瑞安航空启示录（五）——我们应当向瑞安航空学什么？
瑞安航空是世界民航标杆企业之一，瑞安模式值得国内民航借鉴。当然，任何行业的先进企业对标，任何全方位的学习借鉴，都要基于时代和行业背景，基于中国经济、民航的现实。
一、时代背景
（一）社会变革与分工
工业革命以来，人类社会进入了第五个社会阶段，即工业化社会（又称现代社会）。著名社会学家安东尼·吉登斯（Anthony Giddens）认为，从大约18世纪到现在的现代时期，社会变革进程速度之快，前所未有；这段时间只是人类历史的一小段，但其间发生的显著变化，可能比此前人类存在的整个时期的变化还要多。
美国现代社会学奠基人塔尔科特·帕森斯（Talcott Parsons）认为，持续增加的分化（differentiation）是社会系统进化的关键。英国经济学家和政治哲学家、诺贝尔经济学奖获得者弗里德里希·奥古斯特·冯·哈耶克（Friedrich August von Hayek）认为，带来生产率提高的，不仅仅是更多的人，而且是更加不同的人；人们变得强大，是因为他们变得如此不同：新的专业化的可能性（不十分取决于个人智力的提高，而取决于个人越来越多的差异）为更成功地利用地球资源提供了基础。管理学之父彼得·德鲁克（Peter F．Drucker）认为，外包（outsourcing）可能是在文秘、维修和后勤工作上取得较高效率的唯一途径，内部服务和后勤工作实际上是垄断性的，它们没有动力去提高自身的生产率。
（二）无尺度网络理论
1999年，全球复杂网络研究权威、美国物理学会院士艾伯特-拉斯洛·巴拉巴西（Albert-László Barabási）首次提出无尺度网络理论（scale-free networks）。（1）自然、技术、经济和社会等领域广泛存在的大多数复杂网络是无尺度网络。（2）无尺度网络受生长机制和偏好连接两大定律支配，具有富者愈富的特点，呈现幂律式的分布规律，即少量枢纽节点和大多数小节点并存，枢纽节点是指网络中少数连接度非常高的节点。（3）无尺度网络具有层次化的模块性，允许各个功能模块分别进行演化、高效完成任务，枢纽节点维持模块间通信。（4）无尺度网络兼具面对故障的健壮性和面对攻击的脆弱性。
巴拉巴西认为，（1）互联网带来的真正财富，不是成千上万的新网络公司，而是现有商业模式的转变；（2）为了在快速变化的市场保持竞争力，公司应当从静态的树状结构转变成动态的网状结构，并通过这种转型获得更具可塑性和灵活性的管理架构。
透过网络理论的视角观察人类社会，枢纽节点无处不在。农村的古老集市是特定区域的贸易枢纽节点。现代的超大城市（megacity）是全球范围内的人口、商业和交通枢纽节点。Airbnb、UBER、淘宝和携程等是特定商业领域的枢纽节点。
参照无尺度网络理论，笔者认为民航业存在三种枢纽节点，（1）占据枢纽机场、运营枢纽型航线网络的传统大型航空公司；（2）没有占据枢纽机场、凭借成本和价格优势获取特定市场较大份额的航空公司，瑞安航空就是欧洲短途民航市场的最大枢纽节点；（3）机票销售份额较大的在线旅游分销商（OTA），例如美国的Priceline和Expedia，中国的去哪儿和携程等。
（三）平台
被誉为本世纪最具影响力的预言家、《失控》作者凯文·凯利（Kevin Kelly）认为，未来的公司形态将不断演化，直到彻底网络化，具有分布式、去中心化、协作及可适应性等特点。凯文·凯利认为，平台（platform）是区别于企业、市场的第三种组织工作形式，平台是由一个企业创建的基地，使得其他企业可以在其基础上创建产品和服务，平台像一个生态系统，一个物种（产品）的成功是建立在其他共存物种的基础之上的，平台的这种深度生态的相互依赖性，会*压打**所有权，而扶持使用权。
