从2018年开始，开放汽车业内外资股比限制就成为业内不断议论的话题。从华晨宝马以先锋姿态摆脱股比限制，成为第一家“外资主导”的合资品牌，到大众控股江汽、江淮大众变身大众江淮，以及特斯拉在华独资建厂，股比开放俨然已经成为了悬在众多自主品牌项上的“达摩克利斯之剑”。
而当2022年1月1日起，为期5年的过渡期结束，我国正式取消外资股比限制之后，关于股比博弈的的讨论似乎也在减少，外资品牌在这场博弈中能得到多大效益，合资品牌又将面对多大压力，随着新能源市场的崛起，股比变更的影响力也正在被削弱。
理论上说，股比开放后，海外品牌可以通过像特斯拉一样的独资方式进入国内市场，或者像宝马一样以技术、产品等优势迫使中方让渡股权，提升外资话语权，这些对于自主品牌来说，都是失去政策庇佑之后的必然损失。
但这种损失，也是良性竞争的必然结果。就像特斯拉入化被当作“鲶鱼”来搅动市场一样，股比正式开放之后，也不过是多了几条“鲶鱼”而已。而对于真正的强者，这种良性竞争也是企业发展的驱动力。
正如中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，“取消合资股比限制是进一步对外开放的标志，是国际化发展的必然结果。”他还预测到，而合资股比开放的第一年，除已经约定好的几家合资企业股比会进行变更外，不太会出现更多大的变化。
股权博弈的本质,
是企业对市场话语权的掌控力
至少，像丰田、大众这样的传统“大厂”，对于合资股比开放的态度还是十分淡定的。在年前的年终沟通会中，丰田中国执行副总经理董长征以及大众中国CEO冯思瀚都表示，目前双方在中国两家合资公司的发展，以及与合资企业的关系都十分稳定，所以并不会考虑变更合资股比。对他们来说，维持现有合资品牌的发展和市场份额，已经是对企业在华最好的选择。
事实也亦是如此，虽然开放股比对外资品牌好处颇多，但想要掌握话语权，对如今的外资品牌来说也并非易事。一方面，主流合资品牌都有合资合约约束;另一方面，虽然大多数合资品牌的产品是以合资技术为主导，但中方合资品牌在其中起到的作用同样不可小觑，在获取国家和地方政府支持，了解市场与消费者需求，对技术、产品及营销方式进行本土化调整等方面，都离不开中方的支持。
更何况，经过二三十年的发展，合资公司中外双方实力悬殊的境况都已成过往，甚至有很多自主品牌的发展已经有赶超外资品牌的态势。
比如吉利早年间收购沃尔沃，入股戴姆勒，就成为了车坛一段佳话。而在最近，比亚迪就表示，将联合戴姆勒双方同时对合资公司深圳腾势新能源汽车有限公司注资10亿元人民币，同时双方拟完成股份转让，届时比亚迪和戴姆勒将分别持有腾势汽车90%和10%的股份，预计于2022年中完成。
至此，比亚迪也成为了合资股比开放后第一家提升合资公司股比的中方企业。所以说，在这种情况下能够提出变更股比的合资品牌，一种是外方在合资公司中长期居于主导地位的营利性企业，另一种则是发展势头不被看好，希望通过调整合资股比寻求企业发展的弱势合资品牌。
前者比如宝马。根据宝马与华晨在2018年签署的协议，在2022年之前，宝马将以36亿欧元从华晨收购华晨宝马25％的股权，宝马和华晨将分别持有华晨宝马75％和25％的股份，宝马将成为华晨宝马的最大股东。如今2022年已至，整体方案也将提上日程。
同样有极大变更潜力的还有北京奔驰、雷克萨斯等。早在2020年12月，就有小道消息称戴姆勒(已更名为梅赛德斯-奔驰集团股份公司)有将北京奔驰控股股权从49%提升至65%的想法。但这个消息并没有得到官方确认,至今众说纷纭。
