2020年4月26日又是双月的26日，肯定有人跟彩票中了大奖一样幸运中签，这可不是一般的不容易——北京今年第2期普通小客车指标申请个人共有338万个有效编码（338万人拥有有效编码总数1845万个，也就是平均一个人有5.5个有效编码即5.5倍的基准中签率），分配的普通指标（包括蓝牌燃油车指标和绿牌插电混合动力指标）只有6366个。纯电新能源小客车指标申请个人共有43.8万个有效编码（即43.8万人在等待轮候），但2020年度全部新能源指标已于2020年2月26日配置完毕无剩余指标。
本文堪称最全的北京车牌摇号分析——北京车牌为什么如此难得，数百万摇友9年不中？本文通过政策解读并对限购以来的数据进行全面分析，相信会给大家一个清晰的答案。文字和数据内容较多，赶时间的朋友请看蓝色字体的重点内容，相信对还在参加摇号的朋友有所帮助。全文7000字，15分钟时间。
北京车辆购置指标分为普通指标和新能源指标两大类，普通指标包括蓝牌燃油车指标和绿牌插电混合动力指标，新能源指标特指绿牌纯电新能源指标。
2020年小客车指标年度配额为10万个（普通指标额度4万个，新能源指标额度6万个），个人和单位均可申请。以下信息来自官方数据：
2020年小客车指标配置比例如下：
1.普通小客车指标：个人指标额度占年度指标配额的95.5%，共计38200个；单位指标额度占年度指标配额的4%，共计1600个；营运小客车指标额度占年度指标配额的0.5%，共计200个。
2.新能源小客车指标：个人指标额度占年度指标配额约90.3%，共计54200个；单位指标额度占年度指标配额的5%，共计3000个；营运小客车指标额度占年度指标配额约4. 7%，共计2800个。
数据解读：
2020全年10万个指标普通指标占40%新能源指标占60%，其中个人指标占90%以上，单位指标占4-5%；运营小客车指标中新能源指标是普通指标的14倍——北京推广新能源汽车的力度可见一斑（2019年度我国汽车销量为2576.9万辆，其中新能源汽车为120.6万辆占4.7%）。
普通指标目前通过摇号获得，新能源指标通过排队轮候获得。
下文仅分析个人指标，单位指标获得方式与个人指标基本类似（2020年第2期，5万家单位申请266个指标，平均中签概率为0.53%，一样的极低中签率）。
因为普通指标与新能源指标获得方式差几乎完全不同，咱们就分开说，先说说最难的个人普通指标。
个人普通指标
结论一：以目前的规则，大部分人这辈子是摇不中堪称宇宙最珍贵铁皮的普通指标的！
何以见得？
咱们来算一下：2020年4月第2期平均每个人中签的概率只有0.19%（已算上5.5倍基准中签率），勉强算一千个人只有两人中签堪称千里挑一！照现在这个概率算，一年6次摇号中签的概率是1.15%，再摇50年中签概率也就57.5%，平均要摇号87年才能中签——这可是平均概率，如果你现在基准中签率不到5倍，那么恭喜你摇号轻松突破100年！问题来了，50年以后还需要车吗？
展望不了未来，咱们看看北京车牌摇号的历史。
自2011年1月，北京市正式实施《小客车数量调控暂行规定》，2011年1月第一期开始摇号的时候中签概率曾经高达9.4%，几乎就是十里挑一中签希望还是很大的，后来随着摇号大军的爆炸式增长，加上普通指标逐年大幅度递减，中签概率暴降至2020年4月的0.19%。咱们仔细看看这些年普通指标摇号都发生了什么吧。
说明：所有数据都来自官方数据，自2014年1月实施阶梯中签率后，每个申请人根据摇号次数多少对应不同的中签倍率，目前的规则是摇号6次及以下的1倍基准中签率，每增加6次摇号增加1倍基准中签率，2020年4月平均中签率是基准中签率的5.5倍，也就是平均每人参与摇号至少27次。
统计数据采用的年度平均中签率计算方式为：选取各年度第一期个人普通指标配置总量（月度个人指标量）除以申请个人有效编码总量（申请人总量）计算出来的平均每个人的中签率，例如在2020年2月第一期这个平均中签率0.19%就是基准中签率的5.5倍，基准中签率仅为0.035%（2020年4月第二期与之接近）。