海尔集团董事长张瑞敏在《创新商业模式，拥抱“互联网+”》一文中总结了海尔商业模式创新的最新探索。继战略、组织和薪酬之后，海尔的探索目标是企业的三化：第一个是企业平台化，第二个是员工创客化，第三个是用户个性化。原来的企业就是管控，管理和控制。现在的企业变成一个平台。平台是快速配置资源的框架，很多资源可以马上到这个平台上来。平台就是一个生态圈，可以自循环的生态圈，这个生态圈其实是开放的。企业平台化，就是企业从原来封闭的生态圈变成开放的生态圈，这样就可以整合全球的资源来完成目标。
中欧国际工商学院陈威如教授、身兼创作者和创业者的余卓轩先生在专著《平台战略-正在席卷全球的商业模式革命》中提出，平台商业模式指连接两个（或更多）特定群体，为他们提供互动机制，满足所有群体的需求，并巧妙地从中赢利的商业模式。平台商业模式的精髓，在于打造一个完善的、成长潜能强大的“生态圈”，它拥有独树一帜的精密规范和机制系统，能有效激励多方群体之间互动，达成平台企业的愿景。平台商业模式弯曲、打碎了既有的产业链。
对照平台理论与网络理论，可以说，平台就是无尺度网络理论里的枢纽节点。
（四）区块链
《区块链：新经济蓝图及导读》是国内第一本系统介绍区块链的书籍，该书对区块链的介绍摘要如下。
区块链（Blockchain）是一种创新的分布式交易验证和数据共享技术，也被称为分布式共享总账（Distributed Shared Ledger）。区块链被认为是继移动社交之后的第五次颠覆性的新计算范式。区块链允许全球范围内各方以去中介化、去中心化的形式进行各种形式的交易。区块链是大规模高精度协同共享模式的最佳技术手段，能够实现物理资源和人力资产的自动化分配。未来，区块链技术可以用来注册、确认和转移各种不同类型的资产及合约，将颠覆金融、产权、证件证明、实物资产和无形资产等诸多商业领域。
（五）智能互联
2016年，通过深入调研和分析，普华永道总结了未来五年的八项新兴核心科技，认为科技进步是未来五年最具影响的全球性大趋势（megatrend）。
图表1：未来八项新兴核心科技。来源：普华永道《科技突破大趋势：如何应对其影响》
随着移动互联、大数据、云计算、区块链、物联网、3D打印、纳米、虚拟现实和人工智能等新技术的持续加速突破和深度融合，人类即将进入智能互联时代，颠覆性变革势必发生。
智能互联浪潮对任何行业的影响都是全方位、革命性的。不久的将来，企业的组织形式、商业模式和资源配置方式等都会发生巨大变化。因此，企业应当主动出击，顺应时代潮流，自我变革，敢于创新，超前筹划，为获取未来竞争优势奠定基础。
二、行业背景
（一）市场自由化
世界范围内，各区域民航解除管制或市场自由化是大势所趋，目前，欧美是自由化典型，其他区域正在过渡，完全管制的民航区域主要集中在亚洲，特别是中国、俄罗斯和印度等国。
图表2：2009年世界民航自由化分布。来源：CAPA《WORLD AVIATION Yearbook 2013 GLOBAL overview》
（二）需求大众化
CAPA认为，自2001年以来的过去15年，世界范围内的航空和地面交通需求模式正在发生改变，航空旅客自愿选择牺牲舒适度换取低票价成为最主要的需求驱动因素。
作为需求模式变化的回应和体现，低成本航空的市场份额已经由2003年的12.2%逐年提高到2015年的26.3%。即便是商务旅客，也越来越多地选择低成本航空公司，例如，2011-2014年易捷航空20%的旅客是商务旅客。
图表3：2003-2015年低成本航空市场份额变化。来源：CAPA - CENTRE FOR AVIATION WITH DATA PROVIDED BY OAG
CAPA在《Global LCC Outlook 2009》中指出，2001-2009年全球范围的民航运力增长主要是低成本航空贡献的，低成本航空显著地、不可逆转地改变了航空业的基础，部分由于这个原因，世界各地政府也在重新评估已经过时的主要是保护本国航空公司的民航管制政策，因为此种政策导致的是低效率的和非盈利的民航系统。
