无论是铁路货场，还是企业专用线（专用铁路），对于煤炭、矿粉、砂石、熟料等散堆货物的装载方式，主要有装车仓、装载机、装车机等方式，其中装车仓具有计量误差小，机车牵引车皮空进重出效率高，故障率较低的优势，但是一次性投资较大、具有不可移动性、基础设施改造升级复杂困难，装车机也存在很多装车条件的问题，所以目前仍然还是以轮胎式装载机为主。
一个原因是我国装载机经过了50多年的高速发展，产品技术已经相当成熟了，国内已经形成非常完备的产业链。另一个原因是装载机在铁路货运装卸作业历史悠久，确为广泛应用，最早从70年代末ZL40、ZL50开始应用，就被用于铁路货场的煤炭、原木等货物的装卸作业， 其特点是作业速度快、效率高、机动性好、操作简单以及可靠的维修性能，尤其是近年来随着通讯、数字、传感等技术的应用，装载机在电子称重、防撞功能、远程定位、提升功率等方面取得了长足的进步，使得其装载功能日益强大。 由于行业高度集中，目前铁路货场以及专用线装车基本上被徐工、厦工、柳工、临工、山工、龙工等装载机品牌占领，广泛应用于散堆货物的装车或装箱作业。
按照铁路部门《铁路货物装载加固规则》的规定，货物装载加固的基本技术要求是货物均衡、稳定、合理地分布在货车上， 不超载，不偏载，不偏重，不集重， 能够经受正常调定车作业以及列车运行中所产生各种力的作用，在运输全过程中，不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。货车装载的货物重量（包括货物包装、防护物、装载加固材料及装置）不得超过其容许载重量。这项规定很多年都没有变，但是随着近年来高铁快速发展，释放了普铁运输能力，使得货运列车提速加快，货物列车的运行风险也自然增加，也使得铁路货物部门对装载加固的质量要求进一步提高，标准更加严格，尤其是对超偏载的控制，不论是对内部对外部与过去都有很大的不同，比如对70型车辆坚决不允许增载，控制超常严格。
为此，国铁集团还不断完善货运计量安全检测监控系统，提升超偏载检测装置和轨道衡联网率，使得监控覆盖范围逐步扩大，超偏载报警时效性非常强，一旦出现“红色”，全路皆知，影响非常之大。所以，铁路车务站段除了加强自身货场的装车质量控制以外，还把注意力延伸到专用线（专用铁路）的装车质量上，一个是完善专用线 (专用铁路) 运输协议内容，对车辆交接、装车监控、质量标准明确条款，清晰路企安全责任界面，另一个就是加强现场检查指导，保证交接检查质量，对隐患问题及时分析管理责任，要求企业采取措施整改整治。
这种管理态势的出发点，就是 这些超偏载的车辆上线运行一旦出现事故，后果将会是非常严重的，无法想象。为此，铁路部门全力贯彻落实中央领导关于对安全工作的指示，提高政治站位，把铁路安全稳定作为政治红线和职业底线，而货物系统把超偏载作为重点安全风险来防范管理，也是理所当然的。 关键是，国铁集团对铁路局，铁路局对货运中心（车务站段），货运中心（车务站段）对货运车间（车站），这三级考核也是很严厉的，会直接影响干部职工的工资收入，所以货运系统无论是工人还是干部，对实施超偏载卡控措施态度都是很坚决的，事故和隐患处理上也比较谨慎。
从专业角度说，对于装载机进行散堆货物的装载，无非就是人、机、货、车是否和谐的结果，包括作业过程和作业标准，那么隐患的来源也无非含在其中。 著名的海恩法则指出，“任何不安全事故都是可以预防的，每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆及1000起事故隐患。”我们不纠结数字的准确与否，作为飞行安全的法则，最大的优点就是辩证地解释了事故的偶然性和必然性，所以它解决问题的思路完全可以应用到我们的装载机装车作业上，准确分析处理作业中“29次、300起、1000起”的矛盾关系，超前预防，关口前移，将超偏载隐患消灭在萌芽状态。
所谓知彼知己，所以对于货场负责人或者管理人员来讲，一定要对货场或专用线企业自身的装载机运用情况、计量设备状况、司机技能水平、部门管理状态、货场作业环境、作业品类特性等装载条件进行细致的调查研究，才能从专业管理角度提出相应措施和重点要求，形成有效的超偏载控制方案。
第一个，统一管理思想很有必要，万事以人为本，主要领导及其他管理人员，都 要树立“司机是安全关键”的管理观念。要知道规章办法无论怎么周密、细致、科学，最后都需要通过司机的操作来落实。司机的技术水平、工作态度、责任意识才是决定我们装载机装车安全成败的关键所在。 所以在严格管理的同时，要重视和关心司机的状态，甚至包括生活上的困难，情绪的变化等等，出了问题要予以更多的正向鼓励，善意的提醒，而不是只能让领导痛快的谩骂和处罚，要从人的内心解决问题。
