和许多的人想法相反，Me 163并不是纳粹德国最后妄想的产物，事实上其研制工作从二战前就已经开始了，而且一直没有中断过。研制时间如此之长的唯一解释是其所代表的科技已经远远超过了当时的水平，虽然与可怜的战绩相比，它那令人咋舌的飞行性能似乎只是无用的噱头，但如果再有一年的时间加以改进，说不定它会大大改变现代空战的进程。
滑翔机的温床
一战之后，德国被迫签订了《凡尔塞和约》和后来的《巴黎航空协定》，这两份条约禁止德国生产*用军**飞机，对民用飞机的生产也有严格的限制，这对航空工业无疑是一个巨大的打击，同时也扼杀了德国空军的复兴计划。但德国人不久就找到了一些幌子，比如发展国民航空运动，而无动力的滑翔机更是最好的选择。当时，滑翔机协会和比赛遍布德国各地，参与者不仅有热爱航空运动的年轻人，还有许多飞机设计师和航空专家。这项运动不仅为未来的德国空军输送了大量的飞行员，还使得德国的飞机设计和滑翔机之间产生了紧密的联系。1934年，DFS(德国滑翔机研究所)在柏林成立，其研究的项目小到火箭大到运输机，可以说是无所不包。但此时的德国航空工业早已经把《合约》抛在脑后了，各大航空企业很快就抢走了DFS的项目和人手，于是DFS的主要研究方向转向了气动领域并取得了巨大的突破。正是有了DFS的这些技术储备，德国在二战期间制造出了许多令人惊异的飞行器，其中就包括Me 163。
Me 163B的动力：HWK 109-509液体火箭发动机
另一个与Me 163有密切关系的就是Me 163之父-亚里克山大•利佩什博士(Alexander Lippisch)。一战期间，他曾是奇柏林-道尼尔公司的气动专家，但在战之后，同样因为《凡尔塞和约》的束缚，他开始转而研究和设计滑翔机并加入了DFS。1928年，他帮助欧宝设计了一系列以火箭为动力的滑翔机和汽车，从此成为了这方面的先驱和权威。
彗星的诞生
1937年，德国的第一架火箭动力飞机-亨克尔He 176还在研制之中，但由于所使用的火箭发动机推力太小，计划负责人波梅克(Bäumker)博士和洛伦茨(Lorenz)博士认为这种飞机可能更本飞不起来。于是他们转而向DFS求助，由利佩什负责机身的重新设计，但利佩什的出现使计划过于超前了，他不仅使用了全木制机身和三角翼，还取消了水平尾翼，改动如此之大，以至于连编号也变成了DFS 194。亨克尔公司对此自然难以接受，断然拒绝了和利佩什的进一步合作，于是在1938年底利佩什带着他的计划和设计小组来到了位于奥斯堡(Ausburg)的梅塞施密特公司另起炉灶。值得一提的是He 176之后又进行了一些改进并在1939年6月30日首次试飞，但其试飞的结果仍可以用惨不忍睹来形容，以至于 RLM(德国航空部)差点取消所有火箭机计划。
准备升空的Me 163B
1940年初，利佩什在梅塞施密特公司的帮助下，完成了DFS 194，并进行了成功的高空拖曳飞行。之后，DFS 194又有一些改进，以便安装火箭发动机，当时有两家公司的产品可供选择：BMW和 HWK(赫尔穆特•瓦尔特公司)。虽然 BMW 发动机的性能更好一些，但利佩什最终选择了 HWK 的 Walter RI203，这正是He 176所使用的发动机，显然利佩什还有更多的考虑。1940年夏，DFS 194进行了一系列动力飞行试验，最高速度达到了550公里/小时(He 176只有350公里/小时)并展现出了令人惊异的爬升性能。受此鼓舞，RLM计划以DFS 194为基础设计一种截击机，以对付在9000米高空飞行的侦察机。就这样，Me 163诞生了。
飞行员的挑战