2015年10月，IATA在全球客运大会上公布的研究成果显示，旅客喜欢舒适的客舱环境，但是不愿意奖励提供这些服务的航空公司。事实说明，旅客是用脚投票的，旅客最关注的还是价格，旅客基于价格和方便的航线选择航班。
（三）航空联盟
2016年1月，易捷航空、瑞安航空、德国汉莎航空、法航-荷航集团以及国际航空集团共同成立了名为“为欧洲的航空公司（Airlines for Europe，A4E）”的航空联盟。该联盟总部在布鲁塞尔，合计旅客运输量约占欧洲民航总量的50%。该联盟旨在代表成员共同利益与欧盟机构、国际组织以及各国政府打交道，通过降低机场费用和取消不合理税费促进民航发展，共同行动避免空管*工罢**等。
2016年1月，全球首个低成本航空联盟“优行联盟”在香港举行发布会宣布成立，成员包括香港快运航空、祥鹏航空、西部航空和乌鲁木齐航空，联盟旨在通过成员间相互合作，利用各自枢纽门户的优势和丰富的航线网络资源共同优化航班时刻衔接，为旅客提供覆盖85个亚洲热门旅游目的地和168个城市的不同航线选择。2016年7月，韩国易斯达航空加入联盟。
2016年5月，全球最大的低成本航空联盟“价值联盟”（Value Alliance）宣布成立，成员来自亚太地区的8家低成本航空公司，包括新加坡航空旗下的酷航、虎航；全日空旗下香草航空；澳大利亚虎航；酷鸟航空、皇雀航空；宿雾太平洋航空以及济州航空。结盟后，8家航空公司都将在各自网站上销售彼此的机票，也可通过联盟全新的订票平台Air Black Box（ABB）上查询、选择与订购各家航空最优惠的机票，并能自由搭配航程。
（四）民航业的西西弗斯困境
任何情况下，行业本身的特点都是不能忽略的。
民航业是天然的高风险行业，风险影响因素包括经济周期性、市场季节性和资金密集性，油价和外汇波动，以及各种结构性挑战和外部冲击。市场需求与GDP、人口结构、失业率、可支配收入和消费者信心等因素高度关联，需求起伏变化大，可控性小。航油价格大幅涨落，飞机拥有成本和人工成本等固定成本占比高，大项成本可控性小。因此，诸多外部性因素导致民航运输业的盈利性和流动性非常脆弱。
CAPA在其2015年7月发布的《The CAPA World Airline Forecast》报告中提出了民航业的西西弗斯困境（The Sisyphus analogy），形象概况了民航业的周期性特点。
图表4：1971年以来世界民航运输营业利润率和运力增长趋势。来源：CAPA，《The CAPA World Airline Forecast》
CAPA提到，自1966年以来，民航业盈利始终未能覆盖资本成本，即便历史最高点的营业利润率6%也是不够的。CAPA认为，随着营业利润率逼近历史高点，民航业可能会走入下降通道。
小结：
世界民航范围内，航空管制和需求模式正在发生改变，市场自由化和需求大众化是大势所趋，低成本航空份额不断扩大；不同形式的航空联盟不断增多；由于民航运输业的盈利性和流动性非常脆弱，CAPA提出了民航业的“西西弗斯困境”，认为随着营业利润率逼近历史高点，民航业可能会走入下降通道。
三、中国经济现状
（一）经济“新常态”
2014年，中国首次提出中国经济进入“新常态”，经济从高速增长转为中高速增长、经济结构优化升级、从要素驱动和投资驱动转向创新驱动，向形态更高级、分工更优化、结构更合理阶段演化的趋势更加明显。
（二）消失的人口红利
根据国家统计局数据，在中国老龄人口（65岁以上）连续多年增长的同时，2014年劳动适龄人口（15-64岁）首次下降。根据摩根士丹利报告，2005年起，全球新增劳动人口显著下降，根据预测，2015年左右开始，中国新增劳动力人口出现减少趋势。中国的人口红利正在或者已经消失。
图表5：1950年以来全球及主要国家新增劳动力人口情况。来源：摩根士丹利（Morgan Stanley）报告
（三）难以逾越的胡焕庸线
