2015年，日本下血本抢走了本来属于中国的印度高铁生意，到现在已经过去了八年，高铁施工还是遥遥无期，这究竟和日本当初的心态有什么关系呢？
共品古今历史，微鉴深层脉络，大家好，我是小晨，首先为近几天没更新表达歉意，因为新冠“缠着”小晨不舍离开，导致最近一直高烧难耐，现在身体状态有所好转，便第一时间爬起来码字，今天小晨来和大家聊聊“ 日本下血本中标印度高铁 ”，欢迎新进来的朋友！点个赞加个关注，不仅可以回顾往期精彩内容，更能第一时间获取未来精彩内容，不容错过！
首先，我们需要了解一下当时的局面。中国是亚洲的 第一大国 ，地域辽阔，人口众多，有着庞大的劳动群体和优秀的基建能力。而日本是高速铁路的 “第一人” ，早在 1964年 就开通了世界上第一条高铁，但由于岛国面积太小，再高超的技术也没有了施展之地，所以常年以来一直想要寻找海外投资的机会。而印度则没有中国面积大，但是人口和中国相差无几，并且常年保持高增长。
所以，当印度提出修建 七条高速铁路 的宏伟蓝图，而先期计划的第一条便是从孟买到迪古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德的高铁路线时，很多国家都参与了竞标，这个项目不仅中国很感兴趣，日本、德国等欧洲国家也对印度这块蛋糕垂涎欲滴。
起初，印度更倾向于和 中国合作 ，因为中国具备很多日本并不具备的优势，例如劳动力充足， 国家信誉好 ，经验丰富等等。但是为什么印度最终选择了日本呢？
这主要是和日本的“不正当”竞争有关。当初的日本首相是 安倍晋三 ，当时他邀请莫迪前往日本访问，并且开出了一个印度无法拒绝的条件，那就是向印度无条件提供 800亿人民币 的*款贷**，以帮助印度不惜一切代价建设高铁，用来向印度表示自己的诚意。*款贷**800亿并不重要，重要的是，日本提出这笔*款贷**的 年利率是0.1% ，要知道正常的利率应该是1%左右，安倍这直接降到了千分之一，基本就相当于白送。这让莫迪感到非常开心，于是和日本签订了合作协议。
但是很快日本就感到了 不对劲 ，因为印度方面迟迟没有动工的迹象，到了 2017年 ，印度面对日本的盘问还是支支吾吾，含糊其辞，早些时候学者的预言一语成谶，印度高铁项目正在沦为一个烂尾工程。原因是印度国内的政治和行政管理问题，在复杂的环境下，高铁建设的难度极大，而日本也掉了进去，因为它以赔本的价格中标，这场危险的赌局如今还在进行中，只是已经没有人愿意参与了。
当初日本追逐印度高铁项目，也曾经想通过这样的途径来打翻中国，但是日本低估了中国的实力，更低估了印度的国情和管理能力。现在，印度的高铁项目如同悬在半空中的气球，飘在东南亚的蓝天上，虽然看起来很美好，但却丝毫没有实质性的效果。
印度高铁项目遭遇一系列困难，其中最大的难题就是*地征**。
印度高铁需要征收至少 1400公顷 土地的项目，一开始计划在两到三年之内完成，但直到 2019年7月 ，印度铁道部长才承认，*地征**只完成了 38.9% 。这一进展缓慢的原因在于印度人口密集，贫富差距较大，农民和地主都在*地征**问题上纷纷阻挠。而对于被*地征**的农民和佃农来说，高铁的益处难以想象，票价贵且不便宜，自己又坐不起，*地征**只会让他们失去耕作的土地和工作。
除了*地征**难题以外，印度还面临管理问题。
印度火车已以挂满人而著称，低速度和多事故已经成为了印度火车的标签。每年的大小事故不下 3000起 ，死亡人数更是超过 1.5万 。在客运高峰期，火车经常是挂满了人，只能看到人却不能看到车身。普通火车尚且如此，印度这么一个国家能管理好高铁吗？事实证明，他们管理不好。 2017年5月25日 ，印度开通了第一条高铁，名为“ 光辉特快号 ”，路线从孟买到果阿，声称时速能够达到 180公里 。然而，这条高铁仅仅运行了不到三天，就停运了，原因让人忍俊不禁。
光辉特快号列车的内部设施和普通火车完全不同。车厢有真皮座椅，提供餐饮水果，为盲人提供信息提示设备和无线联网功能，每个车位都配备了影音设备，包括显示器和耳机。印度民众很快就发现了这些设备的价值，默契地将它们拆下来，原本高大上的车厢瞬间变得简陋不堪。此外，这辆高铁的时速也远远没有达到所谓的180公里， 仅有66公里 。
与此同时，高铁项目推迟导致日本方面苦不堪言。在此前的一次宣讲中，印度总理莫迪单方面把高铁的建成日期提前了一年，改成了2022年。然而，项目进展缓慢，又受到新冠疫情的影响，日本方面难以忍受亏损，想尽快收回800亿投资成本。这种亏本买卖，实在不宜继续。
最终，印度高铁项目遭遇了诸多困难，包括*地征**困难和管理问题。这也使得人们重新思考高速铁路建设的意义和目的，以及如何在全球化背景下使其真正成为跨国间合作的纽带。日本对中国进行国外投资提供了宝贵的经验，要认真分析和总结，为未来的铁路建设提供有力的支撑和参考。同时，要尊重当地的文化和传统，与当地民众充分沟通，才能落实好高铁项目，取得最好的效益。
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