中商情报网2015-12-14T中
中远中海合并重构“中国神运” 总资产逾5300亿元
12月11日，国务院国资委网站发布消息，经报国务院批准，中国航运业两大巨头中国远洋运输总公司与中国海运总公司启动重组。
中远董事长马泽华和中海董事长许立荣就重组答媒体问时称，整合的主要目的在于打造出集装箱航运、港口码头、油气运输以及以租赁业务为核心的综合航运金融的四大专业化集群。
有业内人士分析，中远和中海重组合并后将成为世界最大的远洋集团。有利于中国远洋航运在世界范围的竞争，对“一带一路”，尤其是海上丝绸之路的发展将是有利的促进。
据航运界咨询网站alpaliner数据显示，中远和中海目前总运力在全球排行分别为第6位和第7位，占据全球总份额分别为4.3%和3.4%。整合之后，运力将一跃排在全球第四位，仅次于马士基航运、地中海航运以及达飞集团。
航运两集团重组“中国神运”
对于此次中远中海两大航运央企的重组，中海董事长许立荣向媒体表示，近年来国际航运形势不容乐观，航运市场长期低迷是大概率事件。中远、中海两集团长期各自独立发展，两大集团经营高度同质化，产业链配置非常相似，长期各自为战，以致在国内和国际航运细分市场中均不具优势，“大而不强”、重复投资、成本居高不下的突出问题在两个集团都普遍存在，对此“两家应该抱团”。
《证券日报》记者查阅中远集团官网获知，中远集团现在已形成以北京为中心，以香港、美洲、欧洲、新加坡、日本、澳洲、韩国、西亚、非洲等九大区域公司为辐射点的全球架构，在50多个国家和地区拥有千余家企业和分支机构，员工总数13.5万人，其中境外员工4600多人，资产总额超过3300亿元，海外资产和收入已超过总量的半数以上。
另据中海集团官网显示，中海集团是以航运为主业的跨行业、跨地区、跨所有制、跨国经营的特大型综合性企业集团，现有总资产2000亿元，年收入超过800亿元。
从上述两家集团官网所显示的资料可见，中远集团与中海集团的合并，将会诞生一个总资产逾5300亿元的超级航运公司。
据了解，通过本次重组，中远集团和中海集团将打造集装箱航运、港口码头、油气运输以及综合航运金融四大专业集群。
中远集团和中海集团旗下中国远洋、中海发展、中海集运与中远太平洋于2015年12月11日同时发布公告，宣布签订一系列资产重组交易和服务协议。
据公告显示，中远、中海重组将首先围绕集装箱运输、船舶租赁、油运业务、散运业务、金融业务等板块开展，暂不涉及其它业务领域，中远航运、中远国际、中远投资以及中海科技四家上市公司暂不参与重组。
对此，有上述航运公司内部人士向《证券日报》记者表示，两家集团所涉及业务太广，给重组方案的制订带来一定难度。
中金公司有关人士评价，这次重组范围最终涉及A股和港股共7支股票，包含70多项资产交易，其复杂程度居中国资本市场之首，也是近20年来国际资本市场上极其罕见的复杂重组交易。两家央企集团能够在如此严酷的航运市场环境中推进上述重组，客观上反映了管理层推进改革的决心。
四公司业务重组
据了解，在这次重组中，中国远洋租入并经营中海集运全部集装箱船舶和集装箱，并以11.4亿元收购中海集运33家网络资产；以67.7亿元出售干散货给中远集团。交易完成后，中国远洋将成为专注于集装箱航运服务供应链发展的上市平台。
有业内人士分析，合并后，中国远洋的集装箱航运运力规模和航线覆盖将全面增长，船队、箱队结构会全面优化，码头网络布局全面扩张，经营效率大幅提升，同时，集运业务和码头业务协同效应将会得到显著加强。
此外，据中远太平洋公告显示，公司将通过以76.3亿元收购中海集团和中海集运持有的码头资产中海港口发展有限公司；以77.8亿元将旗下的佛罗*公伦**司资产出售给中海集运。交易完成后，中远太平洋将成为专注于全球码头业务发展的上市平台。
有分析人士认为，中远太平洋专注码头经营和发挥与中远集运的协同效应，加之依托其船队和航线的支持，公司或将成为全球第二大码头运营商。
在这次重组中，改变最大的要数中海集运了。公告显示，中海集运将大部分集运船舶和全部集装箱租赁给中远集运；并把集运经营网络出售给中国远洋及中海集团，同时收购中远和中海集团租赁类、金融类资产及股权，出售所持49%中海港口股权的码头资产。交易完成后，中海集运将成为专业化的综合航运金融服务上市平台。
据重组方案规划，交易完成后，中海集运集装箱租赁业务规模将排名世界第三。有业内人士估算，中海集运重组后的集装箱船舶和集装箱总资产合计约为623亿元。
