哈厂的前身是中东铁路哈尔滨临时总工厂。它是沙皇俄国在我国东北修筑中东铁路同时兴建 的一个附属工厂。厂址位于松花江畔（即现哈尔滨铁路局材料总厂处）。1898年6月9日兴建 ，同年10月26日竣工。临时总工厂设有机车、客车、货车和机械分厂，生产作业绝大部分是 笨重的手工操作。投产时有1300余人，其中中国工人约占80%。建厂初期，由于中东铁路正在 修筑之中，没有稳定的生产任务，主要是承担对机车和车辆的临时维修。1903年秋，中东铁 路当局在临时总工厂附近，搭成36个“人”字形的大棚子，专供厂里的中国工人居住，形成 了哈尔滨最大的贫民窟。以后，人们就俗称这个厂为“三十六棚总工厂”。 1903年7月，中东铁路正式营业后，临时总工厂的修车负荷显著增加，原生产水平已满足 不了铁路营运的需要，中东铁路公司又在距临时总工厂向南半公里的地方（即现厂址）筹建 新厂。1903年12月新厂破土动工。按照设计要求，该厂是综合性的机、客、货车修理工厂， 年生产能力为：大修机车90台、客车80辆、货车400辆。在建设过程中，由于受1904至1905年 间日俄战争的影响，延缓了工程进度。1907年完成各分厂的机器设备安装，将临时总工厂迁 入新厂，开工投产。新厂正式称为“东省铁路哈尔滨总工厂”，隶属于中东铁路管理局。 哈尔滨总工厂占地面积843000平方米。根据新的生产布局，设有翻砂、铁工、机器、机 车、客车、货车、车轮、水箱、制材、铆工和电灯11个分厂。建筑面积达37785平方米。全厂 安装各种机器设备280台。厂内敷设5条铁路运输线，另有2条铁路专用线与哈尔滨车站相通。 电灯分厂有4台发电机，发电能力为1600马力（合1200千瓦／时），除供应本厂的动力和照明 外，还供给哈尔滨车站及路局官署等部门用电。新厂投产后，圣彼得堡总公司任命俄国人巴 切罗夫为总工厂厂长。总工厂机构设立总帐房，由人事、总务、技术和会计等管理部门组成 生产经营指挥中心。由于生产能力扩大，全厂员工增加到2000余人。在当时，哈尔滨总工厂 是东北地区规模最大的重工业工厂。1914年7月，中东铁路公司从美国进口800台“跌卡波德 ”机车整部零件，交给总工厂组装。为增强组装机车的生产能力，总工厂又从天津、上海和 青岛等地招来大批中国技术工人，全厂员工迅增到3000余人。 总工厂的中国工人在沙俄侵略者的统治下遭受了严重的民族歧视和压迫。 厂内设置路警值班室，一批沙俄警察长期驻扎在工厂里。全厂的各级工头均由俄国人担 任，在俄警和工头的监视下，工人们每天要作工9至12个小时。但同一级别工匠的工薪，中国 工人与俄国工人相差悬殊，被视为“黄色苦力”。 俄国十月革命胜利后，到1924年10月，中东铁路实行中苏合办。将厂名改为“中东铁路 哈尔滨总工厂”，机构设置作了较大变动：设厂长1人，副厂长2人，其中有中国人一职；行 政管理机构设有技术科（附设审核股）、总务科、会计科和材料收发所；生产机构设有翻砂 、铁工、机器、车轮、汽锅、装配机车、货车、客车、发电、锯木、木工、阿里福油制造和 棉纱洗涤等13个分厂，另设有化验室。据1928年1月统计，总工厂有员工2647人，厂内建筑面 积比沙俄统治时期增加了2367平方米，总面积达到40152平方米，主要机械设备增加近50台。 在中苏合办时期，总工厂主要承担修理机、客、货车的任务。1924—1927年的4年统计， 年平均修理机车33台，客车367辆，货车1676辆，超过了总工厂的设计生产能力。 中苏合办时期是哈尔滨总工厂一个特殊的历史阶段。因受到苏联社会主义的直接影响， 总工厂的中、苏两国工人在待遇上较为平等，经济收入比哈尔滨市其它行业工人为高。因此 ，在这段时间里生产比较稳定。 1935年，日伪当局从苏联手中收买了中东铁路。同年3月23日，日本铁道省派加藤仲二技 师接收了总工厂。