2023年6月9日，蔚来交了一份不算亮眼的一季度财报，其当季汽车毛利率仅为5.1%，远低于去年同期的18.1%。蔚来高管在财报电话会预判，毛利率在四季度能超过15%。
至此，蔚小理一季度悉数交卷， 造车新势力走到命运的十字路口 。先是营收分化：理想、蔚来增长，小鹏腰斩；再者净利润分化愈发明显：理想持续盈利，小鹏、蔚来仍陷亏损泥淖。
当晚，理想汽车创始人李想在微博开课，“一个有基本常识的汽车企业，在产品立项的时候普遍会把产品的稳定毛利率设定在15%-25%之间”，“最差也不会低于15%”。
实际毛利远低于产品规划，一般有四个原因：1、销量远不及预期（非常高的单车分摊成本）；2、零部件成本的市场波动（比如碳酸锂带来的电池涨价）；3、竞争造成的大幅降价；4、吃里扒外的采购太多。
分析完毕，李想强调，“不针对任何企业，切忌：不要被*害迫**妄想症发作！”
做大做强了以后，说啥都有几分道理。 新能源车各路玩家的命运分野，或许在年初就已埋下伏笔。
今年春节刚过，广汽埃安的办公室里发生了一场激烈的探讨。副总肖勇拍板，这会儿还不降价相当于在等死。埃安内部达成共识：认清形势，放弃幻想。
也许是被这句话说动了—— 当你说永远不做什么的时候，实际上心里已经犯怵了 。
2月，埃安限时降价，当月交付车辆用户享受5000元补贴。3月，埃安AION Y Younger 车型上市。这款为了打入年轻人市场的版本，比原先的入门级车型还便宜了2万。一台*级A**纯电SUV，不到12万的售价，已经比哪吒U、比亚迪宋EV都要低了。
埃安去年以27.1万的销量位列新能源汽车榜单第五，排在比亚迪、五菱、特斯拉和吉利之后。内部认为，只有前三才有话语权，今年只能背水一战，把“蔚小理”变成“埃小蔚”。
一如早期高歌猛进之时，蔚来创始人李斌在内部高层会上放话，要让BBA变成NBA。BBA是奔驰、宝马、奥迪的缩写，N则代表蔚来的NIO。
价格战其实全是科技与狠活 ——看似是价格屠夫向行业发起进攻想重排座次，背后是更先进的技术和更高的生产效率带来足够的成本优势。
这次又是特斯拉。去年12底，马斯克在Twitter上预测，2023年的经济形势会像金融危机后的2009年一样糟糕。1月初，特斯拉中国员工收到来自美国总部的邮件，要求当天就调低官网指导价，国产 Model 3和 Model Y 调到历史最低。随后降价潮席卷十个国家，平均降幅超过10%。
但这场极致内卷的价格战比以往更猛烈。新能源降价引发燃油车踩踏，近40家车企陆续跟进，降价幅度一路涨到16万，比亚迪秦PLUS入门版降到10万以内，直逼日产轩逸等畅销*级A**燃油车。*级A**紧凑型车是燃油车大本营，集中在10-20万价格段。东风汽车旗下56款车型最高降幅达9万元，成为合资燃油车降价先锋。
李想大呼，“ 这个行业最过瘾的三年正式开始了 ！”接下来三年，智能电动车的淘汰赛将会进入二战的最后三年，技术、产品、交付三大综合能力得往死里卷。他预计，2025年新车销量中新能源的占比会达到80%以上，五大常任理事品牌诞生。
这基本已经成为业内共识。在今年4月中旬华为车BU的发布会上，余承东提出，电动车对燃油车的替代会重演智能手机对功能机的替代之路，很多巨头会倒下，2025年可能是分水岭，窗口期只有两三年，“如果没抓住，将来这个市场就跟你没关系了”。
