江苏这片自古富泽繁华之地，既有“千里莺啼绿映红，水村山郭酒旗风”的江南风光，更有“二十四桥明月夜，玉人何处教*箫吹**？”的桥梁美景。桥梁的繁华与风流自古至今，源远流长。430公里长江，把江苏南北划分，流经南京至苏州8个设区市，这是一条全国重要的经济走廊，也成为几代江苏桥梁建设者们为之奋斗的热土。新中国成立后，望江兴叹的局面，因1968年南京长江大桥公路桥竣工通车而改变。它是长江上第一座由我国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，也是具有重要里程碑意义的“争气桥”,由此掀开了江苏建桥史上辉煌的篇章。
改革开放以来，江苏经济的快速发展，催生了过江通道的迫切需求。在南京长江公铁大桥建成26年之后，沉寂已久的长江江苏段爆发了一轮举世瞩目的建桥热潮，在“解放思想，自主建设”“博采众长、自主创新”思想指导下，一座座新型大跨径桥梁拔地而起，展示了中国桥梁“创新与超越”的步伐：1999年建成我国首座跨径超千米的江阴钢箱梁悬索桥；2001年、2005年先后通车的南京二桥、三桥把我国斜拉桥的跨径由400米级提升到了600米级；2005年建成润扬大桥，其悬索桥主跨1490米是“中国第一、世界第三”；2008年建成的苏通大桥创造了世界首座超千米主跨斜拉桥的纪录；2011年建成的大胜关大桥成为世界最大跨度和设计荷载的高速铁路桥；2012年建成的泰州大桥是世界上首座三塔双千米主跨的连续悬索桥……这些桥梁工程获得了：国家科技进步奖、詹天佑奖、国际桥协（IABSE）的杰出结构工程奖和美国国际桥梁会议（IBC）的尤金-菲戈奖、古斯塔夫斯·林德恩斯奖、乔治·理查德森奖等各类国内外奖项的殊荣，实现了“建设一批国际一流的桥梁工程，取得一批国际先进的科研成果，锻造一批有国际竞争力人才队伍”的奋斗目标。
长江入海，奔流不息，把跨越天堑、拥江发展的考题留给了江苏。一座座博采众长，自主创新的现代化桥梁，成为连接长江两岸的交通、经济命脉。建桥人的脚步从未停歇，近年来，又相继建成了世界上首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥——沪苏通长江大桥、世界首座轻型钢混结构斜拉桥——南京江心洲长江大桥、我国首座跨千米的公铁两用悬索桥——五峰山长江大桥。
江苏省交通厅原厅长、原苏通大桥建设现场总指挥游庆仲说：“建成一座跨江大桥很难，建好、建成为真正世界水平更是非常难。”江苏省交通厅巡视员、原江阴大桥副总指挥周世忠说：“我们一直保持着同一支业主队伍，我们一直在点点滴滴地积累经验，踏踏实实前进，才有了今天的成绩。”今天，当我们站在井然有序的现代化桥梁建设工地，回望长江江苏段上的建桥往事，上一轮的“跨江战役”硝烟未尽，在这片凝聚了几代人智慧与雄心的热土之上，新一轮的征程已大幕开启。
从建成一座桥到建好一座桥
江苏地处“一带一路”交汇点、长江经济带龙头地带、长三角核心区。长江江苏段干流总长约430公里，随着长江南京以下12.5米深水航道全线贯通，江苏段已成为黄金水道的“钻石区段”。江苏段仅占长江通航里程的1/7，却承担了长江全线70%的货物运量。为加速构建现代综合交通运输体系，奋力打造交通强国建设先行区，江苏启动了新一轮过江通道建设。
过江通道是江苏综合交通运输的突出短板之一，也是跨江融合发展的瓶颈。根据新一轮过江通道的建设目标，江苏将加快建设资源节约、环境友好型过江通道，重点协调好与生态红线、环境敏感区、危化品安全控制区等之间的关系，集约利用沿江岸线资源、环境资源；将加快建设多功能、复合型过江通道，大力发展多种运输方式共用过江通道，提升过江通道的复合性；将加快建设科技创新、管理创新型过江通道，努力突破关键共性技术和前沿引领技术，积极探索过江通道筹融资模式、运营管理模式、养护管理技术的创新。预计至2025年，江苏已建和在建过江通道数量达30座，过江通道瓶颈基本缓解；至2035年，已建和在建过江通道数量达36座，形成功能完善、安全可靠的过江通道系统，实现长江两岸区域间、城市间多通道、无障碍、一体化、便捷高效的连接。促进宁镇扬、锡常泰、（沪）苏通经济板块紧密融合发展和江苏区域协调发展，较好地策应长江经济带发展、长三角一体化发展等国家战略实施。