接收时有员工989人，其中：中国员工630人，苏籍员工359人。4月15日接 收全部结束，接收财产总价值为3251152卢布。日伪接收总工厂后，将厂名改为“北满铁路哈 尔滨铁道工场”，隶属满洲铁道株式会社铁道总局的工作局。日伪按照日本国内企业管理办 法，对中东铁路时的机构设置作了变动。管理机构设庶务系、会计系、材料系、检查系、计 划系、仓库系等；生产机构则把原来的各分厂均改称为“职场”。从厂长到各系主任、职场 场长以及其它级别的工头和管理人员都换成日本人。 日本为加强殖民主义统治和加速掠夺中国东北财富，不断扩建工厂的作业面积和改变生 产组织。1936年，将原来的客车油工室改为台车职场；原车轮分厂厂房改为再用品职场。19 37年4月，铁道总局在哈尔滨成立了“三棵树铁道工场”后，将哈尔滨铁道工场有关机车修理 人员和设备全部移交三棵树铁道工场。原机车分厂则改为仕上职场，专门修理自动车、装甲 车和本厂机械设备。同年，又将仕上职场与松花江北岸的松浦工厂合并，加强了检修车辆的 生产能力。1943年5月1日，铁道总局撤销，所属各工场，除大连铁道工场由满铁总部直接管 辖外，皆改由工场所在地的铁道局管辖，哈尔滨铁道工场隶属哈尔滨铁道局。到1945年，全 厂的建筑面积由1928年40152平方米，增加到56044平方米，金属切削机床由1934年的143台增 加到343台。在日伪统治时期，该厂主要产品是修理客、货车辆。年平均生产能力为修理客车 480辆，货车840辆，事故车120辆。 日伪接收哈尔滨总工厂后，加紧了对工人的压榨和监视。把原中苏合办时的8小时工作制 改为10小时工作制，取消了中苏合办时期的一切福利待遇。工厂周围整修院墙，架设电网， 还在工厂一号门设明岗和暗岗。中国工人在大小工头的监视下，从事繁重的体力劳动，很多 工人被迫先后离开工厂。 日本投降后，苏联红军进驻哈尔滨时曾对工厂实行军管。根据中苏两国有关成立中国长 春铁路的协定，将哈尔滨铁道工场改称为“中国长春铁路哈尔滨机车车辆修理工厂”，隶属 中长铁路管理局。并根据管理局的指示，将原三棵树铁道工场有关机车修理的人员和设备迁 回哈尔滨机车车辆修理工厂。此时全厂员工总数达1980人。其间，1946年1—4月，国民*党**“ 接收大员”也曾一度接管该厂。 1946年4月28日，东北民主联军解放了哈尔滨。同年5月，*共中**新阳区委*运民**工作队代表 民主政府正式接管该厂，从此，工厂回到人民手中。7月，东北铁路总局成立，将厂名改为“ 东北铁路总局哈尔滨铁路工厂”，隶属东北铁路总局。8月，*共中**哈尔滨市委员会任命宋金声 为政治厂长，负责全面工作。 民主政府接管该厂后，为便于管理，工厂改设11个科室和15个分厂。科室有：技术科、 检查科、计划作业科、人事科、会计科、保卫科、住宅科、总务科、运输科、资材科和建筑 科。分厂有：机车、客车、货车、翻砂、台车、铆工、机修、锻冶、机械、工具、电气、电 焊、制材、汽车和利材。1946年末，东北民主联军总司令部总军工部驻哈尔滨办事处，在工 厂成立了军工生产指挥部，专项负责工厂的军工产品生产。这样，从1947年1月开始，工厂在 恢复修理机、客、货车生产的情况下，又分出部分人力和设备修造军工产品。 在解放战争年代里，为尽快恢复和发展生产，支援前线，全厂员工在*产党共**的领导下， 成立了工会。开展时事教育、举办政治课堂和开展“废铁翻身”、“献纳器材”、“死机复 活”、“劳模运动”等多种形式的活动，不仅迅速恢复和发展了生产，还吸引了很多日伪时 期离开工厂的工人返回工厂上工。到1947年初，全厂员工总数增加到2696人。据1947—1948 年统计：工厂抢修机车279台，客车759辆，货车1961辆。同时还修造了大量的枪支、大炮、 炮弹壳和马刀等军工产品。还在1947年松花江开江之前抢修了佳木斯大桥。