首先看看普通指标平均中签率是怎么大幅缩水的，请直接看图：
有三个重要节点必须说说：
1、2011年第一期北京首次摇号，平均中签率高达9.39%，可惜摇号的美好时光总是短暂的；
2、2012年第一期，平均中签率锐减至2.32%，仅为一年前的1/4，可别嫌弃概率太低，更绝的还在后头；
3、2018年开始，平均中签率降低到极低的水平仅为0.23%，仅为2011年第一期的1/40，2012年第一期的1/10，且随着摇号人数的增加稳步下降，至2020年仅为0.19%，可谓“彩票大奖心态”才能接受的概率。
平均中签率为什么会有如此剧变？请看供求关系的这把剪刀：
有两个重要节点拿出来说说：
1、2014年个人普通指标配置总量首次断崖式锐减，之前连续三年都是21.12万个，2014年锐减至11.44万个，为上一年的54.2%接近腰斩。
2、2018年个人普通指标配置总量再次迎来第二波锐减，原本2014年-2017年指标总量已经稳步下降，2018年的这次大缩水直接压缩到了3.8万个/年，仅为上一年度的46%，比腰斩还更低一些。2018年-2020年均维持3.8万个/年，这也为后续极低的平均中签率奠定了坚实的基础。
3、参与摇号的人数持续快速递增，从2011年第一期的18.7万人，暴增4.65倍到2012年的87万，后续每年平均增长率高达30%以上，直至2017年才有所放缓，之后稳步增长至2020年4月的338万。
个人新能源指标
结论二、2017年12月26日年度末次摇号，直接改变了个人新能源指标轮候配置的格局，也就是从这个时期开始，后续申请的排队轮候时间直接迈入了5年大关，并逐步提高到9年，达到两位数近在咫尺，纯电新能源指标也一牌难求！
何以至此？
上面说到的2014年和2018年两个年份，对油车普通指标而言是具有标志性的指标腰斩年份，对纯电新能源而言也很特殊，请看下面这张图：
同样是这两个年份拿出来说说：
1、2014年，北京开始推广纯电新能源汽车，首年提供1万个个人新能源指标，对应的是普通指标首次腰斩；
2、2018年，新能源指标达到了5.4万个/年，首次超过了普通指标，对应的是普通指标再次腰斩。也就是在这一年，9.2万个个人指标之中新能源指标占了将近6成——纯电新能源指标成为了北京摇友们刚需不得不重点考虑的一个选项。
因此，从2014年到2018年短短4年间，发生翻天覆地变化的纯电新能源指标也值得大谈一番。而且，与普通燃油车指标从一开始就是通过摇号获取，少数运气上佳者中签不同的是，纯电新能源指标实际上是轮候获得的——先来先得后来后得，并在短短的两年里，也变得很“难得”！
路上看到悬挂绿牌的新能源车也就最近两三年的事，北京是全国最早推广纯电新能源汽车的城市，早在2014年便提供个人新能源指标1万个。虽是新能源指标但悬挂的依旧是与燃油车一样的蓝牌——全国直至2016年12月1日才在上海、南京、无锡、济南、深圳5个城市试点发放新能源汽车专用号牌（绿牌）比北京晚了两年多，直到2018年上半年才在全国全面启用。北京大规模推广纯电新能源远远走在全国的前列，力度之大无“城”能及。
2014-2015这两年北京纯电新能源指标采用与燃油车一样的“摇号”方式获得，2014年和2015年分别提供1万个和2万新能源指标，但因新能源车处于发展初期，无论车型选择还是充电配套都很一般，因此认可度普遍不高，加之当时普通指标中签率相对较高（2014年12月平均中签率为0.9%），故参与新能源指标摇号的人数少于新能源指标的供应量——供过于求了，名义上摇号实际上就是先来先得有来必得，实际上等同于轮候获得。
2016年，北京市开始大幅增加个人新能源指标至5.1万个/年，并取消摇号开始实施新能源指标轮候配置的政策，刚开始指标依旧供过于求，还是延续2015年的节奏只要参与排队轮候，来者必得；
2016年8月26日首次出现轮候人数超过年度剩余新能源指标数，开始了轻度排队。
2017年，北京市全年新能源指标还是维持在5.1万个，需要重点关注的是当年2月26日第1期，给2017年2月之前排队轮候的所有申请者（共40328位）分配了新能源指标，第1期便消耗了全年79%的新能源指标，也就是2017年剩余的10个月里的6期指标配置，仅有21%共10672个新能源指标可供使用，很快长时间排队轮候拉开帷幕。