南京长江二桥
说起在长江上建桥，南京市公共工程建设中心*党**组书记、主任武焕陵感触很深。从南京长江二桥的前期工作开始，他就参与其中，并逐步成长为南京过江通道建设的领军人。在他办公室里，有一张过江通道的规划图，他的责任和使命，就是将一条条虚线变为现实。
南京市的过江通道建设源自20世纪60年代，新中国成立后第一座自主建设的南京长江大桥，可谓举全国之力。在那个艰苦卓绝的年代，能把一座桥建成就是最大的胜利。而随着长江二桥、三桥、四桥直至五桥的通车，“建成”一座桥已成了最低标准，“建好”一座桥才是当今建设者们不断攀登的目标。
“30年前，在大家质疑的眼光中，我们肩负着历史使命，义无反顾地踏上了南京过江通道建设的旅程。在当时是‘中国第一、世界第三’的南京二桥，不管是从设计理念、方法和手段，包括所有的建设材料、工艺、大型设备，都是相当困难的。当时在长江上建特大桥才刚刚起步，然而我们还是有信心的，因为从设计角度、从结构验算、从理论上来讲，国内当时的技术应该是可以实现的，只不过没有这个机会去尝试。”凭借着初生牛犊不怕虎的闯劲，武焕陵带领的这支团队从二桥一直建到了五桥。如今，他们又向主跨1760米的单跨吊钢箱梁悬索桥——仙新路跨江大桥发起了挑战。另一座南京都市圈高速环线的重要组成部分、主跨2106米的双层跨江大桥——锦文路过江通道也蓄势待发。
武焕陵感慨道：“在建设二桥时，政府和行业主管部门都给予了高度关注，但随着二桥、三桥、四桥的陆续建成，大家似乎觉得建桥越来越轻松。殊不知，每一座桥都有它的特点，风险无处不在，虽然都是在长江上建桥，但结构形式不同、受力不同、地质条件不同，都有可能出现不同的情况。每一座桥建完以后，我们心里都畏惧三分。建得多了以后，反而处处提心吊胆，少了过去那种闯劲。就像老驾驶员开车，越开越害怕。”
正是抱着如履薄冰的心态，南京的过江通道从基础施工到上部结构，从加工到铺装，引进了许多国外先进技术和理念，每一座桥都有亮眼的创新，以此来推动行业的进步。建桥规模也不求跨度，但求品质。
仙新路大桥是目前国内在建的最大跨度悬索桥，涡振是影响悬索桥安全及行车舒适性的最大顽症。为了彻底解决这一问题，该桥正在通过多种不同工况下的抗风实验，力求采取一些构造上的措施来消除涡振，为大跨径桥梁今后的发展扫清障碍。正是这种细节上的钻研与追求，成就了江苏桥梁的精细化、高品质发展，在行业内树立了品牌与口碑。
创新引领结构、装备、材料全面升级
常泰长江大桥是江苏省这一轮过江通道建设中，启动最早的项目。目前，整个工程进度水下基础已全部完成，正在进行桥塔和上部结构的施工。这是一座多功能双层斜拉桥，跨径1176米，为目前世界最大公铁两用斜拉桥。
常泰长江大桥主塔墩承台施工完成
技术创新、装备先行。常泰大桥在沉井施工过程中采用了大量的新设备，例如：沉井下沉最关键要解决井壁取土盲区问题，施工单位将传统的工民建行业做地基处理的射喷设备做了改进，结合沉井的需要，创新使用了“全自动高压盲区射喷破土设备”，大大提高了取土下沉的效率。目前正在研发的塔吊设备，也将实现装备上的一次质的飞跃。“最早在苏通大桥使用的塔吊是3600吨米，当时还是全进口、花大代价从国外买回来的。随着桥梁跨径越做越大，国内自主研发了5200吨米的塔吊，用在了马鞍山大桥。常泰大桥索塔最高为352米，目前正在研发11000吨米的塔吊。这是装备上的一个跨越，并且是纯国内研制的。”据常泰大桥现场指挥长李镇介绍，常泰大桥还创新性地首次将斜拉索钢丝做到了2100兆帕，目前已经通车的沪苏通大桥是2000兆帕，强度等级提高了。还在桥梁上首次使用7毫米2600兆帕的碳纤维拉索这一新材料，目前正在做试验研究。
沪苏通长江公铁大桥