1935年，地理学家胡焕庸提出中国人口地理学的胡焕庸线（Hu Line，又名黑河—腾冲线），该线从黑龙江省黑河市到云南省腾冲，大致为倾斜45度直线，线东南方36%国土居住着96%人口。根据2000年第五次全国人口普查资料，利用ArcGIS进行的精确计算表明，按胡焕庸线计算而得的东南半壁占全国国土面积43.8%、总人口94.1%。
图表6：胡焕庸线示意图。来源：http://www.guancha.cn/broken-news/2014_11_29_301938.shtml
这条人口分割线与400毫米等降水量线（树木生存的最基本条件）、地貌分割线、文化转换分割线以及民族界线均存在某种程度的重合。
值得注意的是，胡焕庸线与中国民航的航线网络分布、机场吞吐量分布基本吻合，因此，胡焕庸线也是中国民航的分割线。
（四）国家十三五规划
国家十三五规划纲要提出：（1）创新是引领发展的第一动力。（2）建立公平竞争保障机制，打破地域分割和行业垄断，着力清除市场壁垒，促进商品和要素自由有序流动、平等交换。（3）减少政府对价格形成的干预，全面放开竞争性领域商品和服务价格，放开电力、石油、天然气、交通运输、电信等领域竞争性环节价格。（4）建立健全权力清单、责任清单、负面清单管理模式，划定政府与市场、社会的权责边界。（5）深化行政审批制度改革，最大限度减少政府对企业经营的干预，最大限度缩减政府审批范围。
四、中国民航现状
2004年以来，中国民航运输总周转量始终位居世界第二位，中国与美国的差距由2004年的四倍缩小到2015年的两倍。空客公司预测，未来20年（2016-2035）中国将成为世界第一大航空运输市场。
然而，在安全、空域、机场、航班时刻配置和关键人力资源等方面，中国民航仍然面临诸多挑战，亟需全面深化改革。
（一）空域
空域是飞机飞行的载体。2006年以来，我国航班起降架次年均增长10%左右，但是，民航可用空域资源供给增加的幅度相对较低。2006-2015年十年间，航路航线总里程年均增长仅为3.4%。同期，航班正常率由2006年的81.48%下降到2015年的68.33%。
过去十年，民航空域越来越拥挤，民航发展空间越来越狭小，航班正常率越来越低。
图表7：2006-2015年中国各类飞行起降架次及航班正常率。来源：中国民用航空局，《2015年全国民航航班运行效率报告》
图表8：2004-2015年中国航路航线总里程。来源：中国民用航空局，《2015年全国民航航班运行效率报告》
根据统计，2014年我国最繁忙航段日均流量超过500架次的航段共有13条。根据了解，欧美最繁忙航段日均流量一般不超过400架次，否则将立即开辟平行航段或者采取空中分流措施。
可以预见，如果空域结构和使用方式不做根本性调整，航班正常率下降趋势仍将持续，民航发展将遭遇根本性瓶颈。
（二）机场
截至2015年底，中国共有颁证运输机场210个，2015年全年旅客吞吐量9.15亿人次，其中，北京、上海、广州和成都等前10个机场的旅客吞吐量占比50%，前28个机场的旅客吞吐量占比80%，旅客吞吐量100万人次以上机场70座，机场数量占比33%，旅客吞吐量占比95.5%。
参考民航局2016年8月发布的《民用机场总体规划规范（征求意见稿）》的机场类别标准，小型机场（旅客吞吐量占全民航旅客吞吐总量的占比份额小于0.2%或旅客吞吐量小于300 万人次（以小者为准）的机场）160座，合计机场数量占比76%，旅客吞吐量仅7.8%。
根据统计，2015年，全国机场实现利润总额106.8亿元，其中，北京首都、上海浦东、深圳、广州、厦门和海口6家上市机场公司利润总额91.6亿元，占全部机场利润总额的86%。2011年，旅客吞吐量200万人次以下的137座机场共计亏损20亿元，旅客吞吐量50万人次以下的机场几乎没有盈利的。
对照中国地图，90%以上的旅客吞吐量集中在中国东南部，中国机场旅客吞吐量分布与“胡焕庸线”基本吻合。鉴于中国人口和经济“胡焕庸线”的难以逾越性，小型机场的高数量占比、低吞吐量和长期亏损基本是先天性的，难以改变的。