2017年最后一期新能源指标分配，配置指标只有1543个，都是前几期超过6个月指标失效重回指标池的，但是当时排队轮候的人数已经达到了11.8万人，下一年度2018年全年供应量已经远远不够分配了。
2018年，北京市全年新能源指标提升到5.4万个（2019年仍维持此数量），时间来到了2018年2月，此时纯电新能源轮候人数已经激增到了20.6万人，2018年2月26日首次出现全年纯电新能源指标一次性用完，加上指标有效期调整为1年，故2018年2月26日之后该年度便没有新能源指标可用，此时还有超过14万人只能再等下一年度了，2018年2月以后彻底进入了与普通指标类似的“饱和”排队时代。
也便是从这个时间开始，即便纯电新能源车有各种不完善，比如续航里程短、充电时间长、充电基础设施不完善、二手残值率低等等，还是有很多刚需人群开始放弃了普通指标摇号，转而投入到新能源指标的轮候序列。
但是问题马上来了——毕竟北京拥有超过300万的摇号人群，面对目前每年只有5万多个新能源指标，随便一点儿风吹草动，轮候的时间又一下子变得遥遥无期！
2020年2月个人纯电新能源指标轮候人数是46.7万人，年度第1期分配了5.42万个指标之后，2020年4月还有43.8万人轮候等待后面几年的指标，以目前5.42万个/年的新能源指标供应量，最近参与轮候的申请者需要排队8.1年，也就是排到2029年了——没错，2019年的70年大庆似乎近在昨日，如果还维持目前纯电新能源指标的供应量5.42万个/年，排在后面的要等2029年80年大庆…
上面两个结论，总结下来就三个字“都很难”！
没摇中的摇友们也别这么沉重了，咱们来聊一些比较轻松有趣的现象——数据背后所透露出来的趋势和群体心理波动，也许能够为咱们下一步做调整提供参考。
纯电新能源指标因为是通过轮候配置，与普通指标摇号纯靠运气不同，申请者有更多自主权——那就是决定大概什么时候参与排队轮候，大概什么时候能获得是基本确定的。而做出这个选择，外界的影响还是显著的，其中一个相当大的影响就是普通指标的摇号结果。
根据新鲜出炉的《北京市小客车个人新能源指标配置2020年第1期配置结果》，咱们看看数据背后蕴藏哪些有价值的信息。
2020年第1期配置5.42万个纯电新能源指标，根据《关于示范应用新能源小客车配置指标轮候配置有关规则的通告》，结合去年的《北京市小客车个人新能源指标配置2019年第1期配置结果》，此次配置结果的前40名应该属于初审不通过复核通过的情况，数量太少基本上可以忽略，获得2020年指标的申请者对应的轮候时间区间是2017年12月12日13:13:38-2018年1月8日12:10:36，也就是在这短短28天里，新增排队轮候的申请量就已经把2020年全年5.42万个指标给用完了。因第一天2017年12月12日和最后一天2018年1月8日分别是2019年度和2020年度指标配置的分割期，算是不完整的半天数据，剔除这两天的数据其余完整的26天配置指标数量为5.3万个。咱们就来看看中间完整的26天里究竟发生了什么？
数据太多就不具体列出了，直接看图：
分析如下：
1、2017年12月13日-12月25日，每天申请量比较平稳，均值为527个/天；
2、2017年12月26日年度末次摇号当日突变发生了，申请量冲到了8122个，激增到摇号前日均的15.4倍！很明显很多人在这一天再次没摇中普通指标，心理上受到刺激了！加上又是年底的末次摇号，普通指标中签已经是希望渺茫，于是直接放弃了油车普通指标转入纯电新能源指标的轮候。
3、2017年12月27日第二天，普通指标摇号不中所带来的这种心理的刺激和波动，提升到了一个全新的高度——当天申请量达到了创记录的11047个，仅这一天的申请量就已超过2014年度全年新能源指标配置总数，直接消化掉了2020年全年5.42万个指标的20%（也部分原因是前一天摇号官网网络拥堵，很多人第二天能正常登录的时候再来调整申请）！
