四月十日，广州大学城，万余辆橘色自行车整齐有序地摆放在占地约两个足球场的北亭广场上。该批自行车分组用锁链锁住，并盖有透明塑料薄膜。万余辆自行车旁边搭建了一个简易的值班室，两位值班人员告诉记者，这批自行车属于广州公共自行车运营管理有限公司，将在近期投放，其中部分投放在广州大学城，“我们是负责看管这些自行车的，不让别人进去，白天两个人看，晚上也是两个人。”
据记者了解，去年年底市交委制定《广州市公共自行车项目提升推广工作方案》，通过发展公共自行车推广提升项目，来解决市民出行“最后一公里”的问题，改善城市慢行系统。公共自行车推广提升项目规划将在市区现有的5000辆车的基础上，再投放10万辆车，今年首批将完成3万辆公共自行车的投放，大学城北亭广场的万余辆公共自行车就是这3万辆自行车中的一部分。
大学城作为广州市公共自行车提升推广项目的首批先行先试区域，规划设置公共自行车站点162个，规划投放自行车7000辆。
根据今年3月份公布的《广州市交通委员会2016年部门预算》报告，2016年市交委将安排1.1833亿元财政用于此项目。
作者郭艽
现状：自行车出行需求高，公共自行车使用率低
记者走访大学城的公共自行车服务点时发现，很多服务点已经被废弃。在中环中大站附近的服务点，48辆公共自行车桩中仅剩16辆自行车。据附近的同学介绍，这些红色自行车废弃在这里将近一年。长时间无人使用加之日晒雨淋，这些自行车早已锈迹斑斑，地上的杂草也已经长到脚踝。自行车桩上贴着运营方大学城一卡通公司的“通告”：本站场因供电线路故障，暂停借还车业务。然而在这废弃的公共自行车服务点旁边，新增了40个橙色的自行车锁桩，这些自行车锁桩是近日为新近投放的公共自行车安装的。
现在存留的公共自行车服务点使用率也不尽如人意。大学城南地铁A出口处是广州锐途自行车租赁有限公司的人工租赁服务点，这里有80辆单人自行车和近30辆双人自行车。当问及运营状况，工作人员告诉记者：“不好，今天是周一，就租出去7辆，周一到周五就差不多这些。周末稍微多一些，骑的大多数都是游客。”
但在该租赁点不远处，是一片用绳子围起来的空地，空地上摆放着近百辆自行车，这些自行车都是附近的学生和居民停放在这里。记者随机采访了一个正在取车的学生，他说：“这里的有些车是学生停在这里的，学校离地铁站比较远，所以骑车到地铁站比较方便，回来的时候再骑回学校。”他指着空地最里面一些沾满灰尘的旧车，“这些是废弃的僵尸车，不知道为什么也没人来认领。”
公益组织“拜客广州”的陈嘉俊曾做过关于“僵尸车”的相关调查：“大学城的学生毕业后通常把自行车丢弃在路边，造成资源浪费，也不环保。”他认为，公共自行车的推广可以减少这种资源的损耗。
《广州市公共自行车项目提升推广工作方案》将“完成不少于2万－3万辆、不多于10万辆公共自行车推广试点”作为工作目标。市交委交通治理处相关负责人周先生说：“广州也有这个需求。我们的公共自行车系统是参照杭州来建立的。这个数量也是根据杭州公共自行车保有量和它的人口比例推算出来的。”他随后又补充道，“不过很多需求没有被开发出来，所以这个数量只是一个粗略的规划，后续还会调整。”
原因： 布点不合理、交易成本高
中山大学的小洪同学发现，广州大学城公共自行车的布点很不合理，服务点多在中环，但是学生来往的方向是生活区和教学区。“我也很少用地铁口的公共自行车，学校出于安全考虑在附近装了护栏，如果想从地铁站骑到宿舍，有些地方需要停下来，把车搬过去，很不方便。”小洪抱怨道，“学校宿舍附近也没有可以还车的地方。所以我宁愿走20分钟，也不愿意租公共自行车来骑。”
据市交委相关负责人周先生描述，公共自行车的布点不能只看市民的需求，还要考虑周边硬件条件，比如停放地点、是否能够通电供锁桩使用等等，“没有这些硬件条件，服务点根本建不起来。”