只不过谁能“入常”却见仁见智。 态度愈激昂，市场愈残酷。 疫情后居民消费需求疲软，2022年蔚小理三家都没有完成内部的销量目标。新能源渗透率持续提升，“油电同价”背后，新能源汽车瓜分燃油车市场的意图昭然若揭。一场可以载入史册的油电大战拉响了。
为什么说这是新能源车行业的关键一役？蔚小理的命运如何走到十字路口？
分野：一个行业，三大门派
2014年，特斯拉曲折入华后，马斯克的中国信徒蠢蠢欲动，纷纷下场造车。经过近十年的发展，国内新能源造车厂商已分为泾渭分明的三大门派。
1）新势力派： 以蔚小理为代表，一路追随特斯拉，从与mobileye、英伟达、地平线等供应商合作搭建自动驾驶系统，再一步步走向全栈自研，这使得新势力的造车成本过高，难以适配大众市场。
新势力失去的是传统的枷锁，拥有的是满满的钞能力 。一路摸着特斯拉过河，近十年来跨过供应链、融资、软件、组织、销售的坎儿，艰难完成从0到1的过程，但整体的销售量还在爬坡。
小鹏是最像特斯拉的公司，在智能驾驶的布局上更激进，今年上海车展推出了新架构，希望可以用快速迭代降低自动驾驶研发成本。小鹏汽车董事长何小鹏表示要坚决走自研之路，“真正的智能汽车公司不能把智能化的架构、软件、硬件、数据完全交给合作伙伴”。
不过，在新势力中，小鹏汽车的销量已经掉队，消费者对于激光雷达现有的功能迭代似乎并不感冒。今年一季度小鹏交付量1.8万辆，落后于理想的5.3万辆和蔚来的3.1万辆。
海通证券计算，一家新能源车企全年交付量须超过30万辆才有望实现盈亏平衡，2023年蔚小理销量有望突破20万辆大关，但突破30万辆盈亏平衡线仍有难度。
合作造车或许将成为新趋势。一位智能驾驶供应商向媒体表示，蔚来做30万以内的车就要找第三方。
2）燃油车派： 以比亚迪、广汽、吉利为代表。大规模制造能力是这一派的优势，传统车企在制造工艺上的积累，即使在新能源时代仍是一把利器。与之对应的短板则是智能化水平。这也给了智能方案提供商生存的契机。
对传统车企来说，下半场的竞争倾向于等待智能化供应链成熟，用价格战压低采购成本，再通过制造经验快速起量。毕竟研发一款新车的成本太高，传统车厂不会贸然行动。
3）互联网派： 以华为和小米为代表，优势在于渠道、交互设计和融资能力。
和传统4S店都在郊区不同，新能源车的门店往往在各大商场，以用于向消费者展示功能亮点。像华为一样，将3C门店改造成展示厅，相比于新势力缓慢开店，不失为一条捷径。
蔚来汽车刚成立，李斌跑去找雷军请教如何做社区，雷军介绍了创业初期的方*论法**，互联网思维就是群众路线，帮助李斌在汽车行业打造出一个商业宗教。小米当然可以将消费电子时代的“参与感”亲自复用到卖车。
造车也是公认的烧钱的生意，作为经历过智能手机厮杀的老兵，这一派的*药弹**和战斗经验不知道哪个更充足。
纵观三大门派发展历程，不难发现，从传统燃油车转型到智能电动汽车，造车已经从工业制造变成了消费电子生产，硬件标准化，软件平台化，互联网的规模效应或许会在车轮上重新上演。
从马斯克最新公布的秘密宏图看，他认为未来电动车可以替代燃油车，因此特斯拉全力拼规模，需要在2030年实现年产销量2000万台，占全球市场份额的1/4。
为此，他规划了10个车型，意味着他认为， 汽车硬件会走向标准化，单车制造节省的成本都将变成车企的市场竞争力 。
固化：两超多强的前世今生
