很久没有写航司相关的文章了，还记得埃塞航ET302的悲剧发生后，这篇18年11月写的文章被翻出来疯狂转发，里面也自然少不了一些人提出不同的观点，直到中国民航局第二天发布停航指令。
波音737 MAX的全球停飞绝对是民航客机进入喷气时代以来影响最大的重要事件，即便是当年被戏称为「Daily Crash」的麦道DC10客机也没停飞过这么久。
时隔997天后的2021年12月2日，中国民航局发布了关于737 MAX的适航指令《机动特性增强系统（MCAS）不安全状态的改正》，这意味着曾经涉嫌危险驾驶被「吊销行驶证」的737 MAX终于重新拿到了中国的「准考证」。
▲ 截图来源于中国民用航空局网站
在适航指令中，中国民航局 明确指出波音737 MAX的MCAS系统所存在的重大隐患以及对波音后续整改措施的认可 ，同时提出，在完成相应的改进措施后就「视为消除了MCAS所带来的不安全状态」，也即满足了适航标准。
简单来说，737 MAX在完成飞机改装、停场飞机恢复、驾驶员培训机等必要的「开卷考试」项目， 经补充运行合格审定后就有望恢复商业飞行了。
▲ 南航 737 MAX 8/B-1206，截 图来源于@FATIII
1月9日，海航的737 MAX 8/B-207T执飞HU8003次航班从太原调机飞往海口，是737 MAX重新拿到中国适航指令的首个航班（未载客）。
1月21日，南航第一架交付的737MAX飞机——机龄4年的「新飞机」737 MAX 8/B-1206也从广州白云机场起飞，执飞CZ2007次航班，在韶关附近进行了大约3小时的验证飞行后于13时左右返回广州。
▲ 截图来源于微博@FATIII
简单从南航这趟航班的高度和速度飞行数据来看，显然这一趟试飞航班承担了更多的验证任务。国内目前有差不多100架737MAX（国内简称为737-8）处于停场状态，每多停一天，对航司来说都是损失，所以重新恢复飞行也是迟早的事情， 那么问题来了：737MAX复飞，你会坐吗？
坐还是不坐，这是一个问题
▲ 上世纪70年代，麦道DC10在短短8年间发生的7起重大空难@截图来源于百度百科
当年对737MAX短时间内连续两场空难的关注已经超出正常水平了，像我一样半桶水的航空爱好者可能还能懂些皮毛知识，但更多的围观群众属于「知其然而不知其所以然」的状态， 很多人甚至直接就将737MAX和飞机不安全画等号了。
▲ 美联航UA232航班DC-10-10型客机的生前遗照， 在无舵面工作的情况下，三名机组成员在一位非值勤飞行员（其为美联航DC-10客机机长培训总教官）的协力下，靠着控制仅存的两具引擎转速调整飞行方向在爱荷华州苏城机场紧急迫降，机上175名乘客和10名机组/乘务组成员在这次坠机事故中幸存，史称「苏城奇迹」
其实，类似的事情其实也不是没有发生过，上面就有提到当年被戏称为 「Daily Crash」 的麦道公司的DC10，这个称号就是DC10在完成维修整改之后获得的，即便麦道公司为了摆脱这个臭名昭著的「恶名」，把改进型号更名为MD10、MD11，但也于事无补，航司和旅客依旧唯恐避之不及。
如果波音737MAX不想成为第二个MD10，那就只能祈祷未来这几年平平安安啥事没有，因为一旦出了任何事故，无论是否和MCAS系统有关，都只会强化 「 737MAX=空难」这样的简单结论，那时的737MAX估计会真正万劫不复了。
现在的737MAX安全吗？
737MAX停飞之后，全球各国的监管机构都对这一型号的飞机进行了极为严格的技术审查，除了罪魁祸首MCAS系统以外，其他的每一处细节都会被无限放大来审视，甚至一些之前没被挖出来的问题也进行了整改。
大家可能觉得美国联邦航空署FAA不靠谱，但欧洲航空安全局EASA是绝对不会放过波音这个「老对手」的，一直拖到2021年1月才批准复飞，再退一步来说，中国民航局CAAC的适航指令不会骗人吧？中国人不骗中国人啊！