而雷克萨斯此前虽然坚定不国产，但随着如今股比开放，也完全有可能像特斯拉一样在中国全资建厂。毕竟，雷克萨斯此前已经在印度自建了工厂。
后者如起亚。2021年11月，东风汽车宣布将东风悦达起亚25%股权转让给悦达集团，而后东风悦达起亚变为悦达集团和韩方起亚双方等比持股。有人将原因归结于东风悦达起亚近几年经营状况的不良表现，认为这是东风汽车“壮士断腕”。
但事实上，对于起亚来说，变更股比其实也是自我重塑的开始，虽然仍是等比持股，但起亚集团显然已经在合资企业里拿到了主动权。再加上2月7日，韩国起亚株式会社与盐城市人民政府、江苏悦达集团签署扩大投资协议，宣布起亚将与悦达集团共同注资9亿美元，组建新合资公司。
在这个时间点，起亚集团改变现状的态度有前所未有的坚决。对于起亚而言，股比开放带来的是一个重生的机会。
同样渴望通过股权变更找寻新发展机遇的还有神龙集团。此前有消息称，神龙汽车未来股权结构也可能出现变动。近日，神龙内部人士透露，神龙汽车将保持现有股比，并进行架构和分工调整，今后东风标致由法方主导，东风雪铁龙由中方主导。
或许，这也是这两个品牌新生的机会。
股权开放之后,
中外合作或许将更加紧密
所以，从某种意义来说，股比开放也是把双刃剑，它将每一个合资企业的问题暴露在空气之中，有能之士可以以此为契机掌握更多话语权，而无能之士则会在无情的内卷中日渐孱弱。
而本质上，这种股权博弈的本质，考验的也是企业对市场话语权的掌控力。不论是上位者，还是逆位者，股比变更的结果都不能代表企业的强弱，最终决定成败的关键仍然是产品，是对中国市场的敬畏和尊重。
三十年前，因为国内13亿人口的汽车市场增长潜力，吸引了众多外资品牌入华，虽然有股比限制，但也依靠中方企业资源快速地适应了中国市场环境，无论是了解市场潜力，掌握消费者心理，而自主品牌也从中吸取技术经验越发茁壮。
某种意义上，这也是相互扶持、共同成长的关系。
而如今，中国汽车市场已经成为了全球最大汽车市场，自主品牌也有了掣肘外资品牌的实力。取消股比限制也理所应当，让竞争再激烈些，最终获利的也是消费者。
从近年来车市的发展就能看出，在市场取得成功的企业的共同点，就是足够了解中国汽车市场，足够了解中国人。尤其是自主品牌，近年来凭借产品在设计、研发、技术等方面的全面发展，以及对消费者需求的洞察力，增长态势已势如破竹。2021年自主品牌乘用车实现了连续8个月的销量增长，市场占有率超过了44%，达到了有史以来的最高点。
除了市场份额，产品单价也有提升。从最新公布的2021年汽车品牌单车均价来看，自主品牌也开始超越合资品牌。蔚来单车均价超过雷克萨斯、宝马；理想单车均价超过特斯拉；小鹏、红旗单车均价也在20万元以上。
这些，都是自主品牌向上的证据。尤其是在智能电动化时代，部分自主品牌的步伐甚至走在外资品牌前头。在这种情况下，外资品牌甚至必须要与自主品牌合作，才能获得更多的发展机会。
比如，丰田、戴姆勒都先后与比亚迪建立了合作关系。在下游供应链范畴，宁德时代、国轩高科、地平线等公司的崛起也赢得了不少外资品牌的关注。大家都知道，只有真正实现本土化升级，才能让更多消费者满意，才能稳固品牌的利益、稳固自身在市场的地位。
结语
也就是说，股权开放明面上是解除了合资企业的*绑捆**束缚，但也更深层地推动了车企的合作共赢，这种合作不仅仅是车企间的合资，也可能是车企与智能网联、智能驾驶、电子科技、等各领域强者的联合。
只有得“民心”者，才能得“天下”。在汽车领域，只有得到消费者认可，才能取得市场的成功。过去在传统燃油车市场的成功不能复制到智能电动时代，而要在这个时代成功，无论是外资品牌还是自主品牌，无论股比如何变更，最终都离不开强强联合，寻求合作。