2022年，新能源汽车市场形成了两超多强的市场格局，比亚迪超越特斯拉成为销冠，仅一家就占据超过三成的市场份额。去年4月，比亚迪以壮士断腕的决心，成为全球第一个停售燃油车的车企。
王传福认为2023年中国新能源汽车的总销量能达到850万-900万辆，放弃燃油车是为了切走这个市场的半个“蛋糕”。浙商证券研报测算，2022年比亚迪总产能达305万辆，2023年预计能达到430万辆，可以完美匹配今年400万辆的销售目标。
疫情期间，上海、长春被迫停产，供应链断裂，给上汽、一汽等传统车企造成巨大冲击，但比亚迪却得以幸免。
除了玻璃和轮胎，比亚迪实现了零部件全自供。 正是这个垂直一体化供应链模式成为了比亚迪的护身符。去年疫情冲击下，比亚迪产线快速反应，弹性扩产，从2021年的60万辆、约100%利用率，扩大到2022年的125万辆，近150%的利用率。
去年4月，中国新能源汽车当月销量环比下跌四成，一度降到不到30万，但比亚迪却凭借全产业链优势单月销量冲到10万多台，当时特斯拉的月交付量则从6万多跌到了1512辆。
内部人士向媒体透露，去年3月，内部意识到即将冲到销量第一，趋势取消了当年5月下线第200万辆新能源车的庆祝活动，半年之后，这一数字就冲到了300万辆。从第一台到第100万台新能源车下线，比亚迪整整花了13年，但实现第三个100万辆，却只花了半年时间。
时间拉回2003年，比亚迪开始造车。王传福重金买来几十辆丰田卡罗拉，拆车逆向开发，最终以“丰田平替”比亚迪F3打开局面。这招屡试不爽后，比亚迪的诸多车型，如G6、S6、F6都有丰田车型雷克萨斯的影子。
风水轮流转，研发相互学。 2022年9月，一位日本名古屋丰田公司的留学生透露，丰田公司日本总部一口气买了好几十台进口的比亚迪汉EV等车型，运回日本给研发中心人员拆解。丰田研发人员拆开发现，里面有数不清的零件都是中文标志，于是招日本留学生过来解读比亚迪零部件的具体功能。
一个月后，人们发现，丰田发布的首款与比亚迪合作的纯电动bZ3，不仅搭载刀片电池，简直就是比亚迪汉EV的翻版。
令人惊叹的还有比亚迪的毛利率。比亚迪2022年四季度毛利率22.8%，低于特斯拉的25.9%，考虑到给经销商体系的费用和更低的单车售价，李想感慨，财务是最理性的考题，比亚迪的成本管理明显比特斯拉更强。相比之下，2022年理想销售毛利率为19.4%，小鹏、蔚来约在10%左右。
比亚迪历经三起三落。2008年，比亚迪推出国内首款插电式混合动力汽车，率先踏入新能源赛道，获得巴菲特投资。在此高光时刻之后，在2010年进入三年调整期。在市场质疑声中押注新能源汽车，并在2015年成为国内最大的插电式新能源汽车生产商。又在2017年至2020年的补贴退坡和疫情冲击下，跌落谷底。2021年又在新能源市场需求爆发中把握时机，夺得销冠。
比亚迪内部将技术比作鱼池，应用一代、存储一代、研发一代、预研一代。目前主打的三项技术——刀片电池、DM-i混动技术、和3.0平台是守住中低端市场的砝码。池子里鱼已经养得够多了，需要找到高端品牌和产品来承接了。
在智能化的下半场，性价比定位带来的还有智能化动力不足的桎梏。
内部人士向媒体表示隐忧，总是跑得太快，出现危机，熬过去又迎来高点，如此反复。不知道这一轮高光过后，会走向何处。5月，比亚迪长沙工厂传出产能过剩，工作量锐减，工人离职排队的说法，被比亚迪否认。