4、2017年12月28日第三天，申请量依然居高不下，全天达到了6388个，是摇号前日均的12倍。
而就这三天摇号所带来的强刺激，直接产生了25557个新能源指标的申请量，也就是2017年12月的这三天暴增申请消耗了2020年全年新能源指标的48%！
虽然2017年12月29日之后申请量大幅下降，但年度末次摇号带来的影响和冲击并未迅速消除，虽有些许波动但总体平稳，10天内的均值达到了2083个/天，几乎是摇号前均值527个/天的4倍。这10天里的最低值出现在2018年1月6日也达到了1123个，依旧是摇号前最高值2017年12月15日867个的1.3倍。
因此我们有理由相信，2017年第6期这波普通指标的摇号结果，大幅刺激了新能源指标的申请增量，让后续日均申请量长时间维持在1000个以上。而此后的2018年2月26日年度首次摇号，再次没摇中普通指标继续又将极大刺激新能源指标的申请——查阅官方公告的数据，2017年12月个人新能源指标申请由11.8万个，经过短短的2个月陡增将近9万达到了2018年2月8日的20.7万，日均申请量超过了1400个。
2018年2月-4月，若算上5.4万个已配置的指标和这两个月的新增申请量，实际轮候人数达到了28.4万个（图6蓝色虚线），数量曲线的斜率之高已经足以说明问题，申请量持续暴增——也就是从这个时期开始，后续申请排队轮候时间迈入了5年大关，并逐步提高到2020年新增申请需要排队轮候9年，轮候时间达到两位数近在咫尺！
2020年4月25-26日，有多家媒体报道“北京新能源指标申请总数首次出现负增长”，这种报道属于数据上的粗暴对比且结论完全颠倒：
2020年2月8日申请总数是46.7万，4月8日申请总数是43.8万，“43.8万<46.7万”就称之为“负增长”。其实漏了最重要的一个环节——在这两月间，2月26日首期配置了5.42万个新能源指标，也就是说2月份实际上因为有5.42万人获得指标后不需要继续轮候，所以剩余的申请总数应该是“46.7万-5.42万=41.28万”，到2020年4月8日申请总数是43.8万，实际上申请总数是增长了“43.8万-41.28万=2.52万”——照这种新增速度2020年新增申请将达到15万个，如果还是每年5.42万个指标又要延长排队轮候3年，这个能叫做“负增长”吗？！应该叫“暴增”才合适。此外，“首次”也有问题，类似的情况在2017年4月和2019年4月均出现过，从图6即可看出，那就更算不上“首次”出现负增长了。
2019年我国汽车行业整体销售已明显下滑，加上2020年初至今的新冠疫情影响，汽车行业迎来了超级寒冬。
为此国家出台了多项刺激汽车消费的政策，实施限购限牌的城市中四个一线城市里其余的三个上海广州深圳已经陆续出台放宽限购的政策，北京不太可能独家延续此前的限购限牌，多少会有些松动，至于北京最后如何调整，笔者认为最大的可能性是增加纯电新能源指标的配置量，这一点从图3和北京市2020年小客车指标配置比例可以看得出来——北京对纯电新能源车的支持是有多么的坚定，另外在总量控制的背景下，北京燃油车普通指标大幅增加配置的可能性不大，哪怕有估计也只是形式上的而已。
2020年其它三大一线城市的限购松绑：
上海：2020年增加4万个沪牌指标，由2019年的11万个个人指标增加到15万个（此前全年11万个指标，上海执行燃油车指标竞价拍卖的限购政策，纯电和插电混动的绿牌指标在满足稳定充电条件等前提下免费发放不限牌）；
广州：发放指标从1万个/月增加到1.6万个/月，并对新能源车给予1万元使用补贴（此前全年12万个指标，执行指标竞价拍卖+摇号的限购政策，竞价拍卖与摇号数量比例为4：6；仅针对节能车和普通燃油车，纯电和插电混动的绿牌指标不限牌）；
深圳：定向新增的1万个插电混合动力车指标，只需持有深圳居住证即可购买（全年8万个燃油车指标，执行指标拍卖+摇号的限购政策，竞价拍卖与摇号数量比例为5：5，纯电和插电混动的绿牌指标不限牌，此次新增1万个指标是针对原先达不到“深圳户口或缴满2年医保”人群的定向新增，原来满足深圳户口或缴满2年医保依旧不限牌）。