如迈阿密基地。
其它美军单位的布鲁斯特F2A
水牛式飞机也为美国空军第五航空队（前荷兰部队）所熟知，该部队驻扎在澳大利亚。该部队在1941年12月7日更名为远东空军，负责保卫菲律宾群岛。该部队的战斗机编组大多使用P-40，但有可能其中一组使用了前荷兰东印度航空队所使用的B-339-23（B-439），也被皇家空军使用，也有一些被美国空军在澳大利亚使用过。
水牛和其它操作者
这更多是一些轶事，因为我们的主要关注点是美国空军，但是这款战斗机的长寿和广泛应用真是非常卓越的，尤其是对于一个吸引人的战斗机而言。水牛式战斗机不仅在太平洋地区战斗，还参加了欧洲的作战，基本上从北极雪原到东亚都有它的身影，更有趣的是，它成为芬兰空军最喜欢的飞行员座驾，但这其中也有原因。
芬兰的 “布鲁斯特” (1939-45年)
重要的一点是，要确定为什么芬兰人能够成功利用一架在美国海军和皇家海军处基本被抛弃，并在荷属东印度或澳大利亚皇家空军手中表现不佳的飞机。首先，作为1939年4月的早期购买者，芬兰人获得了第一个版本的F2A-1（B-239E），这要求他们已处于运行状态并使用87辛烷值的燃料。44架原本供美国海军使用飞机被转移到芬兰，并被F2A-2舰载机所替换。12月16日，关于这个F2A-1变型的购买合同已准备就绪，“去除舰载机标识”，没有自封油箱和座舱甲板，但引擎比F2A-1更加强大，使用了950马力的赖特R-1820-G5发动机和四挺机枪。总的来说，这些B-239E无疑是现役水牛中动力重量比最好的，并且加上其他因素，解释了它们在芬兰的成功。
第一批装箱的飞机在1940年1月至2月间经由卑尔根运输，并通过铁路运到了瑞典的特罗尔海坦由SAAB组装。到达后，芬兰空军增加了装甲靠背和公制飞行仪表。他们还安装了Väisälä T.h.m.40瞄准镜和四挺本地的12.7毫米机枪。它们在装载重量为5,820磅（2,640千克）的情况下，在15,000英尺（4,750米）高度下达到了297英里/小时（478公里/小时）的最高速度。其中一架飞机与一架芬兰菲亚特G.50 Freccia进行了配对，并且表明虽然速度较慢，但可以超过对手在转弯时的表现。
芬兰飞行员普遍认为B-239E很容易飞行，续航能力好，易于维护。第一次胜利在1941年6月25日取得。它们经常与二流飞行员和飞机作战，这些机型都是冬季战争中的残留物，因为大多数现代装备都被转移到南部。米格-1和波利卡尔波夫I-16占据了这些苏联中队的大部分使用过时的战术，通常由缺乏经验的飞行员操纵。
Brewster B-239 of LeLv 24 in 1943
B-239E战斗机来参加冬季战争时已经太晚了，但是在“继续战争”中表现出色：尽管存在一些问题，但当地机械师通过摆弄倒置活塞环解决了这些问题。寒冷天气也解决了过热问题。与菲亚特G.50组合起来，它们取得了惊人的33/1的击杀比率。
例如，直到1945年，Lentolaivue（"中队"）24声称损失19架水牛击落了477架敌机，其中一些转移到Hävittäjä Lentolaivue 26，声称以15架损失击落了459架。其中，四架飞机的“parvi”编队很快就成功了，其中一对被用作诱饵，另一对潜伏在拦截者上空。汉斯·温德是芬兰的最佳得分手，他在LeLv 24中打下了39架敌机。所有飞行员组成的中队42.5次击杀使之成为历史上得分最高战斗机之一。芬兰顶级飞行员伊尔马里·朱蒂拉伊宁中，他的94.5次击杀中，有34次是在代号为BW-364的Brewster B-239上取得的。
由于美国停止生产和供应的困难，芬兰人试图使用胶合板在本地复制水牛，称为“Humu”，只生产出了一个单一的原型。到了1943年末，这些B-239开始遭受磨损部件的困扰，并面临着越来越强大的对手，但它们一直战斗到1944年中期，直到1944年6月17日才进行了最后一次击杀。它们全部被Bf 109Gs替换。然而，一些布鲁斯特也参加了“拉普兰战争”，其中包括1944年10月3日自HLeLV 26的战斗。它们中的最后一架于1948年9月14日退役。
比利时水牛
Never delivered Belgian Buffalo at Darthmouth, Halifax, Canada, in June 1940.