国产品牌的自动驾驶技术基本是摸着特斯拉过河。目前行业主流看法是：自动驾驶技术将从L2辅助驾驶级别循序渐进到L4高级别自动驾驶。特斯拉是最先向L2阶段的城市场景冲刺的车企。李想认为，城市辅助驾驶给消费者体验带来根本变化， 就像一幢高楼层的房子，有没有电梯的差别。
特斯拉在自动驾驶依然领先一个身位。2020年，特斯拉开始测试FSD Beta版，截至2022年底，共有40万辆车在使用和测试FSD功能。国产品牌预计将在今年陆续落地城市场景辅助驾驶。李想预判，2024年国产品牌可以达到特斯拉在2022年底、2023年初的水准。
特斯拉一步步啃下AI芯片和自动驾驶系统，把电动车从工业制造产品变成消费电子产品，又用一体化压铸技术和超级工厂无限逼近行业极限。 极致的技术和生产效率带来充裕的降价空间，可以让马斯克面不改色地发起一轮又一轮价格战。
2022年8月，美国政府通过《通胀削减法案》，为满足条件的电动车最高提供7500美元税收抵免。为了符合5.5万美元的最高售价，特斯拉下调主力车型Model 3和Model Y的售价。特斯拉当时的汽车业务毛利率高达27.9%。
只不过，特斯拉从成立到盈利一共花了16年，留给中国队的时间不多了。
变数：想要拿走灵魂的人
2021年底，在华为新品发布会上，华为消费者业务集团CEO余承东花了足足一个多小时介绍新车“问界M5”，并强调“车型设计秉持华为精神”。
业内人士看着车里的华为智能座舱、电驱动系统和音响， 顿时悟了：能装上的华为零部件全装上了，就差贴上华为牌子了。
2023年3月8日，华为门店的员工接到通知，把“AITO问界”的标识摘下来换成“HUAWEI问界”。华为终于下场了？很快，他们又接到了把物料换回来的命令，有的物料还没做好，门店只能自己承担损失。
伴随而来的还有华为创始人任正非在内部签发的禁令，重申“华为不造车”，也不允许在整车宣传和外观上出现华为标志，有效期五年。
禁令颁布后的一天，在行业论坛上，余承东委屈巴巴地袒露当下华为汽车业务的困境。在HI模式下，如果车型外观、内饰和产品定义不行，华为只提供技术，车辆也卖不好。造车新势力为了市值和自身掌控力，不会在智能驾驶等业务上跟华为玩；在美国制裁下，国际车企业不会选华为；国内传统车企里害怕失去灵魂的，也不会与华为合作。
华为汽车研发投入力度大，在这种情形下难以变现，选智选车模式，能和紧密合作的车厂实现共赢。按他之前披露的账本，智选车整体销量100万，车企和华为都能盈利。
论坛当天，余承东被誉为“史上最委屈打工人”。
上半场电动化，下半场智能化，成为汽车行业的共识。但是，大量传统车企在智能化方面毫无积累，这正是华为入场的契机。按照车BU最初构想，华为想做汽车也的Wintel，自研AI芯片昇腾用于智能驾驶，再结合自身算法，鸿蒙智能座舱。
2019年4月的上海车展上，徐直军宣布华为杀入汽车产业，给车企提供增量零部件。
一个月后，华为遭受美国制造，5G芯片卡脖子，导致手机为主的消费者业务骤然萎缩，车成为余承东眼中的救命稻草。“手机是高频、刚需、海量和高价值的产品，唯一能弥补这个产品供应缺失的只有智能电动汽车。”
华为采用“智选车”和“Huawei Inside”两种模式，分别to C和toB，内部长期存在路线之争。余承东是坚定的造车派，曾用“ 小徐向东BCG，老余向西奔小康 ”概括两条路线的不同。徐直军曾是车BU最初的负责人，BCG指的是HI模式三家合作伙伴北汽、长安与广汽。
