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苏联民航标志
1979年8月11日当地时间12时54分，一架隶属于苏联民航摩尔多瓦航空队的图波列夫TU-134A型客机从沃罗涅日机场起飞，继续执行从俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国的车里雅宾斯克机场飞往摩尔多瓦社会主义共和国基希纳乌机场的SU7628航班（当中经停俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国的沃罗涅日）。
该架飞机的民航注册编号为CCCP-65816，1974年9月从位于乌克兰东部的哈尔科夫飞机制造厂出厂，5月15日正式交付给摩尔多瓦航空队执管，至事发当天机龄5年，是一架新机。飞机上当时有4名飞行机组成员、2名空乘和88名乘客。
本厂长绘制的CCP-65816号TU-134A型客机双面侧视图
当班机长是时年52岁的塔拉年科，副驾驶是时年46岁的塔纳森科，领航员为时年39岁的伊瓦什琴科，空中机械师为时年56岁的布特雷斯基，机组成员全部来自俄罗斯。
今日的沃罗涅日机场一角
苏联民航涂装的TU-134A型客机
另一边，一架隶属于苏联民航明斯克航空队的图波列夫TU-134AK型客机于当地时间13时11分从顿涅茨克机场起飞，继续执飞由乌兹别克苏维埃社会主义共和国塔什干机场飞往白俄罗斯苏维埃社会主义共和国明斯克机场的SU7880航班（中途经停哈萨克苏维埃社会主义共和国古里耶夫机场和乌克兰苏维埃社会主义共和国顿涅茨克机场）。
该架飞机的民航注册编号为CCCP-65735，1971年4月从哈尔科夫飞机制造厂出厂，同年5月首飞，6月1日正式交付给明斯克航空队执管，至事发当天机龄8年，是一架中年机。飞机上当时有5名飞行机组成员、2名空乘和77名乘客，乘客中包括前往明斯克参加苏联国内足球锦标赛的塔什干Pahtakor足球队的教练和队员。
本厂长绘制的CCP-65735号TU-134AK型客机双面侧视图
起飞中的TU-134A型客机
当班机长是时年48岁的俄罗斯人科马诺夫，副驾驶是时年45岁的亚美尼亚人彼得罗相，领航员为时年40岁的白俄罗斯人席佩尔，空中机械师为时年52岁的俄罗斯人斯马科夫，无线电操作员是时年37岁的俄罗斯人斯米尔诺夫。
当天，“你滴勋宗”勃列日涅夫要乘坐专机（“勋宗”的国内专机也是一架TU-134）前往乌克兰苏维埃社会主义共和国的克里米亚（原属俄罗斯，但被赫鲁晓夫划归到乌克兰，也是如今引爆俄乌冲突的*药火**桶之一）视察兼疗养。因此，凡是“勋宗”专机所经过的空域要全部清空，这就使得位于乌克兰的哈尔科夫航管区的工作量陡然猛增一倍，因为要避让“勋宗”的专机，很多民航航班不得不绕道从哈尔科夫航管区通过。以至于每一名航管员要同时管制12架客机的飞行，简直就是不堪重负，精神高度紧绷。早在70年代初时候苏联民航局曾经认真开会讨论过航管员工作强度过大的问题，然后就没有然后了。
“你滴勋宗”勃列日涅夫
13时17分，SU7628航班飞入哈尔科夫航管区管制空域，机组联系哈尔科夫航管中心的航管员朱可夫斯基，报告此时的飞行高度为8400米，并请求继续爬升至9600米高度，朱可夫斯基以9600米高度此时有航班占用为由拒绝了SU7628航班机组的请求，然后询问SU7628航班的下一个航路点以及到达的时间。SU7628航班机组回报道：将在13时22分到达沃尔昌斯克航路点，并在13时28分到达克拉*诺斯**赫拉德航路点（沿着第聂伯罗彼得罗夫斯克至巴尔的第50号国际航线飞行，航向201°）。
可是当SU7628航班汇报航路点的时候，朱可夫斯基因为在专心引导其他航班而没有在意汇报内容，只是例行公事地敷衍了一句“收到”就作罢。
