那天和朋友聊天，提到F1这东西发动机只能用两站，之后就报废了，直到2014年才改为全年一共使用五台，其实还是相当于4站干废一台发动机。
朋友惊呆了，说这么不稳定的玩意人类要他作甚？
也许你和他一样不禁要问，那这种比赛到底对人类科技有什么积极意义呢？
毫不夸张的说，今天的量产车几乎一切都来源于汽车赛事
我们今天量产车所更快、更稳定、更节能环保都与这些赛事有关！
F1是人类最高级别的赛车运动，F是formula方程式的意思（还有卡丁车、雷诺方程式、宝马方程式，到F2、F3、F3000等等，都是职业车手成长中的一步，我们可以认为他们是削弱的“小F1"）。方程式也就是一堆条条框框限制的意思，因为如果没有限制，任其肆意发展，那发展到一个什么奇形怪状的鬼地步还真不好讲，毕竟今天的F1已经够奇形怪状了，不信你看 ╮(╯_╰)╭
其实是为了对人类汽车工业有着更加积极的意义，制定的这些规则。
F1同时也代表了当今的最高科技，我们今天在量产车上采用的技术，无不来自于以前或者很早以前的F1科技：
空气动力学，空气动力学是我们第一眼会看到的F1科技，F1诡异的车身设计，可以在高速情况下提供超过1吨的下压力，要知道F1赛车加上赛车手一共的重量也远不及1吨。
空气动力学给量产车带来更低风阻
正是空气动力学是我们的量产车拥有更低的风阻系数，不断提高燃油经济性。
DRS（Drag Reduction System减少空气阻力系统）对于F1来讲，如果能在过弯时提供极大的下压力，同时又能在直道提供最小的空气阻力，那就完美了，可是一套固定不变的车身空力套件，往往只能二选一，在前几年的比赛中，哪怕间隔短短一周，车队也会采用完全不同的赛车设计，高速赛道采用低风速，多弯赛道采用高下压力套件。自从2011引入了DRS！赛车手可以在直道时通过方向盘上的按钮，改变尾翼角度，获得更低风阻。（当然，尾翼一个部分的改变不足以称之为低风阻套件，但尾翼无疑是最重要的一部分）。
一个常年观看F1的老粉丝，能够通过赛车前鼻锥的不同细节差异，识别出这是哪一年的赛车，F1前鼻真的是年年不同，为了控制车队走规则上的漏洞，FIA年年修改、填补规则，可上有政策下有对策，这个世界上最昂贵的运动，总能找得出最牛的设计师既符合规则，又利用规则中不明确的地方扩大优势，曾经的雷诺配重、红牛双层扩散器都是打了擦边球，后来被禁止，而一个叫做纽维的空力大神则几乎连续30年走在技术前沿，转换不同车队带来相同的冠军。
F1处处不是空气动力学的尖端：车身设计上的柏努利定律，失速尾翼（F-Duct，飞机用来提供升力，F1反着用提供下压力），超车时利用干净（无扰流）空气产生的弹弓效应，上个世纪70年代曾泛滥（现被禁止的）地面效应（反用飞行器的地面效应，紧紧地抓住地）和文氏效应（高速流动流体附近会产生低压，产生吸附作用）。
这种场面你只能在测试赛中见到，这是通过传感器来测试新车身的空气动力学水准，滚动的轮胎后方是扰流密集的区域，不但需要在风洞中反复试验，实际赛道更是不可多得的宝贵机会。
科技
主动式悬架最早出现在90年代威廉姆斯赛车上，并借此一举击败塞纳所在的迈凯轮车队。这项技术被认为是F1电子技术的开端，不过后来被FIA禁止，据说2017年将会重新解禁，如今，主动式悬架已经广泛用于民用车上。
即便是常看F1的人，如果我不提，你可能不会想到遥感技术，是啊，一个默默工作在背后的技术，精确的油量检测、轮胎磨损状态监测，远程接收和发射信息，分析后制定战术方针、或临时改变比赛策略，曾经舒马赫、罗斯布朗、让托德这铁三角通过策略取得胜利的例子数不胜数，而背后的遥测技术至关重要。
更有TCS等技术的出现与取消，FIA也在控制着这个比赛不成为一个电子技术的比拼，而是真正的驾驶者技术的较量！
混合动力和未来的电动发展方向
F1在2009年加入了KERS（称为动能回收系统）而后不断提高KERS能够达到的性能，它实际上是一个轻度混合动力，今天，轻度混动几个字已经不再提及了，只不过是一个大电池的事，稳定性已经完全和传统发动机趋于一致，在今天基本用启停装置几个字代替。而量产车几乎所有的车型都配备有带启停的车型，这份稳定性，不得不说是人类在曾经的F1中磨砺出来的。
国际汽联现在还在大力发展Formula E（电动方程式）未来电动汽车的性能和稳定性势必会从今日的电动方程式带来积极影响。
电动方程式还有中国的新生力量——蔚来汽车参加
虽然目前看来稳定性不佳，但已经不断改进
F1也在不停地改进稳定性，要说曾经那是一站一台发动机，世界上最昂贵的运动，现在提前更换发动机需要后退十位发车，通过逐年修改的规则和惩罚措施，敦促着厂商提高发动机质量，并且还利于拉近大小车队的差距，增加观赏性。
安全是个永恒的话题
F1也曾经是一个非常不安全的赛事，常有人员伤亡，在94年的塞纳事故后，F1大力推广的HANS（头颈部支撑系统）配合六点式安全带，保护驾驶员在受到撞击时，不会承受过大的压力。在那之后F1再也没有驾驶员失事的事故，不得不说是人类在极限条件下安全性的进步。
环保
F1还不断通过修改规则，比如不允许中途加油还促进发动机效能的进步，在这个节能环保大趋势下，这个常被曝光最不节能的比赛也向着环保在进步；
10缸走向8缸，现在竟然是6缸，虽然被车手讽刺是女人都能开的赛车，但F1依然在条款的百般限制下保持着陆地最快速度比赛的地位！看着电动方程式实力逐渐强劲，F1走向0排放已经为期不远了。
其他赛事也是如此
在国际汽联的其他赛事中，比如WRC（世界拉力锦标赛），对车子的日常耐用性进行考验。勒芒24小时耐力赛，对极致性能下的稳定性的对决，而达喀尔拉力赛，则是恶劣环境下汽车质量的比拼。正是在这些个比赛，在不同层面给未来的量产提供了理论支持和可靠性验证。
国际汽联之下更有摩托车比赛MotoGP系列不断推动着摩托行业的进步，WRC考验小排量量产车的稳定性，难道跑车品质就不管了吗？当然不是，FIA也有以跑车量产车为基础进行改装的FIA GT1、GT2、GT3等大奖赛（GT1级别最高）在为地球上那些少数派品质所努力，再比如国际汽联之外的德国房车大师赛，成就了今天的奔驰宝马奥迪三驾马车的并驾齐驱，如果说他们没有如此专注于比赛就没有他们的今天有点危言耸听，但是事实可能果真如此，丰田和本田过早退出了F1等赛事的竞争，在今天日本屈指可数的三辆跑车中，LFA和NSX的地位就落后于至今仍然征战GT1的尼桑GTR！
结语
不同于田赛径赛突破自我、不同于乒球羽球强调技术、更不同于足球篮球讲究团队合作，但这个看似不能带给人类进步的汽车比赛，其实也和我们日常息息相关。