今年4月12日，美国环境保护署提议到2032年全面削减新汽车和卡车废气的排放。此举意味着未来美国十年销售的每三辆新车中可能有两辆是电动车，也意味着新能源汽车世界市场又将扩容。
近十年来，中国新能源车产销居于世界首位。中国消费者对新能源车早已从了解进入到熟悉并接受的阶段。据国内“乘联会”数据，在2023年1-2月，中国新能源汽车市场渗透率为28.7%。新能源汽车代表品牌之一“理想汽车”CEO李想于3月25日公开预测，2025年新能源的乘用车占比会达到70%以上。
在“中国电动汽车百人会论坛(2023)国际论坛”上，北汽集团总经理张夕勇指出，当前的局面是“增长的电动车不赚钱，赚钱的燃油车不增长”。“企查查”相关数据显示，我国去年存在的新能源汽车相关企业高达46万多家。当前，中国新能源汽车场面非常火热，但仍需进行理性分析，毕竟赚到真金白银且揣到兜里才是硬道理。
资本不会说谎
资本市场纵然有千般不好，也绝对不会说谎。看一个行业和企业是否有希望，以资本流入和流出的长期表现为风向标，一般不会出现大方向上的判断失误。
比亚迪是国内新能源汽车领域具有代表性的生产厂商。巴菲特掌控的伯克希尔·哈撒韦对比亚迪H股的持有时间长达14年，为人津津乐道。3月底，伯克希尔·哈撒韦再次减持比亚迪H股，持股比例下降至10.90%。当然巴菲特在4月中旬依然公开表示，“比亚迪是一家伟大的公司”，并且”不急于减持比亚迪”。
在国内二级市场投资方面，以“新能源”“新能源汽车”为题的公募基金产品数量以及投资涉及新能源、新能源汽车产业链条投资主题的基金数量不可小觑，背后更有大批看好这一赛道的公众投资者。
近三年，新能源及新能源汽车板块表现不太平。2021年新能源汽车的整个产业链表现都非常好，而在2022年年初整个新能源板块出现了较大幅度的回调，引起了各界广泛关注。对当前新能源及新能源汽车板块表现，“跟踪者”众多。进入4月后，一季报业绩迎来密集披露期，不少新能源龙头企业业绩预告亮眼。
来自电池行业的利好
与资本隐晦表达“爱意”表现相映成趣的是，动力电池行业在直白倾诉“善意”。
广汽集团董事长曾庆洪曾经在2022世界动力电池大会上公开抱怨，目前动力电池成本占汽车总成本的60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？
宁德时代董事长曾毓群则将责任推给上游原材料的资本炒作，表示是因为碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。
据有关数据显示，2022年4月，电池级碳酸锂价格一度突破50万元/吨，而在2021年年初，其价格仅为5万元/吨。同时，自2015年开始，宁德时代保持盈利状态。2022年净利润已经达到307.3亿，同比增长92.9%。
由此可以看出动力电池所需的锂、钴、镍等材料价格持续上涨，确实使得造车成本越来越高。期间，电池生产厂商“趁火打劫”是不可忽视的原因。
由于存在着较高利润，动力电池行业的竞争也在加剧。有同业竞争，就不会有暴利压榨，行业利润率会逐渐回归合理水平，这是基本的经济学常识。宁德时代虽为全球最大的动力电池龙头企业，但行业“第二梯队”已经崛起，正争夺市场。占据“榜眼位”的是比亚迪，先天就带有竞争优势。中创新航占据“探花位”，成为国内第三大动力电池厂商。
如果向产业链前端再度深挖，动力电池的主要原料矿石价格极有可能下行。中国科学院院士欧阳明高曾对外表示，锂价格今年下半年可能回归至35万/吨—40万/吨，今后比较合理的价格可能是20万元/吨左右。 这一判断带来的利好意味更加明显。
传统经销商要转型是共识
花开两朵，各表一枝。传统汽车经销商目前面临的困境很明显。据中国汽车流通协会《2020-2021年度中国汽车流通渠道发展报告》，2020年全国授权4S经销商数量出现历史上首次负增长，4S店网络数下降为2.8万家，全年共退出3920家4S店，一天平均退出数量超10家。
