作者：A马

今年对于中日两国民用航空产业而言，是一喜一悲。

喜的是中国自主研制生产的大型单通道客机C919正式投入商业运营，标志着此项目取得了阶段性的成功。与此相对，日本三菱重工宣布正式放弃研发了近15年的SpaceJet喷气式客机项目。

处理中的日本三菱飞机

日本SpaceJet喷气式客机

日本现代民用客机产业始于上世纪五十年代。当时，日本政府和三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和工业、昭和飞行机、日本飞行机等6家厂商成立合资公司，研发生产了YS-11双发涡桨式支线客机。这款客机是日本在二战后首次研发的民航客机，开启了日本研制现代民用飞机的大幕。

该机于1962年8月30日首飞，最大起飞重量21.5吨，载客量64人，最大航程2000公里，最大巡航速度460公里/小时。该机一共生产了182架，其中138架出口到了美国、加拿大、印度等23个国家和地区。

YS-11给世人留下最深的印象，就是一共发生了36次事故，造成了254人死亡，损毁率达到了惊人的14.2%。

YS-11

1973年该机停产后，日本和欧美航空企业合作，继续发展民用航空产业。三菱重工等企业积极参与波音客机的零部件供应，积累了大型客机的生产经验。在此基础上，日本宣布启动研发国产支线客机，希望在支线客机的基础上积累经验，随后研发相应的干线客机，并将竞争对手设立为中国的C919，扬言说要让C919没有市场。

2006年该机设计明确为，采用低置尾翼和翼吊发动机布局的双引擎喷气式支线客机，载客70-90人，主要执行中短程客运任务。2008年3月，成立了三菱飞机公司，正式启动“三菱喷气式支线客机”项目，简称MRJ。该机一亮相就获得了数百架的订单。

YS-11

然而，该机研制过程一直不顺利。2013年10月首架MRJ开始总装，随后的试飞计划一推再推。一直到2015年，才进行了首次试飞。该机的第二架原型机在美国测试时发动机出现严重问题，险些造成重大事故，使得该机无法进行后续试验，未获得美国联邦航空局认证，研制试验陷入困局。

为摆脱这种状况，继续推进项目进展。2019年日本将MRJ项目更名为SpaceJet项目，希望加快研制步伐。但因为严重的设计、技术和供应问题，该机的计划不断推迟，产品交付遥遥无期，再加上新冠疫情爆发，造成了该机的研制和零部件供应出现严重问题。最终这个耗时10多年，耗资一万亿日元的项目最终下马。

为什么下马？

日本作为世界主要经济大国之一，拥有较为深厚的航空研制经验和技术积累，主要研制方三菱重工更是长期和波音公司以及庞巴迪公司合作，生产提供客机零部件。波音787由日本生产供应的零部件甚至达到35%以上。

SpaceJet

SpaceJet项目得到了日本政府的大力支持，确立了以三菱重工为主，富士重工和川崎重工等重点企业参与的研制团队，并提供了超过500亿日元的资金支持。即使是这样，该机依然无法获得成功，究其原因主要包括以下几点：

一是大型客机的研制门槛很高。日本拥有很强的科技实力，许多行业在世界范围内都名列前茅。例如日本的汽车和电子产业一直非常突出。在航空领域日本也成功研制了C-1、C-2、F-2等*用军**运输机和战斗机，甚至研制了“心神”战机测试了五代战机的部分技术。

心神验证机

但是，大型民用客机研制复杂，技术难度高。即使是像日本这样具备一定技术能力和经验积累的国家也难以完成。SpaceJet项目一开始提出的发动机燃油效率技术、机身结构、座椅创新等具有一些竞争优势，但随着项目拖延，这些技术都被竞争对手赶超，丧失了竞争能力。

二是系统集成能力是考验一个国家综合科技实力的试金石。日本低估了大型客机的研发难度，缺乏相应的系统集成能力。日本自认为依靠欧美公司的支持和自身积累的经验可以完成SpaceJet项目的研制。但因为缺乏足够的系统集成能力，研发过程中出现了很多难以解决的问题。

很多人说C919采用了大量欧美零部件，是一个组装货，因此看不到C919的研发意义。其实C919具有的自主知识产权就是要求通过自主设计，将不同国家研制生产不同领域、不同规格的几百万个零部件通过整机设计来组装调试融为一体，形成一个出色的整体。

