作者/新锐汽车观察号
1. 中国的，就是世界的
一个月前，广汽总经理冯兴亚在广汽中心会议室和媒体聊天时提到一个细节：
广汽过去一年的大调整中，特别是组织架构调整，注重制度上效率和公平的设计。其中提到广汽该学习上汽在研发体系考核的制度设计上的哪些部分，同时，分析了广汽研发体系和上汽研发体系的同与不同。
在场的媒体当时没有注意到，为什么冯兴亚会拿上汽作为广汽参考的对象。
直到12月23日傍晚，广汽和上汽忽然宣布双方达成战略合作，才恍然大悟，原来双方已经为了合作谋划了很久，相互对管理、企业愿景和体系都有了较为深刻的了解。
根据协议，上汽和广汽将积极探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作。包括：
- 联合开发核心技术，双方将探讨在新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发。
- 共享产业链资源，双方将探讨在生产制造领域的协同合作，并计划在物流、汽车金融、保险服务、后市场领域、产业投资等方面开展合作。
- 聚焦新商业模式，双方计划加强在汽车共享、出行服务、车电分离等新商业模式方面的研究与合作。
- 合力拓展海外市场，双方将探索在海外终端网络资源、海外商业伙伴、海外制造资源、国际物流等方面开展合作。
双方的目的很明确，在广汽的“官宣”里也提到，为了获得规模经济和协同效益，从而提升效率。
汽车产业是规模经济产业，规模越大竞争力越强。做大规模是全球所有车企巨头的共同目标，只要一有机会，就死死追求。
前菲亚特掌门人马尔乔内，曾提出要在全球巨头中占据一席之地，车企年销量至少要达到800万辆。因此，他主持了菲亚特与克莱斯勒合并，简称FCA。
马尔乔内逝世后，FCA继续通过合并提升规模，于近期与法国的PSA达成合并协议。这两家全球前十排名靠后的车企，摇身一变成为全球销量第四、营收第三的汽车集团。
上汽和广汽的合作，出发点和全球巨头的合并类似，简单来看，就是通过规模经济，提升车企集团的竞争力。
中国汽车市场全面放开，改变了中国车企的生存环境，促使了国有车企加快合作进程。中国车企集团无论在国内还是海外，将直接和全球巨头短兵相接，没有任何缓冲地带。
中国的汽车产业，完全推向了市场。全球巨头在通过合并做大规模，中国的国有车企如果不合作，将很难和巨头抗衡。特别是旗下的自主品牌，年销规模只有几十万辆，无论从研发投入，还是供应链规模，都处于绝对的劣势。
更长远看，中国车企的未来，不太可能只局限于中国市场，必定会走向全球市场。如果没有紧密的合作，很难在车企巨头已占据的市场“虎口拔牙”。
利用更加市场化的大环境，倒逼车企提升竞争力，已然是国家意志。现在国企的合作，战略眼光已经放得较远。未来几年，中国汽车民企也将进入这一程序：要么被兼并重组，要么合并。这一点是可以预期的。
中国的车企，就是世界的车企。中国的车市，就是世界的车市。（关注新锐汽车观察公众号，一起分享思想）
2. 为什么是上汽和广汽
市场化，是国有车企必须要走的路径。国有车企只有抓住这几年，进行较为彻底的市场化改革，才有可能在未来市场站住脚。
冯兴亚多次提到，广汽是相对比较市场化的国企，不仅是管理、机制还是文化。比如广汽员工的待遇，直接和业绩挂钩。而且强调，还要加快市场化改革。
事实上，上汽也是比较市场化的国有车企集团。冯兴亚在对比研发部门的考核时，之所以提到上汽，就是因为其市场化的制度设计。
市场化的直接结果是，上汽和广汽的研发成为了国有车企中实力最强的。自主品牌的产品和销量，也是国有车企中最强和最大的。
某种意义上，之所以能走到一起，首先是两家车企的风格相近，管理文化和发展理念相似。市场化的管理机制，可以说是核心纽带。
上汽和广汽宣布合作后，有人说，同是地方国企的北汽落单了。很显然，北汽在这一气质上，很难和这两家车企融合。
市场化的管理风格，塑造了上汽和广汽的三大特点：
一是心态开放。上汽的合资成功，直接把它推向了国内第一大车企集团的地位，上汽大众和上汽通用，一度成为国内合资的典范。广汽也是国内合资品牌较多的车企，特别是近年和三菱、菲亚特克莱斯勒等的合作，拓展了空间；
二是盈利能力强。2018年，上汽集团归属于上市公司股东的净利润为360亿元，相比2017年度的344亿元增加了16亿元，增长幅度为4.65%。广汽归属于母公司股东的净利润109.03亿元。就盈利能力而言，广汽的实力远高于它的规模排名。
