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在人们的印象中，宁波城市不算大，尤其和一线城市及强省会城市比较。
但这个判断并不准确，宁波的城市框架其实不小。
以东钱湖到慈城的距离计算，它们之间直线距离达29公里。高桥到明湖板块，直线距离也达20公里左右。
这相当于什么概念？
上海的东西两大标志板块，虹桥枢纽和浦东足球场，直线距离是28公里。上海南站到北侧的彭浦新村，直线距离也不过20公里。
杭州的城市框架也不过如此，萧山的杭州南站到西溪湿地公园，相距24公里。下沙到西湖，也是20公里。
所以就城市框架而言宁波并不算小。但很显然，宁波城市人口拖了后腿。
虽然常住人口达854万，但余慈分流了277万，宁海象山分流了120万，奉化北仑严格来说，也未能融入主城区，所以它们又分流了127万，如此一来留给宁波主城区的人口仅存330万左右。
▲某一线城市地铁出口实景图
即使这330万还要去掉沿海和山区的人口，如咸祥、塘溪、嶦岐、龙观、章水、九龙湖、鄞江、洞桥，余下的人口已远不足300万，这其中还包括了慈城、招宝山、骆驼、集士港、古林等。
因此，宁波城市的特点是 框架虽大，但人口不足 。
人口不足的原因在于城市密度不足，如果继续推究更根本的原因，那就是
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宁波与其说是一座城市，不如说是一个三江口片区为中心的城镇群。
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为证明这点，我们先把时间线先推移到1984年。
请看下这张当年的卫星图。
▲卫星图
1984年的宁波只有小小的一块，围着三江口向外最多伸展出3、4公里。四周包围的是广袤的农田，以及农田中间一个个小点，每一个点都代表一座小城镇，或大或小。
较大的有姜山、东钱湖、邱隘、招宝山、骆驼、高桥、集士港、古林、梅墟、慈城、庄桥、庄市、小港等等，它们共同构成了一片以三江口为中心的城镇群，并通过公路互为连接。
在同样海拔俯瞰当年的上海，很明显城市范围要大数十倍。
▲卫星图
宁波的这一特征属于江南城市特有的状态，城镇经济发达，生活富足，无需依赖大城市而独立存在。这种状态大幅削弱了中心城区的向心力。
当然，除了宁波，绍兴、舟山、金华、温州、台州、嘉兴、湖州等浙江城市也或多或少存在类似现象，主城难以一家独大，城镇自成一统。同时由于浙江多山，更加剧了这种城镇的碎片化发展。
到2000年，老庙一带终于并入主城区，但梅墟还很遥远。钟公庙到中河也并入主城区，但其境内依然有大片农田和工厂（详见下图）。
▲卫星图
庄市已距离主城区不远，但骆驼依然远在天边。
此时的宁波扩张，同时受到资金和技术的制约，举步维艰。此外还有一个更重要的限制因素： 耕地保护 。
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这是任何中国城市在扩张中都绕不开的问题，越小的城市越突出。
既然无法将农田大片变为城市，那么最快的解决办法，自然是越过农田，直接连接卫星城镇。实现这一愿景的主要手段就是交通路网的快速建设，其中尤其是地铁。
所以我们可以看到，虽然宁波的城市框架不算小，但城区与城区之间还存在大片的飞地。
即使到现在，姜山和南部商务区之间还有农田，高桥、古林和集士港还较为独立。邱隘到下应之间还有前殷飞地（好在马上就将填补）。
骆驼依旧偏处城北一隅。五乡还有待明湖和城东新区的开发。云龙也需期待下应和东钱湖新城的支援，甚至慈城到江北主城区也未完全打通。
板块与板块之间，留有太多飞地需要填补。
这种碎片式的板块发展，导致宁波的地铁建设有个远不同于上海、深圳的功能—— 越过城市飞地，直接连通卫星城镇 。
一号线：连通的是高桥、徐家漕、五乡、北仑主城区；
二号线：负责连通庄市、招宝山、小港（滨江新城）和栎社；
三号线：目标更明确，向北打通骆驼（目前暂未实现），向南打通姜山、方桥、奉化一线。
▲方桥站（鄞奉城际）
今年即将开通的四号线，将连接东钱湖和慈城；在建的五号线，将把古林接入主城区。
这种连接使命必然导致地铁线路长，但客流密度不高，因为沿线有大量路段是用来跨越郊区，把一个个点连接起来的。
所以一号线超出“内环”后，客流明显下降；三号线过了南部商务区，客流也明显下降。二号线到了镇海招宝山附近，客流也不足。
同时，要承担打通卫星城镇，和满足公交运输量大使命的宁波地铁，和大城市比较，客流强度指数必然很吃亏，先天不足。
这，多少也影响到宁波地铁的申报，好在第三轮申报终于有重要进展。
五年后，集士港、蟹浦、红联、洪塘以北、云龙、横溪、横街也将相继与主城区连接。城市的东南西北，一个个卫星城镇串联成珠。
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当下的宁波依然是个明显的城镇群。
虽然慈城、姜山、庄市、高桥、集士港、东钱湖、庄市、梅墟，正被积极拉入主城区范围。
但还有大批城镇远在城郊之外，比如北仑的滨江新城、大碶；镇海的招宝山、骆驼、九龙湖；海曙的洞桥、横街；鄞州的横溪、云龙、塘溪；以及奉化主城区和溪口等等。
尤其是奉化，很可能永远都无法与主城区连成一片。
▲卫星图
继续往远推，还有沿海诸镇、滨海新城、余姚、象山、宁海、慈溪、前湾新区。宁波轨道交通建设，任重而道远。
需要注意的是，象山、余姚和慈溪也是一个城镇群。
余姚的丈亭、陆埠、三七、河姆渡、泗门、马渚、曹娥；慈溪的观海卫、龙山、周巷、掌起、庵东；还有象山的石浦、宁海的西店，都是需要一一打通的。
因此工程浩大，使命艰巨，但又不得不为。
远观日本，依靠超级发达的城际交通，编织起大版 、东京、名古屋，三大都市群，从而促进各城市群体崛起。
宁波要发展，在用地指标难以大幅增加的前提下，自然也需要依赖相似路径。 因而，通过客流强度来评判宁波适不适合多 造 地铁，标准略显偏颇。
同样，对浙江其它城市也是如此。
因为 打通城际交通，发展公共交通，才是宁波一类的由城镇群发展起来的城市，建设轨道交通的真正意义。
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