广州公共自行车运营公司总经理潘毅航在“拜客广州”组织的恳谈会上说：“我们也在积极和校方沟通，希望能在校园里推广公共自行车，能让公共自行车点进入校园。但同时，我们也会尊重校方的决定。”
此外，在另一部分使用者看来，办自行车卡的交易成本比较高是他们不使用公共自行车的原因之一。中山大学郑同学经常在大学城北的锐途自行车有限公司人工租赁点和贝岗（大学城中山大学生活区附近的城中村）的修车铺租借自行车。锐途自行车租赁有限公司需要在租车时抵押身份证，缴纳100元现金作为押金；贝岗的修车铺则不需要任何押金，只需抵押证件。郑同学告诉记者，“我比较爱贝岗的修车铺。最近在地铁站看到那边安装了自行车桩，猜到以后可能要办卡，如果办卡的话我就不去了，要交挺多押金的。”
广州公共自行车运营管理有限公司现有的100多个公共自行车服务点全部是自助服务，如果想要租借自行车，需要先用羊城通开通公共自行车租赁服务功能或者买一张公共自行车服务卡，无论是哪种，都需要交300元押金。因此，很多不经常使用公共自行车的学生不愿意为了偶尔的出行付出300元的押金。
潘毅航表示，目前还没有确定新投入自行车的收费模式，但是他们也在积极探索降低学生负担的方法，不排除与校园卡合作、与支付宝中的“芝麻信用”绑定等方法。“这个还需要进一步商讨。”
公共自行车运营公司： 易亏损、难盈利，需要政府补贴
目前广州有两家公共自行车运营公司：一家是2013年成立的广州锐途自行车租赁有限公司，一家是隶属于广州市交通站场建设管理中心的国有独资企业广州自行车运营管理有限公司。此前大学城一卡通公司也曾在广州大学城开展过公共自行车租赁服务，但由于入不敷出，一卡通公司不得不在2015年暂停了该项业务。
据业内人士介绍，现在公共自行车运营公司的情况也不容乐观。
广州锐途自行车租赁有限公司经营的站点除了提供公共单车的租赁业务外，在有条件的区域、站点，还会提供绿道便民零售（便利商店）、地图指引儿童自行车培训活动等一系列的绿道配套或拓展服务。这部分业务在一定程度上弥补了公共自行车运营的成本缺口。但其负责人钟俊宇告诉记者：“实际上，由于政府政策、场地限制等种种原因，类似的多样化经营手段也无法保证我司在公共单车项目上的盈利。”
广州公共自行车运营管理有限公司在经营方面也面临着困窘。自行车的准公共物品性质使得其价格十分低廉：第1小时免费、第2小时1元、第三小时2元、超过三小时按每小时3元计费，一天最高限价30元。据市交委交通治理处周先生描述，99%是在一个小时以内使用，极少部分能带来租金收入；由于自行车是一种相对冷门的交通工具，因此相比于公交车等交通工具，它的广告收入也少之又少。
和广州锐途自行车租赁有限公司不同的是，作为国企，广州公共自行车运营管理有限公司能够得到来自市交委的财政支持。2014年，市交委曾将2000万车牌竞价款作为其运营开支。
目前存放在北亭广场的万余辆自行车以及今年预备投放的3万辆也是由广州公共自行车运营管理有限公司负责运营的。记者在市交委网站上看到，《广州市交通委员会2016年部门预算》中有一项1.1833亿的“广州公共自行车项目提升推广项目资金”作为前期的所有建设投入。至于公共自行车后续的维护，则需要通过市场化经营、企业化运作，实现经营的盈亏平衡。“我们对盈利还是亏损肯定是有过评估的，但是这是我们公司内部事务。”该公司总经理潘毅航表示不方便透露。
4月20日，在公益组织拜客广州发起的“促进广州公共自行车良好发展恳谈会”上，广州现代快速公交和可持续交通研究所的专家代表李珊珊说：“公共自行车对推动全民低碳出行作用巨大，良好低碳的出行习惯应该从学生时代就养成。”她认为，提高大学城的公共自行车使用率是促进广州低碳出行很重要的一部分
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谷河记者：郭艽
责任编辑：谭筱露
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