【摘要】菱智1.6在停驶时怠速偶尔升高的故障原因分析及处理方案
一、故障现象
菱智1.6发动机号4G18S193D7C8328、VIN码LGG7B2D18CZ066709行驶里程11016公里，车子在停驶时怠速偶然升高至（1600 r/min左右）。
二、故障原因的推断与分析
该车打起动开始或在行驶中停驶时偶尔出现怠速突然升高在1600 r/min左右，当出现时如果轻踩一次油门踏板后，再松开踏板发动机转速能回到正常怠速转速，从现象来看影响转速瞬间偏高的原因有如下可能：
1、控制信号方面：节气门位置传感器信号过高（主要表现在初始电压高于正常电压）、进气压力传感器信号失真、水温信号不正常、氧传感器信号失真（反馈信号电压过低）、ECU搭铁不良及ECU故障。
2、执行器控制方面：怠速步进电机发卡及控制线路接触不良、进气岐管密封不严、节气门拉线及阀门卡滞、碳罐电磁阀卡滞或密封不严、点火线圈或高压线漏电。
三、排除故障的方法与步骤
对可能发生该现象的原因进行检测
1、首先用x431进行读取故障码：无故障码
2、读取静态数据流：
| 名称 | 数值 | 结论 |
| 节气门位置角度信号 | 9 %DK | 正常 |
| 节气门开度 | 0 %DK | 正常 |
| 实际歧管压力 | 1000 hpa | 正常 |
| 水温 | 79 Grad c | 正常 |
从上数分析：
①、水温已达正常工作温度；②、进气歧管压力等于大气压力≈1000 hpa；
③、节气门开度在初始位置；说明静态数据检测正常。
3、读取动态数据流（起动发动机故障未发现时的怠速数据）：
| 名称 | 正常怠速值 | 该车怠速值 | 结论 |
| 实际歧管压力 | 280 hpa | 270～290 hpa之间变化 | 变化过大 |
| 节气门位置角度信号 | 9 %DK | 9～11 %DK之间频繁变化 | 不正常 |
| 节气门开度 | 0 %DK | 0～1 %DK频繁变化 | 不正常 |
| 水温 | 80～96 Grad c（正常工作温度） | 92 Grad c | 正常 |
| 转速 | 735～760 r/min变化 | 730～800 r/min之间变化 | 变化过大 |
| 怠速步进电机 | 62～66 | 60～75之间变化 | 变化过大 |
| 点火提前角 | 9～13° | 11～13°之间变化 | 正常 |
| 1组氧传感器积分值（短期修正） | 0.98～1.03之间变化 | 0.98～1.03之间变化 | 正常 |
| 最终长期修正系数1 | 0 | 0 | 正常 |
该车怠速值基本分析：
该车怠速时节气门位置角度值为9～11 %DK之间频繁跳动，节气门开度在0～1%DK之间频繁跳动，由此可以确认ECU收到的是节气门角度信号发生微量打开但实际节气门是怠速全关闭状态。此时ECU根据节气门信号的变化进行调整怠速步进电机的步数增大（因为节气门信号电压越高，ECU控制步进电机的开度越大），为60～75步之间跳动，因此导致发动机转速在目标转速上线波动变化，为730～800 r/min之间，转速波动变化意味着真空度发生变化所以进气压力值在变化，为270～290 hpa之间跳动。ECU根据转速及进气压力值的变化控制点火提前角变化，为11～13°；根据数值分析造成此故障的可能性为节气门位置传感器信号不稳定所致；
影响节气门位置传感器信号电压不稳定的原因有：
①、节气门位置传感器滑动电阻器接触不良；节气门位置传感器线路接触不良；
②、节气门拉线发卡；回位弹簧不够力；
③、外部磁场干扰；
④、ECU故障。
对可疑部位进行检查；
1、用X431检测仪进行检测节气门位置传感器静态数据；
| 数据流 | 踏板全关 | 踏板全开 | 结论 |
| 节气门位置角度信号 | 9 %DK | 83 %DK | 节气门位置传感器开度及电压随踏板的增大而平滑增大，说明传感器输出信号正常，ECU收到信号电压正常。 |
| 节气门开度 | 0 %DK | 76 %DK | |
| 节气门角度ADC信号 | 0V | 4V |
发动机运行时节气门动态数据
| 数据流 | 正常怠速值 | 该车怠速值 | 结论 |
| 节气门位置角度信号 | 9 %DK | 9～11 %DK之间频繁变化 | 该现象说明节气门信号不正常 |
| 节气门开度 | 0 %DK | 0～1 %DK频繁变化 | |
| 节气门角度ADC信号 | 0V | 4V |
经检测由于传感器输出电压正常于是怀疑ECU故障所致，用x431连接将ECU进行复位后起动发动机，动态数据流跟原来的没有什么区别，于是换新的ECU再起动发动机，故障依然存在，综合判断此故障最有可能的原因为：
（1）、外部磁场干扰传感器信号所致；
（2）、传感器弱信号线路频蔽差；
考虑干扰的问题，在车上容易产生磁场干扰的主要有：发电机；点火系统；大功率用电设备等。
诊断步骤
（1）、将发电机插头拔掉（切断发电机磁场）、发电线断开起动发动机故障依旧，可以排除发电机产生干扰的故障，该车无大功率用电设备。
（2）、检查点火系统：发动机怠速运转时将用万用表交流挡700V欧姆档公共端（负表笔）连接蓄电池负极，正表笔连接点火线圈及高压线处，发现万用表显示瞬间高频率的电压产生，说明造成此故障的原因在于点火系统工作时存在干扰，点火系统为分组点火，一缸高压线电阻为5.65ΚΩ正常, 三缸高压线电阻为2.93ΚΩ正常。拆下火花塞进行检查发现外部没有太大异常，该车装配火炬牌（TORTH K7RF-11）电阻型、V型槽中心电极火花塞，每缸火花塞的间隙测量为1.0mm正常（标准间隙1.0-1.1mm）。对火花塞电阻值进行测量发现四个缸电阻值不一样，分别为：3.79ΚΩ、4.29ΚΩ、4.14ΚΩ和2.70ΚΩ，第四缸稍小，说明可能火花塞在跳火时产生干扰，因为火花塞电阻过小时会产生磁场电波，当磁场波施加到弱信号的电路时会在弱信号上施加一个叠加电压，从而使弱信号电压上升，当施加在节气门信号电压时,信号电压上升ECU认为驾驶员在踩油门踏板，此时ECU将控制怠速步进电机步数增大从而使发动机转速上升，所以此故障是火花塞干扰所致。
四、处理结果
更换一副火花塞解决问题（阻值为5.25ΚΩ）。
五、改善和预防措施
通过这辆车子故障检修，说明我们在实际维修工作时，应根据各系统、各零部件的工作原理，认真的去检查与思考，并且仔细地维修操作。
六、相关维修作业照片
| 故障时（节气门位置角度值在9～11、节气门开度0～1 ）频繁变化 | 排除故障后的节气门角度值数据 |
点火系统干扰检查
该车火花塞电阻值
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