在试驾过荣威i6之后，个人认为，如果不是考虑到“合伙人”马云的感受，上汽甚至不必采用“全球首款互联网轿车”这样略显“赶时髦”的slogan，只要强调荣威i6在驾控方面的优势就足矣了。
近两年，自主车企开始集体发力上攻合资，其中不乏许多实力派产品。在外形设计、功能配置、制造工艺等方面，可以说自主品牌的一些产品确实开始具备了比肩合资的实力。而在真正能考验车辆实力的动力系统、操控质感方面，可与合资车型产生正面交锋的车型却并不多。尤其在轿车领域，很多自主品牌选择了战术性“放弃”，转投更热门的SUV领域，这就使得刚刚上市不久的上汽荣威i6显得愈发难能可贵。
在荣威i6上市之前，由于“全球首款互联网轿车”的名声太大，公众的目光更多集中在其搭载的YunOSAuto智能互联系统之上，超大中控屏、支付宝付款、远程控制这些酷炫的互联功能被荣威i6集于一身，一名新晋“网红”应运而生。
实际上，评价一款车是否优秀，有一个基本层面的标准，就是它是否“好开”。而“好开”的标准除了动力参数、加速成绩、制动成绩这些依靠仪器可测的数据之外，更多需要驾驶者依靠身体各部分的感知来评判。正如大部分人在开过宝马车之后，都会明显地感受到在驾控体验上与其他产品的不同，你不必纠结与个体感知的差异性，优秀的产品自然有“普罗众生”的能力。
因此，相比荣威i6在互联科技方面的成就，我并不否认它已做到了足够全面和便捷，而我更愿意去验证一下它在驾驶方面的能力。毕竟，荣威i6的风阻系数达到了0.25，而在这个级别的轿车中通常风阻系数都在0.3以上。
空气动力学设计造就超低风阻系数
在“朗逸之父”邵景峰的打造下，荣威i6在车身线条方面精确考量迎风角度和曲率，从车头到A柱，再到车顶尾部，都经过细致地推敲、打磨，并进行了大量的试验调整，才得到0.25风阻系数的成绩。
从侧面观察，荣威i6的车头下压角度比一般轿车都要大，从前保险杠到车灯在到引擎盖的线条过度完美，没有明显的突兀感。引擎盖的后部与前挡风交汇处也自然向斜上方延伸，与车头形成平滑且大开度的角。在B柱之后，车顶开始缓缓下收至C柱，并与后挡风、车尾连为一体，形成一条优美的下滑线，空气阻力形成的下压力有效抵消了尾部的升力，降低了风阻。
荣威i6采用了宽体车身的造型理念，一方面，更加低矮宽大的车身能够为降低风阻提供帮助；此外，在面对频繁的转向和弯道时可以带来更好的稳定性。在随后的场地试驾环节，也得到了充分印证。
在车身的很多细节方面，都可以找到设计师为降低风阻所做的精心设计。外后视镜采用截面设计，由翼子板吹过的气流随着后视镜上方的截面平缓导向腰线。前后轮拱的部分也充分考虑到空气的流动，造型舒缓、曲面圆润，尾部的雾灯也被设计成圆滑的造型，与后保险杠和谐的融合在一起，更加符合空气动力学原理。
城市路况下行驶质感出众
作为一款家用级别的*级A**轿车，荣威i6为何要在风阻系数上如此下功夫？在我的印象中，强调风阻系数的成就是德系车爱做的事情，而德系车确实在抵御风阻方面也非常在行。在全球量产车的风阻系数排名中，荣威i6目前排在第五名，前四名依次是奔驰CLA、奥迪A4、奔驰全新E级和特斯拉Model S。有三款均是豪华品牌德系车，荣威i6能够跻身其中，除了提升品牌价值，更重要的是通过降低风阻系数，行驶品质方面的提升是立即可现的。
在城市道路试驾过程中，可以清晰地感受到空气动力学设计带来的舒畅感。高速行驶时，荣威i6相比一般的轿车风噪要小得多。当然，这也要归功于荣威i6在NVH方面做出的努力。因为采用了大量的PET吸音材质，能够传到驾乘者耳中的噪音非常少，即使车速接近100km/h，车内仍然可以保持很好的静谧性。
此次试驾的车型是20T至尊版，动力系统搭载了上汽“蓝芯”SGE 20T发动机，这款发动机有上汽和通用联合研发，并拥有采用航空等级的全铝缸体，缸内中置燃油直喷技术以及高效气门配气机构等多项领先技术，能够在确保动力性能的同时有效提升燃油经济性，减少碳排量。1.5升的排量可产生的最大功率为124kW，峰值扭矩达到250Nm，在同级别竞品中优势明显。