2016年4月，民航局正式批复鄂州民用机场选址报告，同意将鄂州燕矶作为推荐场址，顺丰速运将自建专用全货运机场。项目包括4E级全货机机场、物流基地和产业园，目标是成为全球第四、亚洲第一的航空物流枢纽。从鄂州起飞，两个小时能够覆盖全国主要地区，这些地方占全国至少80%以上的GDP。可以预见，全货运机场的诞生，将是国内客运航空公司兼营货运业务的转折点。
（三）航班时刻
航班时刻资源被认为是航空公司的最稀缺资源。当前，中国50%的旅客吞吐量集中在前10大机场，优质航班时刻资源又具有集中性。相同航线，航班时刻的优劣决定了票价的高低。
航班时刻资源配置模式有市场配置和行政配置两种。目前，中国主要采用行政配置模式。在主基地和三大航优先以及先到先得的原则下，三大航（国航、东航、南航及其各自控股航空公司）基本上隐性垄断了国内优质航班时刻资源。当成本管控水平大同小异时，优质航班时刻拥有量基本决定了航空公司的盈亏情况和发展空间。
2015年12月，民航局发布《航班时刻资源市场配置改革试点方案》，在广州白云机场开展以“时刻拍卖”为模式的初级市场改革试点，在上海浦东机场开展以“时刻抽签+使用费”为模式的初级市场改革试点。此举是民航局让市场在航班时刻资源配置中发挥决定性作用的积极探索。
（四）关键人力资源
就航空公司而言，飞行员、乘务员、签派员和机务人员等是航班运营的关键人力资源，局方有明确的资质要求，人才养成需要较大的资金投入和周期。
目前，随着中国民航快速发展，飞行员等关键人力资源短缺问题日益突出，骨干员工跳槽频频，劳资纠纷不断。关键人力资源紧缺，特别是飞行员短缺，成为制约航空公司健康发展的瓶颈。
关键人力资源紧缺的根源是人员培养模式变革的缺位。以飞行员为例，中国与美国的培养模式存在巨大差别。中国主要是院校培养模式，航空公司根据自身需求，选择符合条件的高中或大学毕业生，签订合同，提供飞行专业培训，学员取得执照后，只为该航空公司服务，航空公司承担绝大部分培训费。美国主要是职业教育模式，类似中国汽车驾照培训，普通人自主报名、接受培训，取得飞行执照，积累一定飞行经验之后，即可参加航空公司的招聘，个人承担全部培训费。
中国的飞行员培养模式是计划经济模式，航空公司根据自身需求筛选、培训和使用飞行员，周期长、费用高，飞行员几乎没有市场存量、无法自由流动，存在关键资源不匹配问题。美国的飞行员培养模式是市场经济模式，航空公司根据需要从市场上招聘飞行员，周期短、费用低，飞行员的市场存量大、可以自由流动。
两种培养模式的结果差异巨大。
图表9：2009年中美机队和飞行员数量比较。来源：《从中美简单对比看我国民航飞行员培养模式的发展趋势》
在中国民航的快速发展阶段，飞行员等关键人力资源的培养模式已经相对落后，严重制约了民航的快速健康发展。
（五）航空公司
2010年底，我国共有运输航空公司43家。2015年底，我国共有运输航空公司55家，五年新增12家，其中，国有控股公司41家，民营和民营控股公司14家；全部运输航空公司中：全货运航空公司7家，中外合资航空公司12家，上市公司7家。2015年，中航、东航、南航和海航集团合计运输总周转量占比88.4%。
图表10：2015年各航空（集团）公司运输总周转量比重。来源：《2015年民航行业发展统计公报》，说明：中航、东航、南航和海航集团均包括子公司和控股公司
2015中国国内航线平均航距1411公里，低于CAPA提出的1500公里航距分界点，如果参照欧洲民航，中国国内民航市场适合低成本航空，不适合传统航空公司或全服务航空公司。
2011-2015年，我国运输航空公司共计运送旅客17.9亿人次，实现营业收入20051亿元，利润总额1146亿元，利润率6%。剔除可公开获知的各类政府和机场补助（包括国航、东航、南航和海航等过去5年数据、春秋航空过去3年数据和吉祥航空过去2年数据），过去五年的航空公司利润率仅4%。
图表11：2011-2015年中国航空公司经营情况
