参考资料：中国民用航空局编《民航航空器飞行事故汇编（八）2006~2010》P23~P29页
包头机场一角
2006年10月3日19时左右，位于包头二里半机场（今包头东河机场）的北京泛美国际航空学校包头辅助基地内，1架单引擎的塞斯纳“钻石”DA-40型教练机（注册编号B-9136）和3架双引擎的塞斯纳“钻石”DA-42型教练机（注册编号分别为B-9160、B-9157和B-9150）正在做起飞前的准备工作。根据泛美航校和包头机场的协议，当天15时14分至20时20分包头机场没有其他的航班和其他飞行计划，全部交给泛美航校进行本场飞行训练任务。本场飞行的指挥工作由泛美航校飞行训练部的1名斐济籍的飞行指挥员负责。
泛美国际航空学校的DA-40型教练机机群
停在地面的DA-42型教练机
停在一排的DA-42（近）和DA-40（远）
19时19分，B-9160号DA-42机由1名飞行学员驾驶，在1名荷兰籍飞行教员的带飞下使用13号跑道起飞；19时25分，B-9157号DA-42机由1名飞行学员驾驶，在1名飞行教员的带飞下起飞；19时27分，B-9150号DA-42机由1名飞行学员驾驶，在1名外籍飞行教员的带飞下起飞；19时30分，B-9136号DA-40机由1名飞行学员单独驾驶下起飞。
停在地面的DA-40教练机
起飞中的DA-42教练机
4架飞机当时在白天按照训练大纲完成了私照、仪表等级的飞行训练，现在进行的是本场夜间目视起落航线科目训练（3架DA-42执行的是带飞训练，1架DA-40执行的是单飞训练），每架飞机计划执行4个本场起落，飞行高度（场压）300米，飞行速度每小时105~110节。
前三个起落都顺利地完成了，此时4架飞机的飞行顺序为B-9160、B-9136、B-9157、B-9150。
当执行第四个起落航线的B-9160号DA-42型机起飞后，飞行指挥员引导B-9136号DA-40号机滑行至13号跑道起始点，并在19时48分给该机下达了“可以连续，13号”的起飞指令，随即该机于19时48分27秒起飞并爬升至300米后右转向二边。
由于当天飞行指挥员引导的节奏较快，放行飞机起飞间隔时间很短（最小起飞间隔只有2分钟），而单引擎的DA-40飞行时速要比双引擎的DA-42每小时慢15节左右，为了保持与前机的纵向间隔，DA-40机上的单飞学员决定以缩小航线宽度的方法来加以应对，未经请示就提前进入了二转弯。
本厂长绘制的DA-40型教练机双面侧视图
19时52分46秒，位于B-9136号机身后起飞的B-9157号DA-42机上的飞行教员飞行前方的B-9136号机的位置靠里时，便立即提醒位于塔台内的飞行指挥员：“塔台请注意，那架DA-40正从其前方飞机内侧转向三边。”
接到通知的指挥员立即联系B-9136号机的单飞学员：“B-9136，跟在三边DA-42的后面。”
B-9136号机学员回答：“明白，B-9136。”通话结束后，该学员通过目视观察确认了B-9160号机在本机的左前方，横向距离正常，纵向距离稍短，于是该学员将油门回收，从18下调到17并开始做检查单。
19时53分12秒时，飞行指挥员再度提醒B-9136号机：“你好像正在超越DA-42（指B-9160）。”但是B-9136号机并没有回答。
见联系不到B-9136，飞行指挥员只能先联系B-9160号机：“（B-91）60，你（现在）的位置？”
B-9160号机的飞行教员回答：“距离本场3.5海里。”
指挥员接着问：“您能看到DA-40（指B-9136）吗？”
回答：“我们不能确定，三边中间有飞机，我们正在找（B-91）36，他可能在我们前面，也可能在我们后面，我们正转向四边。”
DA-42教练机正面
19时53分56秒，当B-9160号DA-42正转至四边，右座的教员突然发现本机左前方2点钟方向的同一高度突然出现了1架DA-40机，这不是B-9136还当是哪个（当时空中只有B-9136号一架DA-40）？大吃一惊之下立即本能地拉杆上升高度试图规避。
而此时B-9136号DA-40飞机内的单飞学员刚刚检查完油量表一抬头也发现了位于本机左前方的B-9160号机，立即吓得连魂都出了一半，想采取规避措施但也已经为时已晚。
“POM！”
最终，在19时53分58秒，B-9136号DA-40教练机的座舱盖撞上了B-9160号DA-42教练机的右侧引擎舱下部的主起落架上，接着B-9136号机的水平尾翼又撞上了B-9160号机的方向舵。撞击导致B-9136号机的座舱盖直接被撞飞、水平尾翼受损严重；B-9160号机的右侧主起落架和方向舵被直接撞离了机体。两架飞机随即各自歪歪扭扭地分离，各自飞去。