尽管这主要是传闻，但比利时是继芬兰之后第二个订购水牛式战斗机的国家。订购了40架Brewster B-339，这基本上是非海军化并配备了Wright R-1820-G-105发动机（可供出口）的F2A-2型。它的起飞动力为1,000马力（745.7千瓦），比海军F2A-2型发动机少200马力（149千瓦）。它还有稍微更长的尾部。然而，只有一架在1940年5月10日到达法国。它从未加入任何作战单位，并在后来被德国人完整地俘获，但显然被研究过并且未被使用，并在1945年在达姆斯塔特附近被发现。六架比利时布鲁斯特式战斗机在法属加勒比海马提尼克岛卸货后一直留在那里，被锈蚀直到战争结束。而订单的其余部分被直接交付给英国皇家空军。
英国的水牛
Brewster Buffalos MkI of the RAAF in Singapore, October 1941
1940年1月，英国政府成立了英国采购委员会，以尽快从美国获得飞机，弥补国内的生产不足之处。布鲁斯特公司的飞机被考察过，已经有32架B-339比利时订购的飞机，由于法国在5月份沦陷而从未被交付。后来它们被移交给英国。然而，皇家空军的人员很快批评它的*器武**不足、没有装甲和密封油箱、整体表现不佳，以及引擎过热和维护问题。
飞行员还抱怨驾驶舱的人体工程学不佳。但他们仍然赞赏其操纵、内部空间和可见性。它的最高速度只有323英里/小时（520公里/小时）在21,000英尺（6,400米）的高度太低，因此被认为不适用于西欧。决定将它移交给英国和英联邦空军，这些空军一直缺乏飞机，并为此订购了170架飞机，称为B-339E。它们直接被送到了英国皇家空军、澳大利亚皇家空军和新西兰皇家空军。他们的战斗机中队驻扎在新加坡、马来亚和缅甸，并在1941年12月准备就绪。
除了我拥有的水牛的问题之外，飞行员完全缺乏对他们的机器的训练，这些机器是通过集装箱运到的。在培训事故*共中**有20架飞机损失，但到1941年左右，约有150架水牛Mark I可供使用，任务是保卫缅甸、马来亚和新加坡，这是一个相当困难的任务。它们装备了两个英国皇家空军、两个澳大利亚皇家空军和一个新西兰皇家空军的战斗机中队，直到1942年1月表现非常糟糕，正如航空史学家丹·福特所说，“表现……令人可怜”。缺乏备件和支持，加之被定向轰炸的机场以及缺乏明确和一致的指挥结构，英国皇家空军和澳大利亚皇家空军飞行中队之间缺乏协调，这些因素都导致了一场毁灭性的灾难。
在1941年12月8日的马来西亚，B-339E的一些飞机成功击落了中島飞机公司的Ki-27“Nate”战斗机，但中島飞机公司的Ki-43“Oscar”的到来彻底扭转了平衡。单挑变得明显不对等，有些飞机在地面上损失。在这种气候下，他们的发动机过热，油膜喷到挡风玻璃上，导致许多飞行员在起飞后不久就返回机场。总共有60架布鲁斯特Mk I被击落，40架被摧毁在地面上，但有20架幸存下来并到达印度或东印度群岛，在爪哇沦陷之前继续战斗。
A Buffalo Mark I being refuelled, from the No. 243 Squadron RAF. It was flewn by flying Officer Maurice Holder, first in th air on a Buffalo during the Malayan Campaign on 8 December 1941.
