昼为石塑，夜为勇士。这听上去似乎是某个盗墓小说或者冒险电影的桥段，但我与捷豹F-TYPE SVR、保时捷911 Carrera 4S却在夏末入夜后的北京实践了一次。
我喜欢捷豹F-TYPE，从几年前第一次见到官方图片时我就特别喜欢。虽然中间有过几次能够和它一亲芳泽的机会，但世事难预料，终究我还是错过了。不过，那些或咸或淡的鸡汤曾经说过：“错过也是一种修行，为的是以后更好的遇见。”所以，我从不纠结我和F-TYPE的擦身而过，因为我知道迟早有一天，我们会再相遇的。这次和捷豹F-TYPE的相遇应该说是相当美好的，因为等待我的不是一辆普通身份的F-TYPE。发动机启动时的轰鸣声已经向我证明了它的与众不同，而仪表盘上SVR的标识则彻底暴露了它的与众不同。
作为捷豹SVO特殊车辆运营团队的得意之作，这辆F-TYPE SVR搭载的是一台5.0升机械增压V8。虽然修长的车头足够容纳下这台从上世纪末逐渐演化而来的大排量发动机，但它启动之后那种不修边幅的抖动以及时不常灌进车厢里的层层热浪还是让我感到有些紧张。舒缓情绪有很多方式，比如读本书、做顿饭或者看场电影什么的。但既然驾驶捷豹F-TYPE SVR是工作，我自然没有时间去干这些闲事。好在贴心的同事早已预料到我在情绪上的变化，提前为我准备好了舒缓工具—一辆保时捷911 Carrera 4S。
虽说是用来舒缓情绪的，但这辆保时捷911 Carrera 4S的涂装看上去一点都不冷静。尤其是和更为鲜艳的捷豹F-TYPE SVR停在一起之后，我简直不能自已。这样的组合放在哪里都是吸引眼球、引起交通阻塞的罪魁祸首，所以在凑齐两者之后，我还是强忍住自己的不淡定，端坐在窗前，静静等待着太阳下山。
此刻的我和这两辆车就像是20年前小神龙俱乐部（The Dragon Club）播出过的动画片《夜行神龙》里的主角一样，默默等待着夜幕的降临。只有在夜幕下，我们才能找到属于自己的乐趣。别问我为什么不首先考虑山路，面对捷豹F-TYPE SVR所具备的575马力的最大功率，我实在没有准确把握自己能否顺利和它一起回到家门口的停车场。
捷豹F-TYPE SVR发动机在中低转速下的声音并没有形成那种令人亢奋的声线，反而有些混沌。但当我的右脚稍微松开一点油门，整个世界马上就发生了变化。
北京是一个四平八稳的城市，这从它的城市道路规划就可以看出。要想在这样的城市里找到一处能够深刻体会到发动机排气声线的隧道，其实是比较困难的。鸟巢体育场附近的两个隧道的确是好选择，但由于前几年一些不自觉的超跑和改装车车主在这里太过放肆，如今高密度的测速监控已经让这里变得异常安静了。
那些放肆的超跑和改装车主不明白的是，速度的增加容易让乐趣在一瞬间就流逝，所以我仍旧选择来到了鸟巢体育场附近的隧道。虽然限速不过是50公里/小时，但如果挡位、转速区间选择合适，在限速范围之内，这里仍旧是听觉享受的一个好去处。捷豹F-TYPE SVR发动机在中低转速下的声音并没有形成那种令人亢奋的声线，反而有些混沌。但当我的右脚稍微松开一点油门，整个世界马上就发生了变化。排气系统从车尾传出的“噼里啪啦”的声音仿佛是对我刻意卡着限速行驶的一种歇斯底里的抱怨，而这种怨气中似乎又带着一股挑衅的意味。当然，被挑衅的人是我—它暂时的主人。
保时捷911 Carrera 4S作为一剂镇定剂，显然是到位的。3.0升水平对置6缸双涡轮增压发动机在启动之后就铿锵感十足，但难能可贵的是，自中低转速区域开始直到红线，虽然音量有所区别，但声线一直都保持在一个高水准的状态不曾变化，机械感十足。当然，油门踏板的收放同样能激发出“噼里啪啦”的音效，但相比较捷豹F-TYPE SVR，它简直太低调了。
发动机输出数据就像是化学反应中的催化剂，虽然不会影响最终的目的地，但却与到达目的地的时间和方式有着紧密的关系。
2挡，时速50公里穿过隧道听上去简单，但算上忍受周围车辆鄙视、不解的目光，还要注意进出隧道时尽量压低音量以避免吵醒周围早睡的居民，为了享受那1分钟左右的排气音效，我觉得自己的牺牲有点大。所以，哪怕是对自己的驾驶技术有所顾忌，我还是选择了离开，去一个更能够发挥它们所长的地方。
捷豹F-TYPE SVR的那台5.0升机械增压V8拥有575马力、700牛·米的最大输出，在我看来，这样的数据实在是有些过剩。不过，我相信几乎没有人会同意我的说法，毕竟发动机输出数据就像是化学反应中的催化剂，虽然不会影响最终的目的地，但却与到达目的地的时间和方式有着紧密的关系。