驾驶Me 163绝对是要冒生命危险的，这种危险并不是来自敌人，而是来自Me 163本身。1942年末，EK 16在佩纳明德(Peenemunde，德国东北部一村庄，位于波罗地海一海岛上。二战前和二战中(1937-1945年)是研制V-1和V-2飞弹等导弹的中心基地。)成立，目的就是要训练出能熟练驾驶Me 163 的飞行员。
Me 163B三面图
事实上，Me 163的飞行性能和操纵性能都十分出色，但由于使用了火箭发动机，很多问题也就不可避免的出现了。首先是起飞和降落，由于没有螺旋桨，Me 163在起飞的时候垂尾上没有冲流，所以在低速时方向舵的性能十分低下 ，不能很好地控制起飞方向，而且滑车上也没有转向装置，唯一能用的只有一个小小的尾轮。所以Me 163只能在迎着风向起飞，否则侧风会很容易得使Me 163偏离跑道。降落的时候也有问题，因为硬制跑道会损坏滑橇，所以Me 163一般是在草地上降落,但如果飞机撞到了凹凸不平的地方，也会导致飞机侧转。此外，滑橇也有问题，它的功能主要是在起飞(起飞时滑橇也伸出，滑车就架在下面)和降落时吸收震动，但效果很差，很多飞行员就是在这种类似于迫降的地面冲击下受伤的。
Me 163B座舱图解
Me 163在起飞之后能以大于70度角爬升，只用2分钟就可以达到攻击高度，在这个阶段护航战斗机的拦截成功率很小(P-51的最大速度和爬升率分别是Me 163的65%和10%)。不过速度太快对于Me 163 来说也未必是好事，首先遇到的就是空气压缩效应，也就是飞行速度过快而导致的空气阻力急剧增加，随后激波的产生会使气流提前分离，使飞机失去升力并导致尾旋(为了提醒飞行员注意速度，Me 163的座舱内装有一个红灯，后期在飞行员右后方安装了一个喇叭，因为飞行员经常不注意红灯的闪烁)。使用航炮攻击时也有问题，当飞行员瞄准并开火后才发现，他们的目标早已在他们身后了，所以要想击中必须预留一段提前量，即使如此，也只有几秒钟的时间向目标开火，但光靠这点时间就想把如B-17之类的轰炸机打下来实在是异想天开。而如果想盘旋一圈回来再打，燃料又很快就用完了(Me 163B的作战时间只有大约6分钟)，所以Me 163的战术很简单，就是一上一下，打几下就撤了，这也解释了Me 163的战损并不高的原因：由于作战时间太短，它很难将敌机击落，反过来，敌机也很难将它击落。
Me 163火箭推进战斗机的速度达到M0.83，远在任何螺旋桨飞机之上
有经验的飞行员也有一些创新的战术，比如在爬升阶段就向开始向轰炸机开火，这样做至少有两点好处：不用考虑太多的提前量;不会被护航战斗机或是轰炸机的上部和侧面的航炮击中，唯一的威胁来自轰炸机腹部的旋转炮塔，但这种旋转炮塔很不灵活，面对高速爬升的Me 163就更是如此。当然，也有一些不惜浪费宝贵燃油的护航战斗机会对Me 163死缠烂打，它们一般会在Me 163返航的时候发起攻击，因为这时的Me 163已经耗尽了燃油，想必只有挨打的份。不过Me 163也不是吃素的，其优异的滑翔性能在此时能起到关键的作用，即使是在无动力的状况下，Me 163的俯冲速度也可以达到500公里/小时以上，而且能很容易地改出俯冲，以超低空飞回基地，这是普通飞机万万做不到的。于是还有一些盟军的战斗机就专门等在Me 163的基地附近，在其减速准备降落的时候进行攻击，一些有经验的飞行员会以高速飞回基地，在己方的火力圈内边盘旋边降低速度，面对地面强大的炮火，盟军飞行员也只有干瞪眼的份了。
空中牢笼
Me 163使用了整体式风挡，飞行员因而也有很好的视野，但问题也接踵而来。当Me 163在高速飞行时，巨大的风阻使得飞行员很难打开座舱盖，即使飞行员能跳出座舱，后边还有温度高达1900摄氏度的尾流在等着他，所以飞行员一般不会冒险使用降落伞逃生，而是会坚持到迫降，这也导致了飞机在着陆时损毁的增加。(起飞和降落阶段Me 163的损失占总损失的80%，由空气压缩效应和空中着火导致的损失占15%，空战损失之占5%)