13时21分，SU7628航班机组再度联系航管员朱可夫斯基，请求爬升至9600米，但再度被拒绝。
4分钟后的13时25分，SU7880航班进入哈尔科夫航管区空域，机组联系航管员朱可夫斯基，汇报该航班于14分钟前从顿涅茨克机场起飞，此时在5700米高度飞行。将在13时34分到达第聂伯罗彼得罗夫斯克航路点，在13时44分到达克列缅丘格航路点。朱可夫斯基确定了SU7880航班的位置并批准SU7880航班爬升至7200米高度并保持这一高度飞行，SU7880机组确认指令并准确复诵。
13时27分，SU7628航班机组联系航管员朱可夫斯基，汇报他们已经到达克拉*诺斯**赫拉德航路点，此时的飞行高度为8400米。同时，机组表示因为之前的速度表出了点毛病，现在调整好了，希望朱可夫斯基告诉他们此时他们的飞机在雷达屏幕上显示的飞行速度是多少好让他们对一对速度表，朱可夫斯基回复：你机雷达上现在的速度是每小时830公里。
机组松口气，还好还好，表速没错。
随后SU7628航班机组再度请求爬升至9600米高度，依然被朱可夫斯基拒绝，不过这次朱可夫斯基告诉机组为何不许他们爬升的原因：此时CCCP-65132号TU-134A客机正在以750公里的时速飞行在9600米的高度，两架客机的速度不同，所以不能允许SU7628航班的爬升请求。SU7628航班机组不死心，表示本机会减速到每小时750公里，但依旧被朱可夫斯基拒绝。
不过，此时的朱可夫斯基不会想到，这是他和SU7628航班机组的最后通话记录。
13时30分，SU7880航班机组联系朱可夫斯基，汇报本机已经爬升至7200米并保持，此时位置距离第聂伯罗彼得罗夫斯克航路点还有25公里（沿着第聂伯罗彼得罗夫斯克至克列缅丘格的第147号国际航线飞行，航向300°）。朱可夫斯基再度确定了SU7880航班的位置，并指令他们爬升至8400米的飞行高度。
13时33分，SU7880航班机组回报已经爬升至8400米高度，并汇报飞机此时位于第聂伯罗彼得罗夫斯克信标上空。此刻，SU7880航班和SU7628航班的两架飞机的飞行高度都处在8400米，同一空层。
朱可夫斯基由于搞错了SU7880航班在雷达屏幕上的显示坐标而不得不多花了十几秒的时间重新确认其正确的位置并要求SU7880航班暂时保持8400米的飞行高度而不要继续向9600米高度爬升，因此此刻国际航线147号的9000米高度正被一架编号为CCCP-86676的伊尔-62客机占据着，此时允许SU7880爬升很可能会让这两架飞机撞上。
苏联民航伊尔62客机
SU7628航班所飞行的第50号国际航线和SU7880航班所飞行的第147号国际航线将在第聂伯罗捷尔任斯克（此地正是“你滴勋宗”的出生地）东北部交汇。按时间计算两架飞机抵达交汇点的时间差不多。而朱可夫斯基还没意识到他已经把SU7628航班和SU7880航班放置在如此危险的境地，而他的上级航管员萨米偶然间听到了朱可夫斯基和这两架航班的无线电通讯内容，意识到自己的这位手下可能犯了一个致命的错误而不自知，一场灾难可能就要发生。
于是他在13时34分越过朱可夫斯基向SU7880航班机组下达指令：飞行至9000米的高度，同时两次指令CCCP-86676号伊尔62客机立即爬升至9600米的高度，将9000米高度让给SU7880航班。如果两架客机能够及时执行萨米的这一系列指令，避免悲剧尚有一线生机。
13时34分25秒的时候，萨米收到了CCCP-86676号客机机组的回复：“收到了，9600米。”
13时34分33秒，萨米又收到了一段模糊的回复：“收到了……9000米。”
萨米松了口气，擦了擦额头上冒出的冷汗，似乎这场危机被他化解掉了。
……
然而，事实正好相反——
13时35分38秒，SU7628航班的CCCP-65816号TU-134A型客机和SU7880航班的CCCP-65735号TU-134AK型客机在第聂伯罗捷尔任斯克东北部上空的第50号国际航线和第147号国际航线交汇点发生空中撞击。由于当时8400米的空域有云层，所以在云中间断穿行的两架客机都没有及时发现对方的存在，因此根本来不及作任何规避动作。