C919

这是一件极为困难的事情，也是自主研发的核心所在，尤其是大型客机不但要求这些零部件合在一起能用，更是要求融合后达到安全、稳定、节能、安静、舒适等要求，是需要极高技术能力作为支撑的，是考验一个国家综合科技水平的试金石。显然日本还不具备这样的综合科技实力。

三是缺乏人才支撑。日本在研制YS-11客机后，再没有独立研制过大型客机，缺乏技术和产业人才支撑。为解决人才短板的问题，日本聘用了大量欧美专家参与研制，甚至一段时间研制的主导权被欧美专家掌握，进而导致了技术层面和管理层面脱节，问题越积越多，进而影响了研发进度。

YS-11

四是抢占市场难度极大。现在大型客机市场基本被几个大型公司所掌控。目前能研制生产大型支线飞机的只有加拿大德哈维兰、巴西航空工业、俄罗斯联合飞机公司和中国商飞；能够研制生产干线飞机的只有美国波音公司、欧洲空客公司和中国商飞。其他公司想抢占市场难度极大。

日本本土航空市场过小，只能寄希望于获得欧美适航证，取得欧美市场准入。在这一过程中，SpaceJet项目缺乏对欧美市场需求和对取得FAA适航认证的了解，出现设计目标和市场需求偏差，未能获得适航认证，导致项目最终失败。

中日大飞机项目成败的背后

C919的成功和SpaceJet项目的失败，为我们展示了大型科技项目发展所需要的必要条件。

SpaceJet失败

因为意识形态和地缘政治关系，日本研制大型客机本可以更方便地获得欧美政府和厂商的科技和政策支持，不必考虑卡脖子问题。SpaceJet项目的试飞和试验就在美国进行，先天优势明显。一旦获得适航认证研制成功，进入世界客机市场的门槛更低，更加容易获得市场认可。

最终两个项目的成败显示，中国相对日本在研制大型客机时具有更加明显的优势，而这种优势是有决定性意义的。

一是制度的优势。在开展这样大型具有决定性意义的项目时，中国可以利用*国体举**制的优势。C919研制时集中了全国22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员等优势资源参与。这些力量的集中形成了资源的合理配置和共享，提升了项目成功概率。这样的力量和资源集中不是任何一个国家轻易可以做到的。

ARJ21支线客机

二是技术积累的优势。中国在研制C919的过程中，已经通过研制运-10、新舟系列螺旋桨支线客机、ARJ21喷气式支线客机积累了一定的经验，保持了一支有能力的技术队伍，而中国*用军**飞机研制的突飞猛进更是为民用航空事业发展提供了技术帮助，另外大型风洞、模拟试验设施、不同地域环境给试飞试验提供了很多支撑，这些都是中国C919成功的基础。

日本之前只开发过不甚成功的YS-11，近几年在*用军**飞机的研制和生产上，更是受到美国有意无意地*压打**，能够获得的自主技术支撑相对有限。

三是超大市场规模的意义。中国具有的世界最大市场规模优势，帮助国产大型客机获得了生存空间。即使C919一时无法取得欧洲和美国适航证，也可以依靠广阔的本土市场支撑项目的进行。而日本的国土面积和人口规模决定了其市场规模无法单独支撑航空工业的发展，必须仰仗欧美市场才能生存。一旦无法获得欧美适航证就意味着项目失败。

C919

四是产业优势决定了项目成败。中国的产业布局、产业链优势和人口红利决定了中国在全球产业链中的地位。这种优势决定了中国在全球产业链中的不可替代性。C919接近1亿美元的价格优势和生产能力为项目成功奠定了必要基础。

反观日本，其生产制造的部分*用军***器武**非常先进，但一直无法实现出口，就是因为其产品不具备成本和产业优势。今年一季度，中国汽车出口量首次超越日本就是中国制造业升级发展和产业优势的具体体现。

未来，全球科技投入和竞争将愈发激烈。大型工业产品的研制生产将是只有极少数国家参与的游戏。这就意味着缺乏资本投入、市场规模和技术积累的国家，将会在这种竞争中被边缘化，唯有独立自主的大国才会在激烈竞争中独占鳌头。因此，中国制造的未来之路必将艰辛而美好。