姑娘大腿露裙子外，干活的全是老太太。乌鸦更比狐狸坏，破车跑得比火箭快。
这是上世纪的人们总结的俄罗斯四大怪。其中的破车，指的就是拉达。对以前的苏联现在的俄罗斯来说，拉达算不上国宝级品牌，但绝对是国民级品牌，至今仍然是俄罗斯销量榜首。
这么看，拉达的发展历程理应是个传奇，但和历久弥新的苏联笑话一样，提到拉达时，人们总是会嘲笑或唏嘘，嘲笑它稀烂的产品，唏嘘它失去的机会。
这期，我们简单聊聊这个俄罗斯国民品牌：拉达的故事。
大家好我是黄师傅，各位点个三连拿上手牌，开往西伯利亚的专列马上发车。
今天我们所说的拉达，只是一个品牌而非车企，它的归属是苏联为数不多的几个车企之一：伏尔加厂汽车制造厂AvtoVAZ。
事情还得从上世纪六十年代说起，在当时的背景下，各种老百姓用不上的技术和*器武**玩儿命造。当时苏联搞汽车也是这样，只有卡车，轿车对生产没用。
到1964年，苏联新任领导人上台，他觉得这事不对，一个发达的社会主义国家应该让人民都开上轿车。
有了指示，苏联工程师们开始干活。但当时苏联轿车水平跟欧美差距太大，引进点技术是必要的，这样更容易获得国外市场的认可，顺手还能赚点外汇。工程师们最开始盯上的是法国的雷诺16，因为这是率先用上前驱技术的家用轿车之一，技术领先。
但老大的看法是：意大利人和我们的意识形态更接近，还是选菲亚特吧。就跟你领导跟你说，我有个熟人做这块业务一个意思。
老大这么做也不无道理，因为苏联和意大利的汽车工业早有联系，现在被认为是苏联汽车工业起点的1924年下线的AMO F-15汽车，就是由菲亚特15Ter改进而来。而雷诺在后面的故事中还会再出现。
有了老大更明确的指示后，工程师们开始了和菲亚特的接触。1966年5月，双方终于敲定合作细节，三年后在原名斯塔夫罗波尔的工业重镇陶里亚蒂建立了伏尔加厂汽车制造厂，以技术授权的方式引进了菲亚特124轿车，而陶里亚蒂，是意大利*产党共**创始人之一的名字。
1970年，代号VAZ-2101的新车下线，虽然看起来跟菲亚特124基本没啥区别，但官方说法是，他们做出了包括发动机、刹车、变速箱在内的800多项升级，更适合苏联宝宝体质。
第一批新车总共6台，俩蓝色四个樱桃红。至于这个型号，拉达的车在20世纪基本都是21开头，我查了很多资料都没搞清楚这代表什么，有知道的评论区指点一下。
而且请注意，此时的新车品牌还不叫拉达。在征求不少意见后，他们最后决定把它叫做日古利zhiguli Жигули，很俄罗斯的名字，并且开始用这个名字出口。但问题是，不会弹舌的压根读不好，甚至会读成gigolo（*男舞**，小白脸），虽然也没什么不好……
但1973年，苏联人还是把出口的品牌名改成了拉达，意思是“和谐”，而国内版本还叫日古利，直到1991年才统一为拉达，咱们下面就统称为拉达吧。
2101后的很长时间里，菲亚特都是拉达的指定薅羊毛对象。以菲亚特124为原型，苏联人后来又搞出2002到2107六款车型。说是六款车，实际上只是一款，大家可能不太熟悉，咱简单盘一下。
2101、2102是一款车，都是菲亚特124魔改的元祖版本，也是苏联工程师们的实验版本，长这样，一个轿车一个旅行版。1970年下线到1986年停产，中间还开发过专供警察和克格勃的转子发动机版本。
2103、2106是一款车，1972、1976年先后上市，菲亚特124 special的魔改版本，精装2101，换上了那个年代流行的四眼圆灯和镀铬格栅，尾灯尺寸变大，内饰也加了不少木质饰板，这就是那个年代理解的豪华。
2104、2105、2107是一款车，又叫拉达里瓦Riva，一个旅行版一个轿车一个精装版轿车。有人说是菲亚特125平台改的，其实不对，从轴距就看得出来，这还是124平台，只是造型变了一点。
其中2105和2107还大量进入中国，在夏利还没出现时，不少城市就拿拉达当出租车或者教练车，后来因为实在太破就都淘汰了，年纪稍长的贵宾估计还记得。
到七八十年代，为了展示社会主义的优越性，拉达甚至成了苏联跨国贸易的硬通货，用来换取可口可乐、香蕉之类的物资，很离谱。
苏联人造的东西虽然说不上多精致，但皮糙肉厚结实耐用，而且便宜好修，可以是苏联版五菱之光。而且因为外形古朴结构简单，拉达的老车也成了改装神车，什么tm空气动力学，力大砖飞懂不懂？