传统经销商的管理“20世纪化”严重，引得很多“知乎”用户在抱怨不为外人所知的“行业内幕”。
传统经销商一边面对厂商，一边面对集团。来自厂商各层级的各种文件、各类会议、各项数据统计和一些不切实际的所谓“活动”让他们倍感疲累，导致管理层没法对旗下门店做点对点营销指导。同时也导致了经销商营销费用预算偏离自身发展节奏，资源浪费明显。与此同时，集团会施压要求店面确保盈利，导致经销商管理层不愿意担开拓风险和非必要的责任，守成心态严重。4S店等级森严，店面总经理等要进行各种社交类工作，才能搞好与厂家、与集团的关系，人力资源浪费严重。
与此形成对比的是，新能源汽车厂商纷纷在试水“直营”模式，探索多渠道营销，寻找用户体验与成本效率之间的平衡点。
李想认为电动车对燃油车的进攻顺序是：第一步，二线的自主品牌、合资品牌、豪华品牌；第二步，一线的合资品牌；第三步，一线的豪华品牌。自主一线品牌会完成新能源的自我替代，超豪华品牌和超跑品牌不受影响。
若新能源汽车品牌按照这个战略攻城拔寨，绝大多数传统汽车经销商要想活下来，是否会相时而动？答案不言而喻。在2021年12月2日～3日中国汽车流通协会海口行业年会上，2000位经销商集团代表参会嘉宾对于渠道未来模式变化进行了一个现场投票，其中，67.5%的嘉宾认为未来将会是以授权经销模式为主，多种模式并存的方向发展。
卖新能源车如何赚钱
既然新能源汽车属于朝阳产业，那么传统汽车经销商转向新能源车，充分挖掘自身资源延续辉煌，不失为明智之举。既然纯粹靠展厅等鱼上钩的固有营销思维注定被淘汰，那么传统经销商营销转型路在何方？
据了解，北京区域内很多传统经销商已经觉醒，逐渐主动强身健体，修炼内功。例如，经销商自身对库存变化变得非常重视，除了主动调控库存状况，也更加注重合理的库存结构。但仅完善企业内部管理是远远不够的，经销商需要开拓新的利润增长空间。
传统车企主要通过卖车、保养、售后和保险等方式获得收益，但这样的方式目前承压严重。
特斯拉创始人埃隆•马斯克就持这样观点，且对此看法极为负面。他公开表示说：“这跟剃须刀行业一样，剃须刀不赚钱，靠卖刀片赚钱”。丰田汽车在2020年是全球最赚钱的车企。该企业营收达2567.2亿美元，利润211.8亿美元，意味着其利润率仅不到10%。这在一定程度上可以佐证马斯克的看法。
相当一部分新能源汽车不会仅依靠卖车和售后盈利。智能化软件可作为潜在盈利点，例如特斯拉一套自动驾驶软件售价就高达6.4万元。若延续此思路，新能源汽车还可成为系统大平台，收取服务费、套餐费等，类似智能化手机。
所以，提供智能化服务是传统经销商转型的发展方向之一。当前最新技术正在最新车型上逐步得以应用，汽车智能化已进入了初步的导入期，被专业分析人士认为是“可能成为未来10年快速发展的方向之一”。所以在生产厂商和消费者之间架起服务桥梁，为智能化服务而服务，是未来经销商卖新能源汽车的赢利新空间所在。
为此，传统经销商要进行数字化建设准备，网罗和培养相关人才。这不仅是将经营过程进行数字化记录，还要不断加强对用户的了解，并站在整体全局考量数字化建设的规划和能力。
还有一个被看好的新利润空间实际是“旧热点”——二手车市场。目前汽车增量、报废置换和消费升级现象并存于市场，同时居民个性化出行需求也在逐年上升，因此二手车市场发展具备条件。
中国汽车流通协会会长沈进军在中国汽车产业摸爬滚打多年，对一线实际情况较为了解，也更强调“接地气”。他认为，“对于经销商而言，二手车零售是可以有自主权，自己进行定价的，而销售新车是由厂家进行定价的；同时做好二手车零售业务，更能拉动新车置换业务的发展，从而完成消费者从新车-二手车-新车的闭环全生命周期的跟踪和长效服务，增加黏性。”
由此，传统经销商寄希望于卖新能源车赚钱，既要仰望星空，又要脚踏实地。