HI模式由整车厂主导开发，华为在部分环节深度参与，首个合作伙伴是北汽极狐，双方各自承担产品研发成本，上市销售以后再按软硬件分成。
任正非倾向HI模式源自华为的路径依赖。华为在通信设备领域与全球最大移动通信网络公司沃达丰合作，成功打入欧洲市场。双方还联手研发新技术，“推一个技术成一个”。HI模式的人员多来自运营商业务，他们习惯了2B模式。
华为从上至下都希望将沃达丰模式复制到汽车市场，将原先积累的技术转化为零部件提供给车厂，可以帮助华为平稳着陆汽车市场，既不用从0到1摸索造车经验，又不会给深度合作的整车厂制造焦虑。
2021年4月上海车展期间，搭载华为智能驾驶技术的北汽极狐HI车型发布路测视频，首次曝光即引发业界轰动。当年豪情万丈的口号是：两个奋斗者伙伴，一部世界级好车。
不过，在车企看来，和华为的合作更像是向浮士德交出灵魂。2021年6月，上汽董事长陈虹向投资者表示，上汽不会考虑HI模式，因为“要把灵魂掌握在自己手中”。
华为本想把北汽合作打造成样板间，再将平台模式推广到其他车企。2021年7月，华为智能驾驶产品部长苏箐公开评论特斯拉事故，随后被免职。华为遭受美国制裁的力度不断加大，影响了技术开发进度。主帅离开，技术延宕，极狐首款HI版车型交付比预计推迟了一年。
极狐HI版的8.5万溢价或许也超过了消费者心理预期。毫末智行技术副总裁艾锐向媒体表示，直到现在， 辅助驾驶功能可能还不如真皮座椅对消费者有吸引力。
余承东透露，北汽极狐已从HI模式改为智选车模式。至此，HI模式只剩下长安阿维塔一家合作方，内部月销量预期在3000辆以上。
今年初，王军被停职，外界认为智选模式在内部获得胜利，华为无限接近造车。直到任正非的一道紧箍咒，给华为孵化了四年的汽车业务按下暂停键。
在智能汽车时代，华为优势明显，包括全新电子架构、智能座舱操作系统和生态，自动驾驶系统及传感器。这些技术是行业竞争的焦点。
余承东的执意忤逆正是出于对自动驾驶方案落地的焦虑。车企一方面出于“横竖也不亏”的心态与华为合作，另一方面却不断向媒体抱怨华为的强势，而博世等传统Tier 1龙头提供的智能驾驶方案更灵活，姿态也更友好。
造车禁令后，余承东在内网心有不甘地喊话，“ 这个时代变了，这只会让我们更加艰难！ 若干年后大家都会看明白的，留给时间去检验吧！”
激战：关键一役何时打完
今年3月，东风系车企促销短视频铺天盖地。在湖北政府和车企的共同补贴下，东风旗下一系列品牌降价抛售。滞销车东风雪铁龙去年累计销量不足3000辆，此次优惠高达9万元。
对于汽车销售而言，升级产品和降低价格是刺激需求的两大利器。
中国依靠引入外资用市场换技术，建立起汽车产业基础。2001年，中国加入世贸组织后，汽车产业开始腾飞，几乎所有主流车企都在中国成立了合资公司，无形中构成了本土品牌的天花板。 但在新能源汽车时代，他们却无法在中国躺赢。
2018年，连续增长近30年的中国汽车市场首次出现销量下跌，并持续低迷三年。2019年，汽车行业掀起一轮令人心有余悸的价格战，完成了第一轮洗牌。韩系、法系遭受重创，份额下降4%，美系份额下降1%，铃木、雷诺先后退出中国市场。