在伏尔加厂刚成立时，苏联方面就表示，我们不会像美国一样花心，我们的车也不会像美国车一样频繁迭代，一台车至少要用十年，但谁也没想到，2104一直原版生产到2012年，比苏联的命都长。拜拉达所赐，菲亚特124平台也成了和大众甲壳虫、印度斯坦大使、大众T2并列的全球最长寿汽车平台之一。
但这并不是拉达的巅峰，因为真正的神车还没出现。
Niva和Samara
前面说过，苏联引进菲亚特124时做了不少适合国情的改进。比如因为路太破，把后轮盘刹改成鼓刹，西伯利亚太冷，2101早期版本还有摇把，电池冻没电了还能物理启动。但勋宗觉得这还不够，让工程师问意大利人，你们有没有那种适合农民在泥地里开的便宜的越野车？意大利人的回答是：你们不能修修路吗？
话虽这么说，但七十年代前期，伏尔加厂和菲亚特的合作进一步加深，二者共同开发了一款前驱小车菲亚特127，而在苏联，这车代号1101。
现在基本找不到这款车的资料，因为根本就没量产，但这段宝贵的开发经验却用在了后续车型的开发上：拉达尼瓦。对，就是前几年平行*口车进**商炒的火热的，最便宜的*口车进**之一，身边谁买了这车，大家基本都是牛X牛X牛X，但真论起来，尼瓦还真是台了不得的车。
因为它是全世界第一台采用承载式车身的量产越野车，换句话说，拉达尼瓦是所有跨界城市SUV的祖宗。
事情还要从1970年说起。那一年开完大会后，勋宗提出了设计要求，1971年，符合要求的原型车亮相，软顶看起来还挺帅的，但因为不实用而且零件通用性太差被放弃，直到1977年，大量换装和2101系列车型通用的零件，加上自研的四驱系统和硬顶后，这款车才投入量产，并命名为Niva，意思是“文明”，代号2121。
车轻、便宜、耐造、好维修、越野能力强，这几个关键词叠在一起，注定尼瓦是个爆款。农村地区的老百姓们开着满地跑，不少资金不充裕的私人拉力车队也喜欢用这玩意，比如1979年第一届巴黎-达喀尔拉力赛上就有两辆尼瓦完赛，其他赛事中成绩也都相当不错。
由此也诞生了尼瓦的改装文化，甚至还有轻奢宽体版，高情商，改装文化，低情商，原车啥都没有。
当然，和2101系列一样，尼瓦很快也成了拉达出口的主力，受到不少国家人民的喜爱。甚至成了唯一一台卖到日本的苏联车，还有传言说这车间接促成了铃木吉姆尼的诞生。我个人持保留意见，毕竟吉姆尼1970年就出现了。
越野车发展的如火如荼，新型轿车的开发也不能放下。前面说过，到七十年代中后期，前驱技术成了各大车企在经济型车上的共同选择，但不知为啥，菲亚特并没有提供帮助，咋整？只能自己搞。
苏联人搞机械产品还是有一套，前驱车1977年立项，1978年年底就交了原型车，而这就是拉达另一款神车Samara 2108的雏形。当然，步子大了容易扯到蛋，以苏联人当时的工业体系，根本没能力把原型车量产，只能再次向西方阵营求助。那找谁呢？巧了，红浪漫开业大酬宾，德国人送上门了。
1975年，西德保时捷工程服务的人就接触过苏联，说我们当年做得不对，现在想补偿你们，帮你们造汽车吧。2101和2103后续的技术改进，就有不少保时捷的功劳。
1980年，苏联汽车工业部与保时捷签约，加上和意大利的紧密联系，三方建立了互通有无的信息系统，陶里亚蒂成了当时和德国斯图加特、意大利都灵同级别的汽车设计中心。而苏联与保时捷的第一款车型，就是2108的量产版本Samara。
1984年，双方合作的新车终于下线。据说新车开发时大量参考了雷诺9、大众高尔夫、福特嘉年华一类的小车，所以做出来也是个掀背两厢车。这玩意看起来，仍然有着大家对苏联工业设计的刻板印象，但时髦了不少，后续开发的三门版和旅行版更精神。
同样的，Samara也是苏联汽车出口主力，并且由于其轿车身份，坐起来比尼瓦舒服不少，所以在各个国家销量更高。
但苏联人的脑回路有时候就会让人琢磨不透，niva和samara出现后，他们觉得既然这俩卖得都好，那结合一下岂不是天下无敌？于是用samara的车身、niva的动力总成组装了一台新车：Tarzan，结果可想而知，就跟薯条蘸可乐一样失败。后续拉达又搞过几款车，但都不怎么成功。