另据中海发展公告显示，公司向中远集团以63.7亿元现金收购大连远洋100%股权；向中远集团或其子公司以56.9亿元现金出售中海散运100%股权及其它散货资产。交易完成后，中海发展将成为专注于油品运输业务、LNG运输业务的油气运输上市平台。
有分析人士指出，整合完成后，中海发展将成为控制运力位居全球第一的油运公司，将与目前世界上比较大的油*公轮**司如伊朗国家石油、日本商船三井和中国招商轮船展开直接竞争。
目前，中远中海两大航运央企的重组方案还需待相关上市公司的临时股东大会批准，也要提交国内外的反垄断机构审批。
据报道，新集团已按相关规定准备申报材料，惟暂时未有涉及任何国外的反垄断审批。不过，目前全球集装箱运输市场相对分散，全球最大集装箱运输公司马士基的运力规模达295万箱，市占率15.5%，而中远和中海合并后的集装箱运力预期达到全球第四，仅占约8%，相信不会受到国际反垄断组织反对。
开启全球航运并购序幕
对于中远中海的合并，欧登塞海事技术副主席汤姆-索伦森贝伦斯11月份在香港举行的亚洲物流及航运会议上就班轮运输业前景的讨论小组上曾公开表示，2016年将是航运业并购和联盟的关键一年，而中远集团和中海集团的合并无疑是关键一役。
索伦森贝伦斯认为，传统上航运业的兼并是因为阻碍了既定的国家利益，这也导致了航运市场的过渡分散。中国两大航运央企中远和中海的合并将鼓励更多航运企业加入合并大潮。
事实上，在中远和中海重组消息传出之前，有报道称，12月7日，全球第三大集运巨头达飞海运集团以1.3新加坡元/股的价格现金收购新加坡东方海皇集团。
有业内人士分析，全球范围内集装箱运输行业的收购与兼并趋势有望为当前惨淡的市场环境提供换挡前进的动力，行业内并购交易的增加将可能抑制或抵消资产负债状况不佳等因素。更有分析人士指出，航运业最理想的运作及竞争状态是12家航运企业共存，而目前市场上大型航运企业有20余家，要达到最理想的状态可能需要一段相当缓慢的过程。
虽然业内人士普遍认为未来航运市场通过兼并或收购进行整合确实不可避免，但是业内同样认为，“并购整合无法让航运业真正走出低谷”。
有业内人士指出，“集装箱班轮企业的联盟或合并可能是企业企图降低运营成本的一种实用策略，但是这并不能彻底解决目前长期困扰航运市场的供需不平衡问题”。
有业内人士向《证券日报》记者表示，航运业要想从根本上摆脱目前的困境，还是需要解决运力过剩的问题。（来源：证券日报）
年度央企整合大戏收官 中远中海重组方案出炉
在长达四个月的停牌后，中国两大航运央企的重组方案终于出炉。
12月11日晚间，中国远洋运输集团总公司和中国海运集团总公司旗下的中国远洋、中海发展、中海集运、中远太平洋等八家上市公司同时发布公告，披露了两大集团的重组方案。方案已经得到国务院国资委企业改革局通过。
按业务类别整合
此前传言称两家将在上海成立一家名为“中国远洋海运集团有限公司”的新集团，但11日晚的上市公司的公告暂未提出要成立一家新的集团，而是按照不同业务板块先行整合。不过21世纪经济报道从另外的匿名消息源获悉，成立新集团的事项并非空穴来风，可能会是两大集团明年的动作。
1.中国远洋定位集装箱全球服务集群上市平台。为此中国远洋不仅将保留原有的集装箱业务，还将租入并经营中海集运的全部集装箱船舶和集装箱，并收购后者的网络资产。吸收了中海集运的集运资产后，中国远洋将成为全球第四大的集运公司。
2.中海发展定位于油运上市平台。这次中海发展吸收了中远集团旗下的大连远洋并剥离散货业务后，将缔造全球运力规模第一的油品运输公司。
3.中海集运定位以租赁业务为主的综合性金融服务平台。为此中海集运将以现金购买两大集团旗下的租赁和金融资产。
4.中远太平洋定位码头业务的专业化上市平台。为此中远太平洋将收购中海集运以及中海集团持有的码头资产，并将集装箱租赁业务出售给中海集运。吸纳中海的码头资产并退出集装箱租赁业务后，中远太平洋在全球的集装箱码头数将达到42个。
5.两大集团的干散货业务全部剥离出上市公司，由中远集团接手。中远和中海的干散货业务原本就已经亏损，而短时间内干散货需求也没有好转的迹象，此时将干散货业务剥离，有利于避免拖累上市公司的业绩，便于上市公司进行业务转型。
6.中远航运、中远国际控股、中远投资和中海科技不涉及此轮重组。
