航空发动机试车技术常用术语

发动机净质量 发动机及其附件（不包括飞机附件和滑油）的质量。

推力质量比 发动机单位质量所发出的推力，曾称为推重比。

耗油量 发动机每小时所消耗燃油质量，以kg/ h计，也称为燃油消耗量。

空气质量流量 每秒钟进人发动机的空气质量，以kg/s计。

涡轮前总温度 燃烧室出口的燃气总温度。

发动机寿命 发动机第一次翻修之前的使用时间。

总寿命 发动机各次翻修使用时间之总和。

压气机效率 压气机对空气作绝热等熵压缩所需要的压缩功与实际压缩功之比值。

涡轮效率 涡轮实际输出功与燃气在涡轮内作绝热等熵膨胀功的比值。

燃烧效率 实际用于提高燃气热焓的热量与燃料的低热值的比值，也称为放热系数、完全系数。

喷管效率 燃气在尾喷管内膨胀时所做的有效功与等熵膨胀功的比值，也称为尾喷管损失系数。

机械效率 机械传动中的输出功率与输入功率的比值。

相对引气量 引气量与发动机空气流量之比。

相对回气量 回到流路的气量与发动机空气流量之比。

流量系数 表示绝对运动密流（流量与临界面积之比）的相似参数，某一截面的流量系数是指该截面的密流（流量与面积之比）与在此流量下将气流加速到1密流（流量与临界面积之比）之比值，也称为相对密流。

工厂试车 发动机第一次装配后，为了磨合发动机零部件，检查各附件工作情况和装配质量，以及按技术条件调整性能参数而进行的试车，也称磨合试车、初步运转试车或提交试车。

检验试车 发动机出厂前为了检查最后装配质量和调整性能参数及向订货方提交的试车，也称验收试车或最终运转试车。

附加试车 工厂试车后，由于更换了重要零部件，而考核其工作可靠性的试车，一般情况下，运转程序少于工厂试车。

长期试车 为了定期抽查发动机质量或零部件改进改型后进行的考核其性能稳定性、结构可靠性而进行的较长时间的试车，一般为循环运转，总时间超过60 h，也称持久试车或耐久试车。

寿命试车 为了检验 在一次翻修寿命期内其工作的可靠性而进行的与发动机一次翻修寿命期相同的试车，一般为循环试车，也称1：1寿命期持久试车。

150 h长期试车 是长期试车的一种，但又不同于一般的长期试车。它是国家主管部门验收新机和改型机定型试车的一种，是世界公认的工作准则，试车程序和负荷应由国家主管部门批准。

等效试车 用加大发动机负荷的办法，在短期内达到长期试车同等考核效果的试车，多用于长寿命发动机，也称加速任务试车。

破坏试车 为确定发动机的使用期限、第一次翻修和以后各次翻修的间隔期以及确定修理方法，规定各种零件的使用期限和备件数量所进行的试车。

工艺试车 为考核新工艺而组织的试车。有时为结构改进、材料变更而进行的考核试车也称为工艺试车，该类试车属试验研究性质的试车。可用长期试车程序，也可根据需要确定运转时间和负荷。

空中试车 在空中进行的试车。

模拟试车 模拟装机后飞行的实际工作条件和使用情况的试车。

油封试车 为了油封发动机内部而进行的一这车，由启动机带动转子，使发动机的滑油系统、燃油系统及液压系统的所有内腔注人新鲜的油封油，也称冷、热油封。

启动 把发动机转子从静止状态加速到规定的慢车状态。

冷启动 发动机停车至少1. 5~2 h后的启动，也称冷态启动或地面冷启动。

热启动 发动机熄火或停车后规定时间内的再启动，或排气温度指示不低于规定值的再启动，通常也称再启动。

补氧启动 模拟空中启动过程中向点火器补充供给氧气的启动。

自动启动 油门摆在“慢车"位置，按启动按钮后，自动装置完成的启动。

等效电源启动 试车台用模拟外场电源输出特性的等效电源的启动。

暖机 为避免发动机零部件因温度急剧升高而受损害，开车后选择一个较低的排气温度状态，运转2~3 min，也称加温发动机。

冷机 为避免发动机零部件因温度急剧下降而受损害，停车前选择一个较低的排气温度状态，运转2~3 min。

假开车 发动机由启动机带动，只向燃烧室供由而不点火的运转。

假热开车 发动机由启动机带动，只向燃烧室点火而不供燃油的运转。

冷运转 由启动机带动发动机转子，不供油、不点火的运转。

最大工作状态 对应发动机最大转速和最大推力（不计加力推力）的工作状态，通常用于短时间爬高、平飞加速及加力前的过渡等，因起飞时常用，所以有时也称起飞状态。

额定工作状态 连续工作时间不受限制的最高功率状态，常常用做计算状态，其功率值 般为最大状态的80％~90％，有时也称为最大连续状态。

慢车工作状态 发动机可靠稳定工作的最小功率状态。一般情况下，转速为最大转速的25 %~30％，功率为最大推力的3％~5％。

巡航工作状态 发动机的转速一般为最大转速的90％，功率为最大工作状态的70％~75％，可连续工作，因耗油率比较小，也称经济状态

加力工作状态 使用加力燃烧室时的发动机工作状态，向加力燃烧室喷油，补充燃烧，增加功率，有时也称*用军**状态。有的发动机通过改变转速采用部分加力，故有小加力、部分加力、全加力之说。

应急工作状态 紧急情况下使发动机短时高于许用转速，借以保证飞机安全，也称2~5 min功率状态。

发动机抽气状态 从发动机中抽出空气或燃气时的状态，抽气用于飞机或飞机附件的需要。

反向状态 开动反向装置，使喷气方向反转的工作状态。

功率分出 按飞机要求，从发动机转动轴提取部分功率，带动飞机附件，称功率分出。

大气温度特性 在一定的高度、速度、转速下，发动机功率、耗油率与大气温度之间的关系。

发动机惯性 切断发动机供油后从慢车转速到完全停转的时间，用秒计，也称停车时间。

喘振 压气机内气流分离而产生怪声和剧烈振动的现象

冷悬挂 供给燃烧室的燃油过贫，排气温度过低，转子不能加速或加速过缓的现象，称为启动过程冷悬挂，造成启动失败。

热悬挂 启动过程中，由于压气机失速引起转子阻力矩增大，启动机驱动力矩低于最小需要扭矩，此时空气流量过小，而燃油按正常规律供给或供给过多导致涡轮前温度迅速上升，火焰后移，转速不能上升，这种现象称为热悬挂，造成启动失败。

发动机稳定工作裕度 发动机在给定的换算转速下，共同工作点远离喘振点的浴度，用两 占的空气流量和压气机压比的比值度量，也称喘振裕度，其值通常指设计计算点的压气机裕度，约为20％~30％。

共同工作线 在发动机换算转速、压气机增压比、空气流量三者的关系曲线图中，压气机和涡轮共同工作点的连线。

本文摘自与《航空发动机试车工艺》