整个20世纪，拉达基本就指着2101系列、尼瓦、samara这几款车活着了，而且俄罗斯并不限制汽车报废年限，所以路上还能看见不少早期型号的拉达。但进入21世纪后，拉达的情况却坐上了过山车。
转手，转手，转手
我提个问题：拉达是哪国车？懵了，是不是懵了？咱这么问是有道理的，虽然拉达过去和现在都是100%的毛子国企，但在21世纪的前20年，却是个三姓家奴，先后两次被外资控制，又两次被收归国有。
1991年国内汽车市场没了保护政策，包括伏尔加厂在内的众多本土车企，只能像成都夜店里的直男一样，被疯狂进入的国外各大车企*躏蹂**，破产的破产，倒闭的倒闭。
1997年欧洲排放法规升级，拉达不得不退出大多数西欧市场，98年金融危机后，卢布大幅贬值，情况更加严重。拉达虽然调低售价暂时躲过一劫，但由于没有新技术，和菲亚特、保时捷的合作也断了，倒闭也只是时间问题。怎么办？还得找外援。和苏联时期更青睐欧洲车企不同，这次找的外援，是通用。
事实上，早在1993年，通用就开始了和伏尔加厂的接触，改款尼瓦使用的1.7L发动机就来自通用。长时间的接触后，到2001年，正在全球疯狂扩张的通用和伏尔加厂成立了合资公司，二者分别占股41.61%，欧洲复兴开发银行占股16.78%，2012年，双方又同时买下了欧洲复兴开发银行的股份，股比成了50:50，但一直以来都是由通用主导公司的经营。
通用嘛，大家都知道，搅屎棍一个。合资公司成立后，很不要脸的拿走了拉达旗下最值钱的名字：尼瓦，安在了自家雪佛兰品牌下面，而正版尼瓦不得不改名叫拉达4×4。那你说通用伏尔加厂经营的好吗？也不行，到2019年合资结束，18年间只生产了57万辆车，怎么也说不上成功。
注意，这时候的伏尔加厂只是跟通用合资，自己还是独立的。但身份从原来的国有，已经转变成了黑帮控制的私人公司，有调查显示，至少65名公司高管被黑帮谋杀。而公司本身，也因为经营不善、产品不行欠下了巨额债务。
直到2005年，伏尔加厂才被收归国有，跟飞机坦克之类的一起，给俄罗斯创汇。
但还是那个问题，没有车，拉达能卖的还是那老几样。急需引进新技术。这个时候，老情人来了。
2008年3月，伏尔加厂建厂时就惦记上的雷诺，花一亿美元买下了伏尔加厂25%的股权，拉达品牌也到了雷诺旗下。注意这个时间，2008年3月，那时的法国人估计没想到，仅仅半年后，大西洋彼岸的雷曼兄弟就会倒闭，并引发一场席卷全球的大衰退。
开弓没有回头箭，为了挽救国内岌岌可危的汽车工业，俄罗斯不得不花6亿美元，奶了伏尔加厂和拉达一大口，并且在2010年开始，实施汽车报废计划，不强制报废，但十年以上车龄的车主买新车有补助，俄罗斯版的汽车下乡。
这一口奶好歹是给拉达救了回来。2011年开始，在雷诺的帮助下，拉达开始有计划地停产老车型，开发新车，第一款车型是这小玩意，格兰塔。
当时拉达兴奋地都不行了，十几年了，终于有新车了，为此还特地找普京来试驾，结果……连续四次打不着火。
无论如何，雷诺帮了大忙。在此后的十年间，拉达和雷诺一起开发了B、C两个平台，产品线也逐渐丰富起来，大概有这么多。
雷诺也通过一系列操作，买下了伏尔加厂100%的股权，并把拉达和达契亚品牌合并运营。看起来一切都好，直到2022年2月。
一场战争打烂了俄罗斯的经济，一堆西方阵营车企忙着跑出俄罗斯。大势不可逆，雷诺也只好以2卢布的价格卖掉在俄罗斯的所有业务。
时至今日，拉达已经又成了俄罗斯的国企。但由于制裁影响买不到配件，只能生产些老旧型号的简化版本，甚至还有先给经销商发车，后发零件让人自己组装的情况，比如某些型号的ABS，是需要选装的。不过有消息说，中国的供应商们已经跟俄罗斯搭上线了，情况应该很快会有所好转。一汽甚至更进一步，把自家淘汰的奔腾T77技术授权给了拉达，改名X-cross 5，年底上市。一汽啊一汽，原来你小子也是个资本家啊。
拉达的故事到这就告一段落了。回看这50多年的历史还是挺令人唏嘘的，他本来有机会成为真正世界知名的汽车品牌。
看看8月最新的销售数据，拉达依然是第一名，但人们买它，更多是因为便宜，前十榜单中一大半都是奇瑞为首的中国品牌，想想之前，力帆、众泰之类一堆在国内混不下去的车企，去了俄罗斯都能乱杀。不得不让人感叹，我们能在中国这样一个稳定且竞争充分的市场变着花样的挑车买，真是一种幸福呢。