全厂员工为支援 辽沈战役，解放全东北，作出了重要贡献。 1950年2月27日，毛*东泽**主席和周恩来总理在访苏回国途中来到哈尔滨视察，于当天下午 4时许视察了哈尔滨铁路工厂。在中方厂长费立人和苏方厂长赫里捷维赤的陪同下，先后视察 了锻冶、机械、机修和机车4个分厂。在视察过程中，毛*东泽**主席和周恩来总理详细询问了工 厂的管理情况。并兴致勃勃地仔细观看了五吨汽锤锻造和龙门刨床加工配件的情形。毛*东泽** 主席和周恩来总理对如何搞好工厂管理、发展生产、要为全国铁路做出榜样等方面作了重要 指示。 同年5月25日，根据中苏两国共同管理中国长春铁路的协定，将哈尔滨铁路工厂移交中长 铁路管理局。厂名改为“中国长春铁路哈尔滨机车车辆修理工厂”。移交时全厂员工有4477 人，其中，苏籍员工351人。根据中苏共管的原则，由中苏双方各委派负责人按年度轮换担任 正、副厂长职务。 在中苏共管期间，工厂的主要产品是修理机、客、货车，业务受管理局厂务处直接领导 。机构设置有10个科室和19个分厂。移交中长铁路管理局后，工厂实行“一长制”的管理体 制，同时实行经济核算制，编制新定员，建立了各类人员的责任制度。首次编制综合性生产 财务计划，把修车任务纳入计划生产。在中苏共管期间，工厂不仅学习了很多苏联办企业的 经验，同时，也在实践中创造出很多新鲜的民主管理企业的办法。如：在工厂建立了由工人 代表、先进生产者、劳动英雄、工程技术人员和*党**、政、工领导干部组成的“工厂管理委员 会”；1951年5月，厂长同工会主席分别代表行政和工会签订了“集体合同”，充分发挥工会 对行政的监督保证作用。这些新的企业管理办法，促进了生产发展，也为全路各铁路工厂学 习中长铁路管理创造了基本经验。 1952年，该厂响应*党**中央发出的“抗美援朝、保家卫国”的号召，用4个月的时间完成了 420辆平板车的新造任务，及时地支援了抗美援朝的运输工作。这是中华人民共和国成立以来 ，该厂第一次承担新造货车的任务。 中长铁路移交中国后，1953年1月1日开始，工厂直属铁道部领导。厂名改为“铁道部哈 尔滨机车车辆修理工厂”，各分厂都改称为“车间”。主要产品仍是修理机、客、货车。机 构设置经过调整，设16个科室和18车间。在管理体制上继续实行“一长制”，直到1957年2月 改为实行*党**委领导下的厂长负责制和职工代表大会制。“一五”（即第一个五年计划的简称 ，以下类同。）期间，年平均产量超过了中长铁路时期，其中货车修理产量增长幅度较大。 1953—1957年间的年均检修货车达到1273辆，中长时期为851辆。 1958年全国掀起“*跃进大**”高潮。根据铁道部的要求，该厂必须在1958年的第四季度完 成由修理转为专业制造货车的转产任务。为适应这一生产形势的需要，当年招收新工人3437 名，职工总数迅速增加到8082人。同年8月开始试制C（50）敞车，10月即投入成批生产。同 时，把机车修理的设备和人员调往长春机车厂，把客车修理系统就地解体。全厂机构设置作 了较大变动，生产车间由原来的20个改为14个，15个科室按专业合并为6个办公室。时隔不久 ，又改回15个科室。 1959年铁道部要求哈厂除新造C（50）型敞车外，还要新造C（60）型敞车和增加修理货 车的任务。其中新造货车任务比1958年增长1倍，全年共完成1015辆，检修货车完成202辆。 根据专业修造货车的特点，厂名改为“铁道部哈尔滨车辆工厂”。并于1960年1月14日将货车 车间分为新造和检修两个生产车间。由于“*跃进大**”的影响，生产指标过高，结果因原材料 严重不足和财力紧张，1961—1962年产品质量下降，产量也大幅度下降。经过贯彻执行“调 整、巩固、充实、提高”八字方针，铁道部对哈厂的生产方向明确为“先修后造、以修为主 、质量第一”。