文/岸青
为什么在智能驾驶上，传统车企表现总是不如造车新势力？关于这个问题的提出，其实是一个伪命题，与其评价出个好坏优劣、层次等级，我倒是更倾向于两者采用的是保守与激进两种不同战略的说法。
激进与保守态度不同
相信不用多说，如今大家应该都心知肚明，造车新势力纷纷宣传的“自动驾驶”是有前提代价的。
我们在享受车联网、智能辅助驾驶、道路信息实况提醒等便捷服务的同时，也在提供自身车辆数据给研发后台，而车企们将以用户信息为基础，用来进一步的对系统研发升级。
通俗而言，我们既是智慧时代科技的享受者，也是为此做“小白鼠”的实验样本。
当然，如今大家所依赖的智能辅助驾驶系统都是经过了车企安全测试后才会投入市场的，只是说，车企可能做到了研发的99%，最后的1%需要用户的真实路况数据信息来不断地升级完善。
对于这一点，传统车企便不太苟同，德国人是开发高级驾驶辅助系统（ADAS）的先驱，他们认为，新技术的发布及投入使用，应该由工程师来检验，而不是普通消费者。
相比于快速抢占市场眼球，传统车企们更喜欢保守的态度，在进过了充分的试验后，再投入市场。
此时不等于最终
特斯拉是第一个宣扬自动驾驶（如今应该称为L3以下的智能辅助驾驶技术）并以此为卖点的车企，但其实，他并不是第一个开始研究智能辅助驾驶的车企。
早在2009年，奔驰就开始使用基于摄像头的系统，提供交通灯识别和车道保持辅助系统，2013年改用立体摄像头，增加景深和行人识别的紧急制动功能。
在2020年特斯拉宣传其新的全自动驾驶软件的尖端性时，梅赛德斯-奔驰对此表示：奔驰已经开发了一个类似的系统，但不允许公众在城市道路上使用它。
比起收集大众消费者的道路信息来当做研发数据，传统车企更加相信自己工程师的实力。“我们不希望盲目的信任。我们要的是对汽车的知情信任。客户需要确切地知道汽车能做什么，不能做什么。”
虽然造车新势力展现出比传统车企更高的自动驾驶技术水平，已经成为了一个不可否认的事实，但我觉得，展现不等于最终结果，而一时的超越也不代表着就是最终赢家。
厚积才能薄发
作为传统车企，在燃油车时代以安全为主要的造车思维，在电气化时代也依旧不会落下，虽然顺应时代潮流，车辆研发的中心将会转移到软件和服务上，但对于安全的把控，传统车企总是有着令人倍感安心的保守态度。
不可否认，传统车企对于智能辅助驾驶技术方面，确实起步的有些晚了，但深厚的的技术家底、运营体系、资金支撑，所承载的是一个品牌几十年甚至上百年的历史积淀，这样的一个企业，又怎么会过于落后呢？
虽然在研发转型过程中，会面临一些诸如来自于董事会、工会等内部意见的阻力，但传统车企对于辅助驾驶的研究，一直都没停下。
冰山的下面往往是更为庞大的世界，面对传统车企的慢慢起步，我更加倾向于“厚积才能薄发”。
总结：
无论是“双碳”的时代政策要求，还是消费者需求向“享受型”逐渐转变，电气化与智能化都是不可逆转的发展主旋律。而无论是激进还是保守，真正享受到智能驾驶便利的，还是我们消费者。