自主品牌抓住电动化窗口奋起直追，蔚来、小鹏、理想先后上市，并在30万元以上价格区间逐渐站稳脚跟。合资车企却脚步迟缓，业内认为这与50:50对等股比结构有关。 外资和中资在新能源时代的地位反转 ，中方的技术和产品优于外资，合资公司决策周期长，双方各有考量，中方注重发展本土品牌，都导致大象转身缓慢。
本轮降价潮引发合资燃油车企集中踩踏，其实早有迹象。以此次降价先锋东风集团为例， 旗下合资品牌定位中端，比亚迪仰攻，特斯拉下探，狭路相逢，备受煎熬。 2020年，雷诺与东风集团的合资公司宣告解散。2021年12月，东风集团推出东风悦达起亚合资公司。今年开年以来车市低迷，超出厂家预期，产能调整之后，导致经销商库存激增，甚至拒绝继续提车。
2021年12月，新能源汽车单月批发渗透率达21.3%，超过20%的临界值，意味着市场早期教育基本完成，供应链趋于稳定。参考手机行业，在2010年智能手机渗透率达22%以后，市场进入洗牌阶段。
今年初，新能源车中央财政补贴退坡，电动智能化的浪潮却停不下来了。 如果说上一轮价格战是燃油车内部重排座次，那这一次就是新能源车和燃油车抢地盘。 上海车展过后，市场愈发感受到了燃油车的丧钟，150多款新车里，新能源车大概有100辆。
10-20万的价格绞肉机产品成为厮杀的主战场。王传福自信地表示，比亚迪已经在10-20万元的价格段拥有定价权。在这场新能源车的淘汰赛中，是快鱼吃慢鱼，而不是大鱼吃小鱼。
车企变成互联网公司以外最爱提“降本增效”的行业。 李想在微博上公开怼媒体吃回扣，公布理想汽车的营销费比只有0.6%，引得吉利副总转发，呼吁同行一起学习。何小鹏在财报电话会上表示，到明年小鹏要实现自动驾驶的硬件成本下降超 50% ，整车的动力和硬件系统成本下降 25%。
正当各家咬牙应战之际，特斯拉挥了挥手中的价格魔法棒，5月初，国产车型小涨2000元，*口车进**型上调1.9万元。在锂价大跌，电池成本下降的档口，市场预期特斯拉再来一轮价格冲击波，它却戛然而止。
今年一季度，特斯拉降价效果立竿见影，全球共交付汽车42.3万辆，创下历史新高，但利润受损。一季度毛利率跌至19.3%，去年同期则高达29.1%。
马斯克曾表示由管理层团队专门关注全球数据，结合宏观经济等多个条件制定汽车价格，但这个定价机制像个黑盒，不按市场规律出牌，也不知道下一场价格战何时开启。
小米宣布造车的第二天，雷军在小米总部举办华夏同学会。席间有人预测，未来造车企业可能只剩五家，当时王传福、李斌、李想、何小鹏均在场。雷军笑着接茬，“不会就是我们五家吧。”
在初代造车新势力中，来自吉利的沈晖创办的威马原本是被业内看好的靠谱团队。今年2月，威马汽车全员停薪留职，显露崩盘迹象。沈晖并未回复媒体的询问，但团队失和、战略摇摆的传闻，早已在350亿融资耗尽之前，宣告了威马之死。
有人一路狂奔，有人轰然倒下，新能源造车的战争无休无止。 新势力没有包袱，传统派无法躺平 ，汽车工业文明的车轮滚滚向前，只是不知道谁会被落下，谁又能在车轮上颠覆旧秩序，迎来新革命。
全文完，感谢阅读。
参考资料
[1] 车价大战，财新周刊
[2] 对电车终局的系统性思考与研究，方正证券
[3] 华为怎样造车，财新周刊
[4] 比亚迪狂奔，财新周刊
[5] 特斯拉背后的三股力量，方正证券
[6] 李想2020演讲，B站
[7] 2018年理想ONE上市以前，李想对电动化、智能化、自动驾驶的思考，B站