在新加坡，最后一只水牛参加了战斗，时间是2月10日，在新加坡沦陷前的5天。尽管如此，皇家澳大利亚空军飞行员仍声称他们至少击落了20架日本飞机，总共宣称击落了约80架飞机，击落比例为1.3：1，其中轰炸机占大部分。值得注意的是，英国皇家海军舰队也在1941年初的克里特岛战役中在地中海使用了水牛式战斗机。 皇家空军第67中队（缅甸）拥有30架水牛式战斗机，后来换装为P-40战斗机（飞虎队）。后来那个单位的一些飞行员对水牛式战斗机印象深刻，但是陈纳德（飞虎队的创始人）组织了一场模拟空战，结果一边倒。他们在仰光和明古鲁顿作战，同时攻击日本的机场。飞行员逐渐开始调整他们的战术，到1942年2月，日本已经取得了制空权。6架水牛式战斗机飞往加尔各答，飞行员换装为飓风。英国皇家空军的唯一王牌是莫里斯·霍尔德，他取得了5次胜利。
Buffalo Mark I (B-339E) of the RAF 4th PRY in Mingaladon, December 1941
Buffalo Mark I of the 805 squadron Fleet air Arm at Maleme, Crete, May 1941
荷属东印度皇家陆军的水牛
荷兰东印度皇家陆军航空队（ML-KNIL）获得政府的授权和祝福，订购了144架Brewster B-339C和339D型飞机。第一批配备了重新改装的Wright G-105发动机，第二批则采用了新的1,200马力（895千瓦）Wright R-1820-40发动机。其中71架被运往荷属东印度群岛，还有几架短暂地在新加坡服役，后来被撤回。它们比英国水牛式战斗机I型（B-339E）和其他英联邦机型更加轻巧，表现更好，飞行员们充满信心地参与到Ki-43“奥斯卡”战斗中。但是，飞行员们仍然希望它们更轻便，于是将燃料和*药弹**的负荷减半，使它们可以在飞行中完成急转弯，以与“奥斯卡”机型相媲美。
到了1942年2月，它们获得了新的瞄准器和曳光弹。但是，它们的装备仍然轻巧，即使面对轻装备的零式和奥斯卡式战斗机也是如此。一些飞行员将它们用作对日本军舰的俯冲轰炸机。它们在1942年2月至3月期间与日本航空优势比为1:3的情况下进行了战斗。为了节省燃料和最大限度地提高防御力，英国雷达站被运到了那里，但直到2月底才开始投入使用。荷兰水牛式战斗机取得了成功，例如在1942年2月19日的Semplak空战中，8架布鲁斯特式战斗机截击了35架日本轰炸机和20架零式战斗机，并成功击落了11架，损失了4架。到了3月7日，仅剩下4架水牛式战斗机。没有王牌，最好的飞行员每人取得了3个击杀记录。30架水牛式战斗机在空中被击落，15架在地面上被击毁，还有其他事故导致的损失，收获了55架敌机的击落，近似1.1的击落比。
B-339C of the Vligtuig Groep V, ML-KNIL, Java Autumn 1941. B-396 pilot Lt. Dreibel became an ace.
One of the captured Brewsters B-339C in Java, evaluated in mid-1942 by the Japanese.
皇家澳大利亚空军/皇家新西兰海军的水牛
Buffalo Mark I (Brewster B-339E) of the RNZAF in Singapore, 1941
Buffalo Mark I of the RAAF (B-339E) of No. 453 Squadron RAAF at RAF Sembawang, November 1941.
这里的第一批水牛式战斗机曾参与保卫马来亚、缅甸和新加坡（见上文）。1942年3月新加坡的失陷导致后来幸存的飞机撤退至荷属东印度群岛，并在那里失踪。与此同时，在爪哇岛失守的紧急情况下，原本要交付给荷属东印度空军的17架B339-23被转送到澳大利亚并移交给美国第五航空队。它们被借给当地的皇家澳大利亚空军，主要用于点防空，同时也用于航空侦察和射手训练，归属于第1侦察队、第24中队、第25中队、第85中队和澳大利亚空军射击训练学校。
这些飞机中的10架在1943年11月之前一直与皇家澳大利亚空军的25和85中队一起卫卫珀斯附近的皮尔斯和吉尔福德地区。1944年，它们被返还给美国陆军航空军，很可能被用作静态训练、拖曳靶机或报废。杰夫·菲斯肯（新西兰皇家空军）是水牛式战斗机最成功的飞行员，他共获得了六次胜利，道格·范德菲尔德（皇家澳大利亚空军）获得了五次胜利，此外还有阿尔夫·克莱尔。
B-339-23 of the 25th Squadron RAAF in Western Australia, September 1942