第二个就是提升设备质量，在硬件上保证计量的准确无误，要做到 “四个坚持” 。
坚持常态化检查装载机液压系统状态， 一是对液压油渗漏的油路和液压配件要进行整治，无法整治的要组织更新，否则电子秤计量结果会不准确；二是液压油的容量要保证足够，特别是出现油路泄露处理之后，务必要补齐液压油，否则电子秤精度会大大下降；三是液压油的质量要确保合格，颜色、粘度、清洁度等指标发生变化的，要及时更换，以此保证电子秤传感器数据准确。
坚持常态化检查装载机工作机构状态， 要加强对工作机构的保养维护，特别是各铰销关节要保证润滑良好，销轴不能有过量的磨损，否则会影响计量效果，尤其是矿粉、河沙装车比一般货物需要增加润滑频率。
坚持常态化检查装载机计量系统状态， 一是传感器及数据线要状态良好；二是数据处理器及显示屏要完好；三是打印机部分要做好固定，连线紧固，保证打印正常。
坚持常态化检查装载机电子秤砝码状态， 对因损坏、填充物洒漏造成重量变化的，要及时维修恢复，按照维修后的重量数值喷涂重量标注。
第三个就是司机操作技能的掌握，装载机不是熟练工种，是技术工种，司机要靠脑子装车。首先要理解和严格遵守装载机电子秤说明书试举校秤的要求，完成“静三动七”的次数要求，校秤数据不超过标定砝码值（静态测试偏差不超过1%，动态测试偏差不超过2%），而且要知道试举误差的根源在哪里。很多有经验的司机都说，一般前两车的计量误差大，第三车开始趋于正常并保持稳定，虽然不是绝对准确，也是有一定道理的，因为司机和设备都要有一个进入状态的时间，有一个向稳定过渡的过程，而每个司机的适用都是不一样的。 比如秋冬季节气温低，装载机自然会产生偏差，但是这个变化对于一个合格的司机来讲，必须是心中有数，做好应对。
所以，要想计量装置维持准确状态，一定要督促司机提前发动机预热和液压系统动作，提前的时间长短要结合作业环境条件和装载机具体情况确定，要尽量加大走行、大臂油缸、转斗油缸的预动作时间。 对于装车中的动态计重，要尽量保证同动态试举时的速度和油门控制一致或相近，甚至是试举地点环境的相似，都要提醒司机养成习惯。 对能够通过轨道衡进行二次复检的货场或者专用线，务必进行复检，而且条件允许情况下，想办法把复检重量、装载机重量、铁路轨道衡监测重量进行对比，司机要从自身动作找出规律，找出误差产生的原因，逐步提高装车质量。要提醒司机对装车车辆的标识要认清楚，核实电子秤数据是否正确，变化是否正常，要铲铲观察，不要怕麻烦，坚决杜绝装错铲、装错车、漏铲的情况发生。
简单说一下偏载，实际上车皮的偏载和平顶质量有很大的关系，这就需要对平顶工作进行检查核对，但是和装载机操作也有关联，比如货物进入车厢内是否平均落点，纵向左右距离是否相差太大，横向前后落点相差太远，如果再遇到平顶质量未达标，形成了完整的风险要素链条，偏载就要发生了。 所以高度重视装载机作业的辅助作业，这是防止超偏载的必要要素之一。
最后说一说企业自身的管理因素，一个是要 合理安排装车作业 ，很多企业常常让装载机司机处于超劳状态，白天晚上连续作业，迷迷糊糊，大脑麻痹，这必定要影响操作，增加了超偏载的概率。所以无论是私企、还是国企，是白班、还是倒班，所谓弹性工作制，一定要建立在司机有足够休息时间基础上，否则会影响司机注意力出现安全隐患，而且影响司机健康，影响工作效率。
第二个，就是不管是铁路货场还是企业专用线，在 货场作业条件上要满足安全需要 ，比如场地的平整度、坡度、平面高度、照明度是否适合装载机作业，货位与火车皮之间的距离和方位是否适于装车，当然这些条件除涉及装载安全之外，还直接影响着装车效率和燃油成本、维修成本。当然，这还取决于铁路或企业管理者有一个什么样的经营理念。
第三个，建议在条件允许的情况下， 安排装载机司机要定车定人，鼓励一人或几人包乘驾驶 。装载机调站作业时，尽可能安排本车包乘或熟悉本车的司机随车作业。因为司机对装载机特性的掌握非常重要，这是人、机、货、车四者合一，相互和谐作用的充分条件，也是我们杜绝超偏载的有效途径之一。
虽然，很多铁路货场、企业专用线都有完备的制度办法，司机也很优秀，超偏载的控制也很到位，但是缺乏持之以恒的制度落实，以及对机、车、货、人发生变化的科学判断，管理上不能与时俱进，不能居安思危，势必会造成安全隐患常在，事故概率常高。所以要常抓不懈，即使出现隐患问题，也不可手忙脚乱，管理人员和作业人员都要冷静制敌，稳妥处置，科学应急，这也是一个企业在理念精神和职工素质上的重要体现。
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