墨林对直升机其实不太了解，所以聊的话题很少涉及到直升机。只不过前两天电视里播了一条记者采访卡-52生产厂的消息，一时间要买卡-52的消息又蹦了出来。
其实在墨林看来，买*器武**装备这种事对各国来说一直都很微妙，一般情况下都不会因为一件装备能用、好用就轻易收下来，掺杂的因素往往会很多。卡-52是好东西，有鲜明的特点，但仅从这些特点，并不足以引起购买的动力，因为*器武**装备都是一个系统工程，鲜明的特点往往有可能带来另一个方面鲜明的缺点，当然也并不绝对。今天就来聊聊卡-52最具特色的一面。
卡-52
卡-52可以看作是卡-50的双座型，两者尺寸外形都差距不大。因为卡-50之前已经被北约命名“噱头”（Hokum），所以当1996年卡-52亮相的时候，北约偷了个懒，直接起名叫“噱头B”，相应的卡-50就改成了“噱头A”，至于俄军自己将卡-52命名为“短吻鳄”，反倒没人理了，直到这两年才逐渐多了起来。
卡-50
卡-52最鲜明的特点，无疑就是那一对共轴双旋翼。说起来，共轴双旋翼最早成功的案例还是中国人弄出来的，1944年，当时的第一飞机制造厂的总负责人朱家仁开始设计的“蜂鸟式甲型单座直升机”，1945年秋研制成功，蜂鸟甲型就是采用的共轴双旋翼，可谓是开世界之先河。朱家仁抗战时期就主持研制了“研驱零”飞机，后来去了台湾，又于50年代中期研制成功CJC-3A纵列双旋翼直升机。
朱家仁（1900-1985）
蜂鸟甲型直升机
但把共轴双旋翼玩出名堂来的，还是卡莫夫设计局。共轴双旋翼一开始被认为是“邪路”，欧美一直以来都少有应用。但卡莫夫从1945年的卡-8开始，一直到现在的卡-50都采用了共轴设计，可谓是共轴的“死忠粉”。共轴双旋翼的最大作用是用反向旋转的两副旋翼抵消了旋翼带来的扭矩，因此可以去掉尾桨，同时也减少了尾桨的功率消耗，去掉了一大安全隐患，传统单旋翼带尾桨的直升机为了平衡掉主旋翼的扭矩，机身必须做长一点，以增加尾桨的力臂、提高尾桨效率，因此一般会有一个细长的尾梁，但共轴双旋翼因为不需要尾桨，机身可以相应做得短一些，这样一来结构重量和载重都主要集中在直升机的重心处，可提供更大的俯仰和横滚操纵力矩，卡莫夫设计局自己说悬停效率要比相同规格的单旋翼带尾桨直升机高出17%～30%。一般来说，共轴式直升机有较大的实用升限、较大的爬升速度、更大的续航时间；而单旋翼直升机则有较大的平飞速度、较大的巡航速度和飞行范围。
飞行中的卡-52
但上下叠起来的两副旋翼之间肯定会存在相互干扰的问题，因此两副旋翼间必须隔开相当一些距离，但隔得再远也无法根本避免，同时也会影响停机高度。卡-52采用并列双座，而没有采用一般的前后串列双座，很可能也有这方面的考虑，串列双座的后座飞行员要比前座高出一大截，并列双座可以把这个高度省下来，因此卡-52的机身明显比一般武装直升机“扁”得多（光看机身倒和鳄鱼真的挺像），但即便这样，总的机高仍然比同等规格的米-28高出近30厘米，如果要考虑舰载的话，搞不好这30厘米就直接排除在外了。前几年俄罗斯想引进一批法国“西北风”级两栖攻击舰，卡莫夫设计局兴冲冲地改出来一架卡-52K，又兴冲冲跑上去进行了一些测试，一起测试的还有卡-27和卡-29，最后的结论是“西北风”的机库、升降机都能满足诸卡的停机要求，但卡-27/29却没法从升降机进入机库，因为从升降机进入机库的大门比卡-27/29要矮一截（卡-29机高5.4米）。
2008年卡-52K在“西北风”上进行着舰测试
除了共轴双旋翼以外，卡-52的另一大特色是双人弹射救生系统，这套系统源自于卡-50，也是卡莫夫设计局的首创，它可以在紧急的时候，先把飞行员头顶上的旋翼炸飞，而后两名飞行员同时穿盖弹射出去。但直升机的飞行高度本就不高，特别是武装直升机在对地攻击的时候，这种情况下的弹射究竟来不来得及、能起到多大的效果，说实话墨林是持怀疑态度的。话说法国人可能也不太相信这套系统，当初卡-52在西北风上进行着舰试验的时候，法国人指定卡-52必须停在最远端的一个停机位，理由就是怕卡-52降落失败导致弹射逃生时，旋翼叶片被抛掉时会造成军舰损坏。
卡-52的30毫米航炮在机身右侧
后来西北风的事因为克里米亚问题黄了，但卡-52的舰载型倒是一直在改，包括把机身两侧的短翼改成可折叠的、加装反舰导弹挂载能力，等等，但最大的问题是旋翼叶片的折叠，卡-52的旋翼采用了由钢板组成的新型半刚性挥舞和摆振轴承（别问，我也不知道是个什么玩意儿），所以无法沿用卡-27的旋翼折叠设计，但最终卡-52K两副旋翼都能在一分钟内完成手动折叠和展开。
卡-52K的折叠旋翼
最后有一个题外话，这次报道中，工厂所在的阿尔谢尼耶夫市，包括它所在的整个俄罗斯滨海边疆区，在清末以前其实一直都是中国领土，1860年的《中俄北京条约》，清政府才把这里割让给了当时的俄罗斯帝国。
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