两机相撞后，操纵B-9136号机的单飞学员因撞击而短暂失去意识，丢失了座舱盖的DA-40晃晃悠悠的在空中开始掉高度，当学员苏醒的时候飞行高度掉到了200米，此时他发现驾驶仪表板上的空速表已经逼近了接近失速的红区，遂向后带杆稳住飞行高度，但飞机反应缓慢。眼见没办法继续飞行，单飞学员决定就近在附近的一条公路上迫降。但在迫降过程中因飞机高度损失过快且飘降距离不足，最终在19时54分50秒迫降在位于包头机场295°方位、9公里处的一处民居处，机腹剐蹭了一处民居院子的围墙，这一剐蹭让飞机的两具固定式主起落架被撞离机体，飞机随即右倾，右侧主翼擦地后折断，右侧主翼和民居围墙摩擦了一段、同时机尾折断，飞机完全报废。幸亏安全带的保护，单飞学员保住了性命，只是头部和肩部受了轻伤。随后被当地居民七手八脚但小心翼翼地从驾驶舱内抬了出来。
BA-40型驾驶舱仪表
再看B-9160，空中撞击发生后，飞行教员于19时54分01秒向指挥员报告：“塔台，我是60，我被DA-40撞了，我们正在往下掉，我想是右起落架断了。”
虽然指挥员还是试图指挥B-9160号机继续进近，但很快该机机身出现严重的抖动，教员试图对飞行姿态进行操控，但因为该机已经失去了方向舵，飞机失去了横向操纵能力，同时教员又因飞机姿态右倾而误认为右侧引擎已经失效，遂立即关闭了右侧引擎。失去了一半动力的B-9160号机挣扎着又往前飞了一段后终于支持不住，最终在距离机场13号跑道端线300米左右、跑道西侧25米处迫降成功。机内的1名教员和1名学员没有受伤，自行脱开安全带打开舱盖离开飞机，飞机则严重受损。
BA-42型驾驶舱仪表
撞击发生后，塔台内的飞行指挥员在19时54分56秒呼叫B-9136号机还是没有回答（当时该机学员已经昏迷，能听到才怪），19时55分接到还在空中的B-9157号机的飞行教员的报告：“B-9136在地面，在路边的地面上。”
航校的教员和学员
包头机场方面在19时59分出动搜救人员搜寻出事的飞机。20时20分包头机场应急救援指挥中心接到B-9136号机坠落地点和报告后立即组织机场的公安、消防和医务人员火速前往出事地点。20时35分，救援人员抵达B-9136号机的坠机地点，受伤的学员被火速送医；20时40分，B-9160号机坠机地点也被确认，并由机场安保部门对迫降地点进行监护。
该事故按照《民用航空器飞行事故等级》标准3.2.3B条的规定构成一起通用航空一般飞行事故。事故由民航华北地区管理局和内蒙古监管办共同组织调查。
10月3日20时30分，内蒙古监管办到达现场进行取证，封存了相关技术资料和文件并调取了当天的气象资料。
10月4日8时05分，民航华北管理局的调查小组抵达包头机场进行现场勘查，布置调查分工、研究调查方案并要求泛美航空学校所有飞机立即停飞整顿。
B-9136号DA-40型飞机座舱盖全部脱落，螺旋桨的两片桨叶全部弯曲变形，左右两具主起落架完全脱落，前起落架严重受损变形；左侧机翼从中间至翼尖前缘部分受损，着陆灯损毁，右侧机翼在距离翼根约70厘米的位置折断，襟翼完全脱落；垂直安定面在机身连接处折断；水平安定面前缘缺损了一块长约100厘米、宽10厘米的部分，整机被判定无修复价值。
B-9160号DA-42型飞机左侧引擎螺旋桨三片桨叶全部折断、右侧引擎螺旋桨一片叶片折断，三具起落架全部折断，左侧襟翼靠机身方向缺损1米左右，方向舵整体脱离，机腹上有大量的擦伤，局部变形，整机损伤较重，但尚可修理。
DA-42教练机的螺旋桨
10月3日包头机场19时55分测得的天气实况为：风向100°，风速每秒2米，能见度为9400米，场温16.3℃，*点露**温度8℃，修正海压为1019百帕。天气情况适宜飞行。
两架飞机在当天飞行前没有保留的故障项目，故排除飞机的机械故障导致事故的可能。随后载重重心、油品质量等可能的出事因素也被一一排除。
随即调查组对当事人、目击证人进行询问调查；审查了当事飞行人员和飞行指挥员的各种证件：
B-9136号DA-40机的单飞学员时年25岁，是四川航空公司委托北京泛美航空学校培训的飞行学员，2005年开始飞行训练，持有中国民航局颁发的私用飞机驾驶员执照，至事发时总飞行时长110小时。
B-9160号DA-42机的飞行学员时年25岁，是东方航空公司委托北京泛美航空学校培训的飞行学员，2004年9月开始飞行训练，持有中国民航局颁发的私用飞机驾驶员执照，至事发时总飞行时长200小时。