与蓝芯发动机匹配的是TST 7速双离合变速箱，同样是由上汽与通用联合开发。这款变速箱经过500万公里的测试，可以兼容前轮驱动与全轮驱动，并率先采用独立的TCU控制单元，有效解决了双离合变速箱在频繁启停路况下的抵挡顿挫问题。
在实际驾驶时，能够感受到“蓝芯”与“TST”的匹配度相当默契，调教也很细腻，小排量涡轮增压发动机在起步阶段的灵敏性和爆发力都在荣威i6上得以体现。而与德系车型不同的感受是，发动机的动力输出更加线性平稳，在涡轮介入时，也衔接得很舒服，没有强烈的突兀感。
当然，双离合变速箱在低档位换挡时的顿挫是个普遍问题，而荣威i6已经将顿挫感降到了最低，如果不是极富经验和神经敏感的“老司机”，很难察觉到。在换挡速度上，TST与大众的DSG相比略有差距，在需要超车时，降档速度还比较迅速，但随后的升档速度稍显迟滞，但总体来讲，这款变速箱足够聪明，领会驾驶员的意图也比较准确，逻辑性较强。
说道操控质感，荣威i6的确给我们带来了很多惊喜。首先在转向系统上，虽然采用了ESP电子助力，但是方向盘的调教并不轻飘，反而具有德系车略沉的质感，指向性非常精准，几乎没有虚位，与这个级别中日韩系车型拉开了差距。
此外，由于20T至尊版车型采用了前麦弗逊后多连杆的独立悬挂，所以能够给车辆提供良好的支撑性，在坡度较大的起伏路面，可以被悬挂很好地化解，车内的驾乘人员绝不会有坐船的感觉。而在面对细碎颠簸时，这套悬挂系统的反馈也很清晰，根据厂家介绍，荣威i6的悬挂是偏向舒适性调教的，但是个人反而觉得，相比这个级别中真正的舒适型轿车，荣威i6的悬挂表现运动感更为强烈一些，整体的操控质感也带有一点点的轿跑风格。
7.6 秒破百 制动距离少于40 米
城市路况下，荣威i6已经证明了它完全超出一般人对家用轿车的期待，在接下来的场地试驾项目上，荣威i6再一次展现了“深藏不露”的真功夫。
在0-100km/h加速测试环节，首先关闭ESP，将档位挂入S档，左脚踩住刹车、右脚踩油门将转速提升至1800rmp左右，右脚迅速松开刹车，车辆以弹射起步方式冲出，直至达到100kw/h的速度。最后经过几轮测试，最好成绩是7.6秒破百，且平均成绩都在8秒之内完成。
根据G线图显示，荣威i6在起步阶段动力输出平顺连贯，波动不大，这说明发动机具备良好的稳定性。起步加速度G值可以接近0.5g以上，随后滑落到0.25-0.35G左右，整个过程出现两个明显的换挡点，而动力始终能保持很好的延续性。
在制动系统测试中，荣威i6整体表现也好过一般的日韩系车型，在刹车前段悬挂系统提供了很好的支撑，整体制动过程中，车辆形态始终控制良好，车头的下压姿态并不明显。刹车踏板的反馈也比较线性，轮胎抓地力也不错。最后100-0km/h制动的最好成绩为39.95米，在同级别中也属非常优秀的成绩。
蛇形绕桩环节考验的是车身悬挂系统的稳定性和支撑性，同时也可以检测轮胎在行驶过程中的抓地性及操控性能表现。在车速接近50km/h的车速下，我们尽量将车身推到极致，再进入下一个桩桶，以此来测试荣威i6的最大极限空间。
身宽体稳的荣威i6没有因此难住，反而显得游刃有余。从进入桩桶弯心到驶到距离桩桶最远端都表现出泰然自若的形态。可以看到悬挂系统在进弯和出弯时都经过了一定程度的压缩，但车身始终都保持在可控的范围内。
试驾车采用的轮胎是米其林 primacy 3st系列，规格为215/50 R17，该系列轮胎的特点是采用FIEXMAX技术，确保车辆无论在干湿地面下能获得更短的刹车距离，同时提供更出色的抓地力。
写在最后：
通过专业的性能测试和道路试驾，可以肯定的是，荣威i6无论在动力系统还是操控系统上都称得上是一款出色的轿车。在驾驶质感上，完全具备了与合资车型竞争的实力。在0.25风阻系数的成绩背后，还有很多值得品味的细节，只有真正驾驶时才可以体会到。
诚然，荣威i6的互联科技为用户带来了更多的便利和乐趣，而当回归汽车的本源之后，荣威i6能够提供给驾驶者的自信和快感更显重要。在汽车行业里有句话，检验一个车企的制造水平和能力，要看其是否有打造高品质轿车产品的能力，显然，荣威i6已然成为上汽荣威品牌成立十年之后，最耀眼的一张名片。