作为带头停飞737MAX的监管机构，CAAC对飞行安全的重视程度近乎严苛，有问题的飞机是不可能被放行的，至少MCAS系统的问题极大概率不会重现，如果真有类似的系统性风险，相信CAAC还会一如既往在第一时间作出正确决策的。
多说两句飞行安全的问题吧，看看到底有多严格。 昨天有一位外行的环球时报记者写了一篇关于「巴基斯坦航空飞行员拒绝加班」的报道，大概是说本月16日巴基斯坦航空PK9754航班自利雅得回伊斯兰堡时，天气恶劣备降达曼。降落后因为「飞行员拒绝加班」，后段航程无法继续乘客强烈不满云云，以上内容可以参考拉总「拉上窗帘」的文章。
▲ 全球机组都不允许加班@图片来源于窗帘图库，摄影者LaCurtain
我国老百姓普遍坐飞机少，对航空业了解不多，大家可能觉得：大家上班都加班，怎么飞行员就非要这么矫情到点就下班呢？不少国内媒体的留言都在批评飞行员，其中点赞数量最多的留言是 「中途到点难道还不降落了？」 ，普通民众不知道就算了，媒体跟着起哄着实不应该。
▲ 截图来源于《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R7）
其实，包括中国在内的航空监管机构对机组工作时间都有严格的规定，如果连续工作导致疲劳，在紧急情况下应对能力会下降，无法协助乘客安全撤离。根据载客量、机型以及乘务员数量，每次执行任务时都有「超时」限定，超时是根据「落地时间」计算的，也就是说若预计要「超时」，这个机组也不可以起飞。 这方面的安全问题是有严格规定的，国内的规定集中在《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R7）中，感兴趣的朋友可以去查查看。 简单来说，无论飞机还是机组安全问题，CAAC都拿捏得死死的。
就是不想坐，怎么办
假设国内目前所有的737MAX全部复飞，我们又有多大的概率能坐上这个型号的飞机呢？ 根据民航业内专家郑洪峰提供给《经济观察报》的数据，从目前国内航司投放的运力来看，总投放大约644,385个座位，即便国内航司的737MAX8完全复飞，也只是增加15,944个座位，约占 2.47% 的整体座位供给。 「百里挑二」的概率不算太高，但如果就不想坐，4年前我就写过，有两个办法可以查机型。
民航休闲小站查飞机
每一架飞机都会有一个唯一的机号用于识别飞机，这个数据可以在「民航休闲小站」网站上查到。直接查机型B737-8的话会和B737-800搞混，所以搜数据的时候，可以输入该机型唯一使用的发动机型号 「LEAP-1B」 来获取机号名单。
通过「航旅纵横」或是「飞常准」app的航班查询功能，你可以看到航班的计划以及历史执飞飞机，以上海-北京的MU5105为例，1月23日该航班的执飞飞机就是A321-200/B6592。
在OTA网站或者官网买票的时候，一般也能提前看到执飞机型的情况，不过，即便每一趟航班会事先安排好计划执飞的飞机，但实际上每趟航班都有可能因为各种各样的原因更改签派，对于这种无法预料的情况只能「听天由命」，或者直接改签航班了。 至于之后航司有没有可能推出「737MAX航班免费退改」或者「737MAX退改险」之类的东西（虽然概率很小），让我们拭目以待吧。
写这篇文章，也算是3年多来关于波音737MAX持续关注的一个总结了，这里无意引发「打死不坐派」和「没啥好怕派」的争吵。 在技术上看，目前的737MAX暂时是安全的，但这不代表它就一定万无一失不会有问题， 有人选择冒险，有人选择保守，都无可厚非，没有必要相互指责 。 曾几何时我也很害怕坐飞机，总觉得那玩意儿不安全，直到最近几年保持着一年60趟左右的飞行频次以后（虽然不多，但也不算少了），心态上可能就释然了。 近期如果还有出行，我可能还是会尽量避免选择737MAX，但如果能够平稳运行一段时间之后，真要碰上了，估计会选择「听天由命」，撑死就2%的概率嘛，能接受…… 当然还是那句话，不坐737MAX，还有很多飞机供你选择啊！最后，祝大家一辈子平安，飞机上紧急自救的知识都别用上～