B-9160号DA-42机的荷兰籍飞行教员时年33岁，2006年2月13日被北京泛美航空学校聘用为飞行教员，持有中国民航局颁发的商用飞机驾驶员执照，至事发时总飞行时长1490小时，其中600小时为教学飞行时间（其中260小时是在泛美航空学校执教获得）。
1名正在向视察领导展示DA钻石型机座舱北京泛美国际航空学校外籍教员
斐济籍的飞行指挥员持有美国联邦航空局颁发的空中交通管制员执照，2006年7月25日结束培训后被北京泛美航空学校任命为飞行训练部飞行指挥员。
经调查，当天的飞行教员、单飞学员和带飞学员和塔台指挥员的资质均符合规定要求；相关人员在规定时间内没有饮酒和服药记录，身体状况良好。北京泛美航空学校在10月3日的飞行计划于10月2日向包头机场塔台提交，飞行计划于10月3日8时被包头机场的同意，提交和审核程序符合规定。
DA40型机的驾驶舱（舱盖向前开启）
两架飞机上都没有安装飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器，调查组通过研判飞机和塔台的空地通话记录，还是能够还原事故的过程：
本次事故的直接原因是B-9136号DA-40机的单飞学员提前进入二转弯，擅自改变起落航线宽度。
由于DA-40型机比DA-42型机的飞行时速低15节，所以单飞学员为了控制与前机的纵向距离而采取缩短二边、提前转弯的方法，使三边航线宽度比正常时少了近1000米，为事故埋下隐患。
本厂长绘制的DA-42型教练机双面侧视图
本次事故的重要原因是单飞学员注意力分配不当，忽视对外瞭望。
在飞行中，其他飞机已经发现DA-40在抢航线并及时通知了指挥员，指挥员也及时提醒了单飞学员，令他“跟在三边DA-42的后面”；虽然单飞学员进行了目视观察，但没有引起足够的重视，只顾埋头看座舱和检查单，目视飞行时没有严格执行对外瞭望，也未能听见指挥员的呼叫，失去了最后的修正时机，此举违反了《中国民用航空空中交通管理规则》CCAR-93TM-R2第190条“按目视飞行规则飞行时，航空器驾驶员应当进行严密的空中观察。并对保持航空器之间的间隔和航空器距地面障碍物的安全高度是否正确负责”的规定。
本次事故的重要原因是在夜间目视飞行时，航校飞行指挥员放行飞机（A类航空器）的间隔不符合规定。
当天，斐济籍的航校飞行指挥员在进行夜间本场飞行训练时放行的间隔是不小于1500米。此举严重违反《中国民用航空空中交通管理规则》CCAR-93TM-R2第121条“D类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：在夜间起落航线飞行中，不得超越前面航空器，各航空器之间的纵向间隔不得小于4000米”的规定。
由此，调查组得出了包头机场10.3通航一般飞行事故的结论：
B-9136号机单飞学员在飞行过程中严重违反规定，擅自改变起落航线宽度，且对外观察不周，直接导致与前机相撞；飞行指挥员严重违反放行规定，没有按照规定间隔放行飞机。
本厂长绘制的DA-40（上）和DA-42（下）型教练机等比例侧视图
最后，调查组向北京泛美国际航空学校提出了4条安全建议：
1、北京泛美国际航空学校要加强安全管理，严格飞行标准，完善飞行检查制度。
航校应加强飞行训练的组织与实施，严格按照民航有关规章，进一步完善《运行手册》及相关技术资料，明确起落航线训练时有关操作程序。针对学校的基地多、机型多的实际情况，从运行管理、航务工作、飞行教学、机务维修、勤务保障等几个方面入手，研究制订加强安全管理的措施和监督检查的具体办法，统一教学标准。
2、北京泛美国际航空学校要加强飞行作风的培养，严格执行单飞训练的组织工作。
航校应强化组织纪律观念，加强对飞行学员飞行作风的培养，提高规章意识、责任意识和防冲突意识。借鉴兄弟单位保证飞行安全的经验，吸取以往发生的不安全事件和教训，采取稳妥的单飞训练组织形式，现阶段应做到同一场次、同一机型并适当控制其数量，增加水平间隔，提高安全裕度。
3、北京泛美国际航空学校的飞行指挥员应严格掌握飞行动态，做到适时提醒。
航校飞行指挥员尤其是外籍飞行指挥员应熟知中国民航的相关规章，严格执行放行间隔标准；随时掌握飞行动态，使用规范术语，对训练飞行实施指挥和适时提醒。
4、北京泛美国际航空学校要采取相关监控技术手段。
建议航校应尽快给飞机安装具有防撞功能的相关设备。