这一系列的资产互换和整合明年完成后，四家上市公司的资产规模及行业领军地位均将得到长足的提升和巩固——中远集运将成为全球第四大集装箱航运公司，中远太平洋成为以吞吐量计的全球第二大码头运营商，中海发展成为全球油轮船队运力最大的公司，中海集运将成为全球第三大集装箱租赁公司。
超过5万人编制福利面临调整
这份重组方案一定程度上符合外界的分析和猜测，但也有一些改革方向和业务去向没有回答。
比如前文提到的成立国有投资运营公司，重组方案并未涉及。记者目前能得到的口径是，后续安排还需要根据未来发展战略择机对相关板块进行进一步调整优化，但是否会成立国有投资运营公司的考虑暂时无法确定。
人员编制和福利待遇是此次重组面临的最大难题之一，但重组方案并未详细介绍会如何调整。21世纪经济报道从涉及重组的四家上市公司去年的年报计算，共计超过5万人将受影响。四家上市公司称，将结合国家规定、员工自身情况以及发展需求对员工编制和福利等待遇进行调整。
还有很多业务，在此次重组当中尚未涉及，停牌的8家上市公司中最终有四家并不参与，包括新加坡上市的中远投资有限公司，旗下业务涉及船舶造修和海工；香港上市的中远国际控股，其业务为船舶贸易代理、船舶保险等船舶服务；深交所上市的中远航运，其主营业务为特种船运输；上交所上市的中海科技，其业务为智能交通系统、工业自动化、交通信息化的开发、销售和服务。
被剥离出上市公司的干散货业务未来如何处置？中海集运在公告中表示，整合后将会有利于优势互补，实现资源优化配置。
此前中远和中海已经借由新增的铁矿业务成立了合营公司中国矿运，由中国远洋下属的中散集团和中海发展共同持股。中远集团吸收中国远洋和中海发展两家上市公司的干散货业务后，双方的干散货业务将要进一步整合，其中自然也包括中国矿运。
不过重组方案并未提及，未来干散货业务是否有重新上市的计划，对此中远方面也表示无法回应。
市场萎靡全球航运业大整合
2015年暑期，全球集装市场遭遇重创，运价跌入谷底，一大批集运企业盈利大降。在早已运力过剩的干散货市场，市场需求依然未见起色，经营压力之下，航运企业纷纷选择抱作一团。
一批集运企业的业绩都明显下滑。行业龙头马士基三季度盈利同比降低六成，直接拉低了其全年预期；在台湾，长荣海运、阳明海运和万海航运今年前三季度营收都在下滑；在韩国，韩进海运和现代商船延续近年的亏损势头：在中国大陆，中海集运和中国远洋盈利也大幅度下滑，前者前三季度由盈转亏，后者亏损增加了一倍。
然而正由于连年亏损，韩国政府也开始讨论韩进海运和现代商船合并的可能性。韩进海运和现代商船的运力在全球分别排至第9和第16位，如果实现合并总运力将达到5%，届时将会排在合并后的中远中海之后。
事实上，在全球前二十大集装箱班轮运输企业中，大部分企业的运力都很接近，一旦出现新的整合，很快就会进入行业前列。
已经处于领先地位的马士基和达飞近期就都传出了洽购新加坡东方海皇的意向，后者旗下的美国总统轮船占有全球集运市场2.7%的运力。由于竞争力与规模效应息息相关，马士基将其收购后将可拉开与地中海的运力差距，而达飞将其收购后则可拉近与马士基、地中海之间的差距。
无论是中韩两国出于减亏提效的目的，还是行业龙头出于维持领先地位的考虑，在今年运价探底后，集运行业继续整合已经成为必然。
此外，由于前二十大班*公轮**司中有十六家公司分属2M、O3、CKYHE和G6四大航运联盟，上述几宗企业合并一旦发生，都将对现有的联盟格局产生巨大影响。
和集运市场今年创下新低类似，早已运力过剩的干散货市场今年继续下探。
这增加了中远和中海整合干散货运输业务的动机。今年上半年，中远旗下的中散与中海发展合资成立中国矿运有限公司，正式投入到承运淡水河谷铁矿石的业务当中。这标志着，以新增的业务进行合作成为航运央企整合的优先路径，也为下一步扩大干散货业务的整合奠定了基础。
和中远中海相比，中外运长航和招商局两大集团的合作更早，涉及的业务更多。早在去年，中外运长航就与招商局集团旗下的招商轮船联手成立了中国能源运输有限公司，共同经营VLCC油轮船队。
而在今年9月，招商轮船又与中外运航运合作，后者计划参与到中国液化天然气运输公司牵头的LNG船项目中，再一次增加了双方的合作领域。而这家中国液化天然气运输公司，是由中远旗下的大连远洋和招商轮船合资成立。
和中远一样，招商轮船也与淡水河谷签下了铁矿石长期运输协议。随着中外运长航与招商局开始在集团层面讨论重组事宜，下一步招商轮船也很有可能会学习中国矿运的模式，与中外运长航就铁矿石运输展开合作。（来源：21世纪经济报道 肖夏）