由于Me 163过快的速度使得传统的航炮很难展开有效的攻击， 所以德军曾计划R4M火箭，Me 163A 也曾在乌德特菲德(Udetfeld)进行了成功的发射试验。但不久，*器武**工程师郎威勒(Langweiler)博士提出从轰炸机的下方发射重型炮弹的想法：当Me 163通过轰炸机的阴影时，一个光学装置就会控制电子点火系统自动发射炮弹，飞行员唯一要做的是从轰炸机下方飞过。 这个系统被命名为“Sondergerät(特殊装置)500 Jagdfaust(也可写成 Jägerfaust，意为猎人的拳头)”，它实际上是一种经过改装的迫击炮，可以从轰炸机下方垂直发射重型的50mm 榴弹。这种*器武**的发射管垂直装在翼根处的枪舱里，两边各有5个发射管，伸出机翼表面2到3厘米，一发炮弹就足以击落一架轰炸机。SG500已经在Fw 190上试验过，准备装备Me 163B和Me 262B。有报告说有大约有12架Me 163经过改装，并且至少有一架轰炸机被这种*器武**击落。
致命的燃料
Me 163的T液箱里装的过氧化氢的浓度很高，具有很强的腐蚀性，一旦接触到有机物，比如皮肤，在几秒钟内就会被灼伤，其表现类似于浓硫酸。所以Me 163的飞行员都得穿上一种特制的防护服，但这种防护服并不保险，因为其所使用的材料(具体是什么材料有多种说法：PC、PVC或是尼龙)有很多微孔，过氧化氢仍可以渗透到皮肤。着陆时的地面冲击经常会导致燃料箱破裂并引起爆炸，空战中燃料箱被击中也会带来可怕的后果。为了防止燃料腐蚀燃料箱，每次使用后都要将剩余的燃料排放掉，并用大量清水冲洗燃料箱。此外，飞行员必须一直戴着氧气面罩，因为C液箱挥发出的肼是一种剧毒气体。
Me 163出击
1944年5月13日，EK 16的指挥官斯帕特(Späte)少校(之后成为JG400的指挥官)驾驶一架全红色的Me 163出击，这是最初的作战记录，但没有任何战果，之后的几个月里有不少零星的出击记录，但同样没有任何战果。
1944年6月28日，6 架从布兰迪斯(Brandis)起飞的Me 163截击了由正飞向鲁纳-茅瑟堡(Leuna-Merseburg)炼油厂的轰炸机群，Me 163 甚至没有击中目标。
1944年8月16日，5架Me 163出击拦截超过1000架美军轰炸机，有一架Me 163被B-17尾炮击落，另一架被P-51击落，没有轰炸机被击落。
在1944年8月24日，Me 163成功击落了4架B-17。
1944年9月11日，I/JG400的7架Me 163截击了由1131架轰炸机和900架护航战斗机组成的编队，有3 架B-17被击落。由于此后零配件和燃料供应十分短缺，出击记录变得越来越少。根据美军的记录，有时只有1、2架Me 163起飞截击。更糟的是，盟军地面部队的逼近使得Me 163的转场成为了一个大问题，如果目的地不太远的话，Me 163能自己飞去，否则就要靠Me 110之类的飞机牵引，或是干脆坐火车，途中有不少牵引机被击落。
I/JG 400宣称一共击落了9架轰炸机，自己被击落了14架Me 163，而JG400总的击坠数不会超过16 架，己方的损失可能数倍于此。可能德国人自己也想不到，他们投入巨大人力物力打造的这个高科技产物会如此不中用，甚至在投降之前都不觉得有自毁的必要，以至于盟军虏获了不少被弃置的Me 163。和其它德国的前卫发明一样，Me 163一直受技术瓶颈的制约，但是正是这个早产的“彗星”，为战后三角翼飞机和 X-1计划铺平了道路。