5月25日，沈阳创下了两个新高。
一是，这一天，成为历史记载同期温度最高的一天，36℃。
二是，痴迷于“赛道”的一百多位驾驶者聚到了一起，为了一个共同目标，直线加速挑战“第七代天籁”。
如果不是参加这样一个活动，几乎很难想象，在辽宁，更准确的说是沈阳，有这么多驾驶爱好者痴迷于“原始机械的操控魅力”，他们不分年龄、不分车型，在弥漫着荷尔蒙气息的汽车声浪里，完成了一场关于“驾驶与操控”的仪式。
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在很多人对天籁还停留在舒适、商务车的刻板印象中时，第七代天籁，已彻底完成了自己“年轻化”的蜕变。或许，外观看起来，它还不够叛逆，还是那个精致的西装革履男，但内心，却早已“返老还童”，用技术赋能动力，成为随时可以下赛道去飚一飚速度的年轻人。
5月25日，在沈阳国际会展中心举办的这场速度与激情的大party，主角便是第七代天籁。在此之前，它广撒英雄帖，向各类车型约战，只要0—100米加速可以战胜它，以一箱油作为奖励。当然，能来应战的，更多是出于好奇，昔日大叔竟然也敢下赛道，这是关键。
活动当天，第七代天籁首先出场开赛，赛车手大旗老师驾驶着一辆红色的2.0T车型，在一阵悦耳的声浪中，一骑绝尘，不负众望的开出了6.6秒的成绩。这是什么概念？同级车自不用比，以操控见长的宝马3系，其搭载的B482.0T发动机，给出的百公里加速数据是7.2秒。更何况，这款2.0T的天籁是未经过任何改装处理。
标杆加速度确立，开始挑战环节，参赛车辆堪称阵容强大：宝马、奔驰、奥迪、保时捷、玛莎拉蒂、法拉利、阿斯顿、野马、捷豹等市面上能看到的豪华轿跑悉数登场，此外还有凯迪拉克、高尔夫GTI、三菱、斯巴鲁、思域、酷派等性能小钢炮，而且很多车都经过了改装，似乎超越天籁势在必得。
而经过2个多小时比赛，108名选手中，最终挑战成功的只有19位，第一名由沈阳的一位汽车发烧友获得，他驾驶的是经过特殊改装的凯迪拉克，成绩为4.32秒。
这样一场较量下来，第七代天籁的风骚表现圈粉无数，穿着西装下赛道的中级车，它给出了示范！
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当然，要兼顾舒适和空间又要富有操控乐趣，不是简单说说而已，其背后，是日产的技术赋能。
在小排量化、三缸化成为趋势时，酣畅淋漓的操控感也随之一点点被减弱。但日产却给出了不同答案。
目前的发动机，各车企改变的核心是让它变得更加“聪明”：在不同工况下，能够及时灵活地调整自身状态，提供适当的输出性能。所以可以看到，近几年发动机的新技术，几乎离不开可变二字——可变气门升程、可变正时、可变气缸数乃至可变截面涡轮，都是为了让发动机能够尽可能在不同工况下达到最优解。
在众多的可变技术中，可变压缩比是改善效果最明显的，也是改变难度最大的。
日产一直在更深入的去在排量与排放之间寻求最佳平衡点。第七代天籁就是最好的证明，其搭载的全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机2.0LVC-TURBO，其内部采用曲柄连杆结构，通过发动机压缩比在8:1-14:1之间的无级切换，实现不同工况中，驾驶者对高效能和高性能之间的不同需求。
与此同时，在双燃烧循环、双燃油喷射、单涡流涡轮增压技术、镜面熔射缸孔等技术的加持下，该发动机可实现185kW的最大功率和380N·m的峰值扭矩，无论在燃油经济性、账面参数亦或是实际动力表现上，均鲜有对手。
压缩比的数值直接代表着发动机的燃烧效率，数值越高发动机的燃烧效率越高，经济性也就越好。但是，受制于爆震现象，压缩比并不能被无限提高，虽然阿特金森循环曾很好的解决爆震问题，但需要牺牲动力达到目的。所以，最好的状态就是，在平时以高压缩比工作，而在加速时，发动机能够自动降低压缩比来适应工况的改变，就可以同时兼顾经济性与加速性，且不会让发动机产生异常状态。
为实现高压缩比并抑制、排除爆震，日产在活塞与曲轴之间额外增加一套曲柄，通过曲柄角度的改变可以改变连杆的长度，从而实现了压缩比的可变。而要控制压缩比的变化，只需要控制曲柄的角度。日产通过一个驱动器实现对四个气缸压缩比的控制，在驱动器上安装有位置传感器来识别气缸的压缩比，最终实现压缩比可以从8:1到14:1连续变化。
这款发动机的研发起源于20年前，拥有超过300项专利技术，是目前公认的最先进内燃机之一。据官方数据显示，近600辆测试车在全球范围内的测试里程超300万公里，试验台测试时间累计超过3万小时，并且通过模拟恶劣工况，将发动机达到20000rpm来测试稳定性。
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当第七代天籁在一众豪华性能车和新晋小钢炮之中脱颖而出，我们必须承认，对于天籁的固有印象确实需要适时更新了。正是这样一场极限的操控挑战，见证了曾经的日系中级车三剑客，天籁年轻的最彻底！