一座世界级的桥梁工程，实现的不仅是跨度上的超越，连同装备、材料等相关产业，都会得到同步提升，为今后挑战更大难度的工程提供助力。
江苏的跨江大桥，也见证了我国长大桥梁结构体系的创新历程。从混凝土结构，到全钢结构，再到钢混组合结构，每一次进步都有着强烈的时代背景和特定要求。“长江五桥是真正意义上的钢混组合结构，在塔的钢壳里浇筑混凝土，看起来好像是多此一举，实际上是把钢结构和混凝土的特点完美地糅合在一起。既有钢结构的轻盈和柔性，也有混凝土的刚度。它的造价比钢结构便宜，比混凝土稍微贵一点。在梁上采用超高性能混凝土UHPC，这在全世界也没有做过。”武焕陵表示，需求引导创新，许多创新都从实际摸索中而来。例如传统的超高性能混凝土不含粗骨料，造价昂贵。在建五桥时，研发了加粗骨料的新型材料，造价大幅下降，与普通混凝土基本持平。但随之带来的是现场拌和设备的改造，以及振捣、摊铺设备的研发。如果没有坚定的创新意识和决心，很容易打退堂鼓。目前，五桥的这项创新技术已应用在了高速公路和干线公路，为预制拼装技术的发展找到了一条根本出路，有着很好的发展前景。
江苏省交通工程建设局局长蒋振雄，同时是常泰大桥、龙潭大桥指挥部总指挥。他认为，桥梁建设一定要带动产业发展，包括材料、装备、施工、设计、工业化建造各个方面。如果说过江通道建设是一条线，产业带动的就是一个面，从而拉动整个社会经济的发展，这才是创新的最大价值。
在江苏新一轮过江通道建设中，张皋过江通道备受瞩目。因为它设置了一座主跨为2300米的悬索桥，建成之后，将超越目前的日本明石海峡大桥和正在建设中的土耳其恰纳卡莱1915大桥，成为世界第一悬索桥。挑战这样的难度极限，需要处处创新。江苏省交通工程建设局副局长杨玉冬坦言：“一没有经验，二没有规范，现有的技术规范涵盖不了这么大的桥，所有的设计都要针对这个项目的跨径编制专项的技术指南。还有资源上的约束，包括材料。索更长了，重量更大了，主缆钢丝材料希望通过一些攻关，将承载力提高8%到10%。装备方面，现有的施工装备都不能直接用到2300米的悬索桥上，必须要改良，有的还要重新研发。设计结构体系也必须做一些改进。通过体系的调整，包括新型的钢箱-钢管约束混凝土索塔结构、超大型自行走装配式索鞍等，这些是真正意义上的技术创新。”
再一次面对刷新世界纪录的工程，江苏的建桥者们多了份自信、从容与笃定。胸有成竹地进行着几十项专项研究，以科学审慎的态度思考每一个细节。正如交通运输部原总工周海涛所言：“张皋过江通道，不是跟风，而是领跑；不仅是跨径第一，技术上也要做到领先。用领跑的姿态，标志我们已迈入桥梁强国！”
品质工程 智慧建造
参与过江苏上一轮过江通道建设的李镇清晰地记得，当时每座桥的指挥部都有七八十人，每座桥一位厅领导挂帅。如今，多条世界级过江通道同时开建，每个项目交建局人员只有七八个。项目难度有增无减，指挥部却极速“瘦身”，这背后所映射的，是建桥技术的飞速发展，管理理念的巨大革新。
小业主、大设计、大施工、大监理、大专家，通过实行“一小四大”的理念，把专业的事交给专业的人去做。通过招标，将社会上经验丰富的安全、环保、质量团队引进来，成立技术咨询中心。用极少的人，管理最多的项目。用最强的设计力量、最强的施*力工**量、最强的监理力量、最强的过江通道专家委员会，建最好的桥。
不仅指挥部精兵简政，工地现场也不见了以往的熙熙攘攘。各种智能化设备替代了人工，整个工地现场整洁有序，井井有条。“现场这些设备全是最新的装备，通过自动化减人，智能化换人，减少人为因素。加强产业工人的培养，每个项目都有产业工人培训中心，从安全理念、施工工序流程到操作技能，全部得到培训和锻炼。施工的关键是人。”蒋振雄介绍道。通过信息化、精细化管理，智能化施工，提高了施工安全水平，避免了安全事故的发生。
同时，打造了江苏省过江通道BIM智慧协同管理平台，以常泰大桥和龙潭大桥为先行试点。从正向设计到钢结构加工制造，通过BIM系统精确下料，材料更节约。实现材料溯源，小到每一车混凝土砂石料的产地、厂家，一旦出现质量问题，可第一时间追溯原材料。这套系统最终将转给管养单位，成为真正意义上的建管养一体平台。