所以，就算我给出了动力过剩的评价，但我仍热衷于摆弄着捷豹F-TYPE SVR的方向盘，力图让车头更准确、顺滑且快速地转过每一个弯道。虽然方向盘在弯道中提供给我的信息有些模糊，但凭借着极其蛮横的动力和高效的四轮驱动系统，我还是有惊无险地完成了几乎所有的弯道。我紧挨着中控台的右脚此时感受到了更加明显的热浪，电子扇的轰鸣甚至压过了空调出风口的音量。而再次将油门踏板踩到底，我迎来的依旧是气势过人的加速表现。
我早已顾及不上去思考如何描述它明显承袭自捷豹E-TYPE的设计元素，满脑子只想着在弯道里如何与灵活的车尾和方向盘进行搏斗。但遗憾的是，每当我有这样的尝试时，最后一刻胆怯的还是我自己。它那198.8万元人民币的身价是我犹豫的一个原因，除此之外，我也对于那700牛·米的扭矩产生了畏惧之情。人类天生就是一个矛盾体，天生爱想象征服困难之后的意气风发，实际总却在困难面前踟蹰不前。而此时此刻，我的心理活动恰恰证明了这一点。
相比之下，保时捷911 Carrera 4S的3.0升水平对置6缸双涡轮增压发动机的最大功率只有“可怜”的420马力。但胜在保时捷工程师们在规划这420马力的时候异常严谨的态度，再加上四驱系统的加持，所以我对于自己的右脚也格外有信心。虽然加速效果依旧气势十足，但适应了F-TYPE SVR有些“耍混蛋”式的加速力道之后，我已经能够胸有成竹地应付这辆保时捷所给予我的反馈了。油门踏板每一毫米的变化都会实时反映在车速上，哪怕在动态拍摄环节，这辆保时捷也能够以最为精确的动力控制满足摄影师严格的速度要求。没有热浪，没有轰鸣，作为保时捷品牌的金字招牌，911家族50多年的不断进化所给予我的是一种精密、高效并且有些冷淡的性格。虽然这样的形容词放在一辆跑车上并不是特别合适，但往往一辆保时捷911最具激情的元素，其实是驾驶者自己。
我虽然总想驳斥同事那个关于保时捷911和丰田凯美瑞的理论。但在认真体验过之后，我还是得无奈地承认，在跑车的世界里，保时捷911的地位就像是平民世界中的丰田凯美瑞一样—高效、准确、可靠，而且永远不会让人失望。
或许如此评价对于保时捷911来说并不公平，毕竟还有911 Turbo、911 GT3、911 GT2 RS等车型在支撑着这个家族最顶级运动跑车的光环。但此时此刻，我真的认为驾驶保时捷911就像是在演算一道严谨的几何证明题一样。每一步都是按部就班地完成，而我所能够获得的效果也完全在我的预料之中，不会有任何差池。
我喜欢捷豹F-TYPE SVR骨子里那种略显“粗暴”的处世态度。毕竟，在一个闷热的夏夜，总要有个出口来宣泄一下汗水粘腻皮肤所带来的那股烦躁情绪。或许有些人会认为英国汽车永远都应该和“优雅”、“绅士”这样的词汇联系在一起，但我也想提醒一下这些人，举世闻名的足球流氓现象，还属英国传承得最正宗，对吧？就像F-TYPE一样，它诞生的意义就是为了向这个品牌有史以来最成功、最完美的E-Type跑车致敬。但除了致敬，如果有必要，F-TYPE SVR也能够用最直接、最外向的方式来展示捷豹品牌如今对于性能、对于运动跑车发展的理解。
而站在捷豹F-TYPE SVR对立面上的德国对手就有些复杂了。首先，保时捷911是一个成员众多、历史悠久且规模庞大的车系家族，而这辆911 Carrera 4S则代表了这个家族一贯的平均水平。虽说是平均水平，但至少也是站在巨人额头高度的平均水平。其次，它所提供的是一种更为精良、严谨的驾驶乐趣。尽管它也能够提供车尾快过车头时那种肆意妄为的驾驭感受，但我觉得它还是更擅长在弯道中以最高效的方式摸索最准确的通过路线。当然，想要哪种乐趣，还得看掌握方向盘的车主本人的口味了。
有了捷豹F-TYPE SVR和保时捷911 Carrera 4S的速度和大嗓门，我这个“夜行神龙”桥段才能亮点不断。虽然现在我已经记不太清楚那个动画片里除了灰暗的城市背景之外，石像一般的主角们都做过什么了，但我确信在很长时间以后，我还是会记得在这个夏末闷热的夜晚，自己都经历过了什么。另外，如果捷豹F-TYPE SVR噼里啪啦的排气声音真的惊扰了谁，我在这里道歉了！
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