SU7880航班的右侧机翼撞上了SU7628航班的机头部位，直接将SU7628航班来了个“空中斩首”，SU7628航班的全体机组就在这一瞬间全体丧命，失去控制的机身由于撞击而向右翻转，尾部又撞到了SU7880航班的尾部，随后径直俯冲坠地，机上的94人无一生还。
SU7880对SU7628“斩首示意图”
和直接坠毁的SU7628航班相比，SU7880航班被撞后的情况稍微好一些，但也就仅仅“好一些”而已。在SU7880航班的右机翼“砍”下SU7628航班的机头时，SU7628航班机头断裂产生的许多碎片吸入了SU7880航班机身右侧的2号引擎，导致这台索洛维耶夫D-30-2型涡轮风扇发动机当场在空中失效并且起火。随后机尾又被SU7628航班的机尾撞到而损毁严重，舵效所剩无几。
索洛维耶夫D-30-2型涡轮风扇发动机
在失去了一台引擎、右侧半截机翼以及大部分尾翼的情况下，SU7880航班机组依然尽最大努力试图挽救飞机，他们的努力甚至一度取得效果，一度控制住了飞机，并联系航管区最近的迫降机场在什么位置。可是却因为无法制止飞机持续掉高度，终于在掉落至4000米的高度时飞机彻底失控（推测是2号引擎的火灾蔓延烧坏了控制电路和液压）而坠毁，机上的84人全部遇难。
13时37分，哈尔科夫航管中心收到CCCP-91734号安-2运输机机组的报告：说他们看到有东西从空中掉了下来。
苏联民航安2客机
3分钟后的13时40分，CCCP-91734号安-2机组再度报告：在第聂伯罗捷尔任斯克地区看到地面上有飞机残骸（他们看到的“掉下来的东西”和“地面上的残骸”都属于SU7628航班）。
SU7628航班的残骸
SU7880航班部分残骸
SU7628航班机头残骸
经过苏联民航局的调查，航管员萨米自认为听到的SU7880航班机组“收到了……9000米”的模糊回复实际上来自CCCP-86676号客机机组。事实上，从头到尾SU7880航班始终保持着8400米的飞行高度，直到撞机的发生。
调查认为，哈尔科夫航管中心当班航管员朱可夫斯基三次拒绝SU7628机组爬升至9600米的请求是毫无必要的，虽然朱可夫斯基声称他之所以一再拒绝是担心SU7628航班爬升至9600米会和CCCP-65132号TU-134A客机发生撞机。但调查组质问他为什么不允许SU7628航班机组通过减速了避免撞机的发生，朱可夫斯基声称他当时脑子很乱，没有想到这一层。
调查员又问：为什么在没有SU7880航班机组的要求下主动指令该航班将飞行高度从7200米爬升至8400米，而不是要SU7880保持7200米的飞行高度？朱可夫斯基无言以对，只是表示当时脑子一团浆糊。
此外，调查还发现：由于朱可夫斯基几次毫无理由的拒绝CCCP-86676号伊尔-62客机机组爬升至10200米高度的请求，导致这架伊尔-62客机和CCCP-65132号TU-134A客机同处在9600米而且达到了危险距离，幸亏这两架飞机的航线不交叉，从而避免了碰撞，但是这无疑是朱可夫斯基在当天犯下的又一个足以造成事故的大错误。
另外，调查还发现朱可夫斯基在事故发生的2分钟51秒之前和一架基辅航空队的CCCP-87327号雅克福列夫YAK-40客机机长在因为爬升与否的问题在无线电中隔空对骂了47秒，导致他在这段时间里没有精力去监管其它客机，结束骂战后也无法以平和冷静的心态和其他机组对话。
苏联民航雅克40型客机
综上所述，调查认定朱可夫斯基应对此次事故负主要责任，而作为他的上级领导，萨米要负同等责任。最终朱可夫斯基和萨米在事故发生9个月后各被判了15年有期徒刑，朱可夫斯基在服刑后不久就被发现在牢房中自缢身亡；萨米则在服刑6.5年后因表现良好而被提前释放。