合计共有25条线路，除首都机场线外，其余24条线运营成本176.5亿，运输12.33亿人次，平均14.32元/人次。这些成本数据包含了人工、电力费、修理费、安检费、日常管理费等等。但是折旧及利息支出是几乎没有的，因为地铁的大部分基础设施和硬件资产都属于京投公司，只有京港地铁拥有4号线部分列车的产权。
为了统一口径，我们就去掉折旧成本和利息支出，单单看实际运营需要投入多少钱及投入到什么地方去了，毕竟地铁运营成本越低，亏得越少，才能被相关衍生业务产生的利润覆盖，不至于整体亏损。
刨除掉折旧和利息之后，总支出为159.8亿，平均12.96元/人次。由于两个因素的存在，22年单人次成本是偏高的：
1、因为疫情的原因，2022年的地铁总客流量大概是2019年的60%水平；
2、22年比19年地铁里程增加了100公里左右，实际的客流强度下降了50%以上；
如果地铁客流量恢复到19年的水平，那么单位成本就降低到了7.7元/人次，如果恢复到19年的客流强度，那么单位成本将会降到6元多。客流量增加了，地铁运营成本并不会增加太多。
至于对应的票款收入，运营公司并没有披露，根据其股东京投公司的财报，22年地铁票款收入为46.24亿元(不包含京港地铁)，得出单位票价为4.61元/人次，北京地铁的起步票价为3元，可能大部分人平常坐地铁单程的花费也就在4-5元的样子。这个平均票价是无法覆盖地铁的运营成本。
那么这些成本的构成是怎么样的呢，下图是北京三大地铁运营公司的成本费用合计：
总支出是159.8亿，占大头的是人工成本，占比接近50%，直接电力和修理费共有40亿，占比25.3%。另外还有一个大头，那就是安检费用，一年的花费高达16.4亿，占比超过10%，此处的安检费用不知道只是机器相关支出还是包含人工的。关于安检人员工资，5年前，有人根据公开资料推算出需要支付17亿工资，现在地铁站增加了很多，安检人员工资只会更多。
如果地铁取消安检，可以节约几十亿的资金。取消安检并不会降低地铁的安全性，香港地铁就没有安检，依然很安全。地铁安检除了明面上花的成本外，还有乘客等待的时间成本，如此大的客流量，累积的时间成本是天文数字。即使有安检，漏洞也是很多的，杭州亚运会期间，地铁安检很严，但我依然发现有很多漏洞可钻。安检最后的效果可能基本上就是0，但是成本非常高。
前文也说过，此处的成本只是地铁运营公司的成本，并不完整。由于没有完整的成本情况，还是得看京投的财报，大致估算一下地铁的实际开支是多少钱。
根据京投公司的分类，票价收入46亿对应的成本是180亿，这180亿应该是北京地铁公司和轨交运营公司的成本，再加上地铁本身的折旧摊销。再加上两家公司的管理费用，合计190亿。京投公司的财务费用138亿，我不知道有多少是用在地铁建设上的，假设按100亿计算。京投公司关于地铁的总支出高达290亿。
另外还有京港地铁公司的，其并不是京投直接控股，需要单独计算，22年的成本是47.57亿，不知道还有没有其他成本，如果按这个算，整个北京地铁一年的开支为340亿。这是保守的算法，所以北京地铁一年的实际开支是在300-400亿这个区间里的。
而平均四五块钱的票价必然是很难覆盖这些成本的，如果地铁单靠票价去盈利本身是很难的事情，如果恢复到20亿人次进站量，售票收入也就100亿左右。即使是香港地铁，依靠票价盈利都是很困难的事情，19年开始，其客运业务的EBIT(息税前利润)持续为负数。
既然其2018年是盈利的，那我们就看看港铁的客运业务是如何盈利的：
2018年，港铁公司客运业务收入194.9亿港元，EBIT19.85亿港元，利润率10.3%，这个盈利水平，即使扣掉利息也是赚钱的。分项目来看，本地铁路服务收入132.3亿，占了大头，平均票价7.92港元/人次。鉴于香港比北京小得多，实际上香港单人次票价是北京的2-3倍往上，还有一点是香港的地铁票价每年会随着香港人的收入情况浮动调整，2022年的平均票价已经涨到8港元多了。
除了本地服务，过境服务和机场快线又是另外两个比较重要的部分，但是平均票价就十分不友好了。
过境服务主要指的是经落马洲/罗湖来往港深，平均票价29.6港元。为什么贵呢，主要是东铁线落马洲/罗湖-上水这段，其实就区区几公里路，普通席位能收25港元左右，同样的距离，如果是市内线路，价格只是其五分之一。如果价格变得跟市内一样，那么这部分收入将从34.7亿减少到7亿，少了28亿，直接变成亏损。机场线也同理，18年平均票价为65.3港元。如果价格低些，一样会让港铁少赚很多钱。
所以港铁赚钱更多的是因为过境业务及机场快线带来的巨额收益，疫情使得这些业务收入近乎于0，也导致其客运业务每年都要亏几十个亿。而港铁在22年还能盈利100亿主要是依靠车站内部的广告及店铺租赁、周边商圈的租赁和管理、地产开发几块。
22年，政府补贴给京投公司263亿才保证其当年是盈利的，而21年也补贴了215亿，如果算上京港地铁的亏损，整个地铁即使算上衍生产业当年都能亏200-300亿左右。北京一共有2100多万常住人口，如果补贴的钱能直接发给他们，每个人都能得到1000多元，促进消费还是蛮不错的。
随着客流量逐步恢复，亏损是会收窄的，但离盈利还差太远。如何能尽可能盈利呢，我觉得有那么几个办法：
1、合理规划线路和站点，有些线路或者站客流量实在是太低了，必然是亏损的；
2、开发站内广告和商铺租赁，这点上海做的很好，北京地铁站内几乎见不到这些；
3、地铁站周边的开发和商业化，商圈租赁及管理；
4、地铁票价结构调整，要考虑到地铁经济效益和公益性的平衡；
5、砍掉安检环节，采用更经济的方式确保地铁安全，能节省至少十几亿的费用。
地铁是亏钱的，公交车和有轨电车一样也是亏钱的，地面公交、西郊线及亦庄T1线的人均运营成本分别为11.73元、20.77元、242.73元，尤其是亦庄TI线，全年客流量只有50万，每天的客流不到1400人。官方数据显示，22年亦庄T1线平均从业人数为261人，与每日乘客量比达到了1:5。这种客流量，真的有必要建设运营么？