三是花巨资搞研发。上汽单在2018年上半年就投入61.65亿元用于研发，全年超过120亿元，是国内最舍得花钱研发的车企；广汽2018年上半年的研发投入为17.07亿元，占营业额比例的4.59%，是研发投入比例最高的车企集团。
当然，还有另一个原因是，他们的行政地位相当，都是地方国企。一家位于长三角，一家位于珠三角，是中国两个经济最发达、市场经济思维最活跃的地方。
3. 和三大央企合作的异同
两年前的2017年12月3日，中国汽车界也进行了一场大合作，涉及面之广不亚于“上广合作”。
当天，中国第一汽车集团公司（以下简称“一汽”）、东风汽车集团有限公司（以下简称“东风”）、重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安”） 战略合作框架协议签约仪式在武汉举行。
一汽、东风、长安三方宣布，将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作，这标志着中国汽车行业的“国家队”开始全面合作。
合作涉及到四个方面：
- 在前瞻共性技术创新领域，三家车企将积极参与智能网联汽车国家创新中心的组建，长安汽车与中国一汽、东风汽车共同创建“前瞻共性技术创新中心”。三方共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果。
- 在汽车全价值链运营领域，三方将重点加强传统整车平台和动力总成等方面的协同，开展生产制造领域的合作以及协同采购，并深化在物流领域的协同合作。
- 在拓展海外市场方面，三方将积极践行国家“一带一路”倡议，探索在海外产品、海外终端网络资源、海外商业伙伴、海外制造资源、国际物流等方面的深度合作。
- 三方还将共同探索新商业模式，加强汽车共享、出行服务、汽车产业新生态的前瞻性研究与合作，探讨在金融领域的协同，共同谋划参与智慧城市、智慧交通建设。
在2018年，外界一度传出三家汽车央企将合并，并且流传出了具体的合作方案。尽管都是央企，从主管部门来看，最有可能实现合并，但实际上，因为车企本身的特点和产品属性，合并并不现实。
取代合并的是，2018年7月6日，一汽、东风和长安T3物流高层研讨会暨战略合作协议签约仪式在湖北武汉举行，构建了“1+1+3”物流企业战略合作新模式。其他方面的合作，目前还很难看到效果。
从合作方向上看，广汽和上汽的合作目的和三大汽车央企的合作类似，都是瞄准四个方向，终极目的都是拓展海外市场，也就是将竞争格局放到全球。
而两次合作最大的不同点在于，后者驱动力更倾向于市场，阻力更小。两家车企的理念更相近。发展目标，也更加接近。而且对于终极目标——海外市场份额的关注程度，远高于三大央企。
相近的战略目的和相似的发展路径，为广汽和上汽的合作，提供了更多的想象空间。
4. 区域合作多于竞争
2018年，广汽集团生产汽车219.40万辆，同比增长8.77%，销售汽车214.79万辆，同比增长7.34%。广汽集团合营、联营公司营业总收入为3636.85亿元，同比增长7.04%；合并营业收入723.8亿元，同比增长1.13%。
新锐汽车观察不久前预测过，2020年广汽极有可能超过北汽，规模上成为全国第四大车企集团，接近车企集团的第一梯队。
2019年，广汽集团连续七年入围《财富》世界500强，位列第189名。广汽是广州的龙头车企。
2018年，上汽的整车销量达到705.2万辆，同比增长1.8%。2019年，上汽第15次跻身《财富》世界500强，排名第39位。上汽也是上海的龙头车企。
上海和广州都是汽车重镇，产量不相上下。相关数据显示，2018年，广州市汽车产量为296.26万辆。2018上海市汽车产量297.76万辆。
从传统意义上看，上海和广州的汽车产业，相互竞争。但是，这是过于陈旧的观点。未来中国汽车的发展，不是城市和区域竞争，而是国与国之间的竞争。
在燃油车时代，中国汽车产业无法和发达国家竞争，只能局限于抢合资、抢合作、抢建厂；但在新汽车时代，中国市场和全球市场没有“国民差异”，中国车企的格局应该是放眼全球。
新一轮科技革命和产业变革为这一设想提供了可能。汽车产业呈现出电动化、智能网联化、国际化、共享化、数字化的发展趋势，在产品研发、生产制造、商业模式、产业生态和发展格局等方面正面临深刻变革。
汽车产品通过技术变革，全球产业格局可能重新洗牌。未来全球汽车产业的中心，不一定是在西方，而是在中国。中国的巨大市场，为这一转移提供了先决条件。
换句话说，中国车企最大的对手，应该瞄准全球巨头。只有这样，未来20-30年，中国的新能源车产业规划和车企，才有可能获得战略成功。不只是一个产业，而是国家战略的成功。