同时，紧缩机构。精简人员和压缩基建项目。1963—1965年间的修造车总产 量有较大幅度地增长，其中修理货车1964年突破2000辆，1965年又提高到2311辆。 “文化大革命”运动开始后，该厂“*反造**派组织”于1967年4月对工厂实行全面夺权，成 立了“哈尔滨车辆工厂革命委员会”。工厂绝大多数领导干部“靠边站”，一大批工程技术 人员先后被下放到车间劳动。广大职工生产积极性受到挫伤，造成1967年亏损269万元，靠国 家货款开工资。1970年4月，成立了“哈尔滨车辆工厂革命委员会*党**的核心小组”，工厂实现 一元化领导。机构设置作了较大变动，改为在“革委会”领导下设四部一办，即：政治部、 生产部、武装部、后勤部和办公室。同年8月，厂名改为“交通部哈尔滨车辆工厂”，隶属交 通部。1971年8月，工厂*党**的组织恢复了*党**委建制。1972年初，实行了在*党**委领导下的“革委 会”集体领导、干部分工负责制。并将各管理部门恢复为科、室、办。同时又恢复了工厂、 车间、班组的三级管理和工厂、车间两级核算的管理制度。1975年3月，哈厂又隶属铁道部。 在“文化大革命”期间，广大工程技术人员和工人，克服了“派性”带来的种种困难和阻力 ，完成了一些新产品的设计和制造任务。主要有：1967年设计、试制成功KF—100型百吨液压 自翻车，该产品到1972年共生产97辆。1973年试制成功70吨自翻车和90吨凹底平车。1974年 完成了自行设计的D（23）型235吨长大平车的试制任务。1968—1977年间，工厂还出口新造 车辆计123辆。 “文化大革命”结束后，根据*共中**哈尔滨市委的决定，于1978年7月撤销了“哈尔滨车辆 工厂革命委员会”，恢复了在*党**委领导下的厂长负责制。工厂根据*党**的工作重点转移到经济 建设上来的方针，于1979年提出实现“三个突破”的奋斗目标。即：技术改造、安全文明生 产和主要经济技术指标都要突破历史最好水平。由于在管理和生产上采取了积极的措施，19 79年的8项主要经济技术指标都突破了历史最好水平。经*共中**黑龙江省委、哈尔滨市委“工业 学大庆”检查团检查验收，工厂被评为“大庆式企业”单位。 为适应经济体制改革的需要，提高企业素质，1982年工厂开始着手企业整顿。主要对工 厂的两级领导班子和组织机构进行了调整，由原来的22个科室、18个车间调整为20个科室、 16个车间，另成立集体所有制公司2个。建立健全了各级职称人员的岗位经济责任制，在全厂 实行了“指标考核、按量计酬”、“生产经营包保”和“专项承包”3种形式的经济责任制。 由于把经济责任制与奖金紧密挂钩，初步打破了过去平均分配的不合理制度。1984年3月，工 厂的企业整顿工作，经铁道部工业总局和哈尔滨市企业整顿验收团的验收检查，达到了成绩 优秀的标准。经过这次全面企业整顿，工厂建立健全了一整套企业经营管理制度。经济效益 有明显提高：工业总产值，1978—1982年年平均完成了4286万元，1983年达到5000万元；修 造车总产量，1978—1983年年平均完成了4553辆，1984年突破5000辆。由于管理手段发生了 变化，工厂由过去单一的生产型逐步向生产经营型企业转化。1985年工厂又在各生产车间实 行了“计划包干、超产加奖、揽活分成”的经济承包责任制，调动了全厂职工的生产积极性 ，当年完成修造车总产量5097辆，工业总产值也第一次突破6000万元，创造了工厂历史最好 水平。 1985年4月，铁道部决定，任命张庆林为厂长。同年，工厂依据技术改造条件，拟定了增 加客车修理系统的远景规划。9月26日，铁道部在该厂召开了设计方案鉴定会。这项预计投资 9998万元的扩建工程，得到了国家计委（85）计交字590号文件的批复同意，并被列为“七五 ”期间铁道部的重点基建项目之一