随着建桥理念的升级，绿色环保、全寿命周期、智慧桥梁是未来发展的关键词。蒋振雄认为：“一座高品质的桥梁，首先就是质量，桥梁是百年工程，要留给子孙后代使用，质量是桥的灵魂。第二是安全，在建设和运营过程中都要确保安全，安全是底线，没有安全，其他无从谈起。第三是绿色，尤其是在长江上建桥，要坚持绿色环保的理念，对自然的影响降到最低。第四就是智慧，桥梁是为人服务的，通过智慧建造、智能运营，最大限度服务于驾乘人员和运营者。第五要经济，不是钱花得越多越好，要在桥梁设计施工过程中，达到经济上的平衡点，理念、制度、管理、技术都要走在国际前列。”
接过指挥棒的新一代中坚
江苏的特大桥建设有自己独特的管理模式，政府主导，实行投资和建设分离。不管谁投资，建设始终是一支团队，这就保证了技术的传承和人才培养的延续性。前一座桥的得失，在下一座桥上完善，这样的经验对于每一支建设队伍都是弥足珍贵的。
武焕陵深有体会地说：“南京的过江通道建设从起步至今，每一座桥都是一座丰碑，获得了很多荣誉，这一路走来，也培养和造就了一支专业的队伍。一个好的建设管理团队，决定了工程的品质。建设单位眼界高，管理能力强，建出来的桥一定不同凡响。我们敢于创新，敢于去调动设计、施工、监理的积极性，能在行业起到示范效应。一辈子建一座桥已经很了不起，我们建了那么多，还有创新和进步的机会，很感恩这座城市，让我们建桥的人有这样的学习机会。”
作为常泰大桥的现场指挥长，李镇经历了江阴、润扬、苏通、崇启四座长江大桥的建设。他的个人成长，与江苏过江通道的建设发展紧密相关。与他有着同样经历的，还有龙潭大桥的现场指挥长周建林，作为70后的一代人，如今已接过前辈手中的指挥棒，在长江之上开启新一轮的战役。
周建林表示，在长江江苏段建桥，可谓考验重重。顺江阴大桥而下，无论是水文、地质、气象条件，几乎所有最恶劣的条件都集中于此。“为什么跨径要大？这里是黄金水道，通航条件苛刻。为什么基础要做这么大？因为地质条件差，河床很弱，上千年冲淤出来的长三角，地质条件软。靠着海边，又受季风、台风影响，抗风条件也很恶劣。建设条件恶劣就带来了设计难度加大。经常碰到没有设计规范、施工经验的情况，各种问题接踵而至。” 这里是建桥人最好的学校，摸爬滚打出了一支不惧任何困难的建桥强队。
如果说江阴大桥的建成是实现不再“隔江相望”的千年梦想，随着江苏过江通道的陆续建成，现代化、成体系路网的形成，人们可以选择最方便的出行路线，享受高品质桥梁建设带来的福祉。而新一代的建桥骨干，站在前人的肩膀上，也会有更长远、更精准的眼光。“我们现在有条件、有能力看得更远。按照标准规范的要求，至少要看到30年，我们因为长期做桥体会比较深，我们希望看到50年甚至更长久。江苏400公里的江面要建四十几个通道，如果饱和以后，因为标准的问题改扩建或者增加过江通道，都会很难。所以我们要用足用好过江通道的位置资源。”杨玉冬说。
新一轮的建桥热潮方兴未艾，长江江苏段的建桥密度到底多少合适？蒋振雄表示，这要看需求的导向。“建桥的多少，是受社会经济发展牵引和拉动的，不能为建桥而建桥。从目前情况来看，现在的建桥数量已经跟不上社会经济发展的步伐和节奏了，很多新建的桥通车后很快就达到饱和。我认为，这一轮过江通道建完以后，可以有一个冷静期，可以再观察一下。我们一共规划了44个过江通道，已经建了二十几个，还有就要看这一轮建设完以后的情况，再决定下一轮建设的时序。”
工程是时代的密码，蕴含着不同年代科技与人文的信息，解锁着人类与自然相互磨合、和谐共生的历程。滚滚长江亘古流淌，哺育了两岸勤劳智慧的人民。多少年来，人们战胜天险、渴望沟通的愿景，正被一座座架起的飞虹变为现实。
长江上的建桥故事还会继续写下去，未来会有无限空间与可能。这一张壮美的蓝图，需要几代桥梁建设者用心绘就！
本文所涉及到的采访对象
武焕陵
蒋振雄
杨玉冬
李镇
周建林
本文刊载 / 《桥梁》杂志 2021年 第3期 总第101期
文 / 本刊记者 陈晨