1962年，在发动*变政**一年以后，朴正熙启动了韩国第一个经济建设五年计划。该计划以政府为主导、以工业化为中心，大力发展电力、煤炭等能源产业，强调增加就业和出口创汇。
两年后，朴正熙总统访问西德，连接波恩和科隆的高速公路给他留下了深刻的印象。他确信韩国要发展经济，就应该修建像德国那样的高速公路。
朴正熙回国后，并没有把修建高速公路的事立即提上议程。第一个五年计划顺利完成后，韩国经济的平均年增长率超过7%，朴正熙认为修建高速公路的时机已经成熟。
1967年4月，朴正熙突然宣布要修建一条连接首尔和釜山的高速公路，引发了全国一片哗然。京釜高速公路总预算高达430亿韩元，占到1967年韩国年度预算的20%。
当时，尽管第一个五年计划获得了成功，但韩国还没有解决温饱问题，全国的汽车保有量只有可怜的6万辆。因此，修建耗资巨大的高速公路，被认为是劳民伤财之举。
修建高速公路的提议遭到韩国朝野和媒体的一致反对，反对者声称：“一个人均国民生产总值140美元的国家需要高速公路吗？”
早在1965年，韩国就委托国际复兴开发银行做一个关于全国交通状况的调查报告。国际复兴开发银行的结论是应该把以铁路为主的交通系统转变为以公路为主，但是并没有提到要修建高速公路。
韩国本来希望从国际复兴开发银行获得*款贷**来修建高速公路，却被泼了一盆冷水。国际复兴开发银行认为车流量严重不足，修建高速公路并非当务之急。
但朴正熙力排众议，坚信修建高速公路是发展经济最有效的手段。
除了缺乏资金，当时韩国也没有修建高速公路的技术，大部分建筑企业和工程师对于如何修建高速公路根本没有一个清晰的概念。
只有现代集团曾经在泰国修建过一条90公里长的高速公路，朴正熙就把这个任务交给了现代集团总经理郑周永。
尽管缺少资金支持和超过了整个国家的能力，但朴正熙认为这不仅仅是一个简单的高速公路建设项目，还是整个国家的现代化之路。
1968年2月，直到京釜高速公路动工的那一天，资金问题仍然没有得到解决。韩国政府也别无选择，媒体也只好纷纷强调自力更生，并将其上升到民族自豪感的高度，大肆宣传将使用韩国自己的技术、资金来建设一条全世界最好的高速公路。
由于总体要求缩短施工时间和压缩成本，因此京釜高速公路在设计上也尽量减少桥梁和隧道。
为了确保建设进度按期完成，施工现场采用军事化管理的方式。朴正熙不惜动用3个营的陆军工程兵部队，修建其中最艰难的几段工程。
朴正熙任命了一批年轻的军官作为工程监督，他们大部分刚从越南回国。军官们干劲十足，把建设工地变成了战场，像打仗一样修路，忠心的执行总统的意志。
在施工过程中，韩国政府每月给450多名施工班组长每人发放2万韩元的补贴，这笔钱在当年是可以购买7袋大米的巨款。
朴正熙本人也非常重视建设进度，在29个月内到施工现场视察了33次，并专门指示修建了热水淋浴供工人们洗澡。
京釜高速公路建设周期预计3年半，但韩国政府为了缩短工期，实行24小时连轴转，夜晚和节假日也在施工。
由于没有国家标准，再加上为了赶工期和降低成本，造成京釜高速公路的厚度和宽度不足。韩国工程师们只是凭借经验来估计高速公路的厚度，沥青的厚度大大低于国外高速公路的标准。
为了节约成本，京釜高速公路并没有采用水泥和沥青来铺设路基，而是采用更廉价、更快速的方法，即使用碎石铺设路基。匆忙的设计造成了糟糕的排水系统，为高速公路日后的维护带来一系列问题。
京釜高速公路的前期工程资金主要来源于征收燃料税和汽车税等。1965年日韩关系正常化以后，日本逐渐取代美国成为韩国的主要援助国，京釜高速公路也获得了来自日本的资金援助。
既然上升到国家的高度，那么京釜高速公路两侧的景观也很重要。在通车前夕，为了两侧景观的美化，韩国农民的房子本来是采用传统的茅草房顶，全部被替换为看起来现代化的瓦房顶。
韩国政府还要求附近的农民收割小麦，并种上水稻，使高速公路两侧看起来是一片生机盎然的绿色。不过这似乎有些本末倒置，高速公路两侧景观的重要性甚至超过了高速公路本身。
由于不顾一切拼命赶工，在两年半的工期内，总共造成77名工人死亡。
1970年7月7日，总长428公里的京釜高速公路提前一年全线通车，创下了世界高速公路史的记录。当然这个日子也不是随便挑选的，而是为了纪念77名在建设过程中牺牲的工人。
韩国政府还专门修建了一座77层的花岗岩纪念石塔，石塔前面有77级台阶。
京釜高速公路通车的当天，首尔的大楼和公共汽车上都贴上了庆祝竣工的海报，韩国邮政部门也发行了一套纪念邮票。
竣工仪式现场释放了数千个气球和一大群鸽子，朴正熙总统和第一夫人陆英修为高速公路通车剪彩后，并发表讲话：“京釜高速公路是我国现代化的象征！”
“这是我国人民用鲜血、汗水和决心铸就的伟大成果！实现了我国人民多年的夙愿，也证明了我们的能力和力量，比物质上的成就更重要的是收获了自信心。”
作为当时韩国最大的基础建设项目，京釜高速公路号称“工期最短、资金最少”，每公里耗资1亿韩元（约10万美元）。
令人尴尬的是，京釜高速公路通车以后，却并没有多少汽车在这条宽敞的公路上行驶。1970年，韩国全国只有13万辆汽车，平均每千人拥有4辆汽车。
紧张、匆忙的施工也留下了一系列隐患。仅仅两年后，京釜高速公路就不得不重新铺设路面。由于先天设计存在问题，该隐患并没有得到彻底解决，在以后的10年内还多次重新铺设路面，后期维护的费用甚至超过了最初修建时的成本。
到1972年，京釜高速公路的通行量为每天20000辆汽车。1976年增加到每天3万辆，从此小汽车开始进入韩国普通家庭。
京釜高速公路给韩国带来了革命性的变化，将首尔至釜山的行车时间由15小时缩短为4小时30分钟，使一天内横跨韩国旅行成为可能。从此韩国成为“一日生活圈”，显著提高了人民生活质量。
作为韩国南北物流的大动脉，京釜高速公路被认为是“汉江奇迹的象征”，也标志着韩国经济开始起飞。
京釜高速公路连接地区的人口占韩国总人口的63%，工业产值占全国的81%。高速公路不仅极大的降低了物流和交通运输成本，带动了韩国产业结构的调整，还实现了从轻工业到钢铁、石化、汽车等产业的升级，进一步加速了韩国的工业化和现代化。
2019年12月，经过韩国工学翰林院对过去100年韩国工业技术的发展轨迹进行评选，京釜高速公路入选推动经济发展的“百大工业成就”。