最近几日，各大新势力都公布了第三季度的财报。新势力领头羊蔚来净亏损41.1亿元，创下历史新高；曾经的新势力领头羊小鹏汽车净亏损23.8亿元，亏损额度同比扩大59.73%；背靠华为，单车平均成交价格已经突破30万元的赛力斯，情况稍微好一些，净亏损9.47亿元。
为什么新势力们越亏越多？甚至完全看不到盈利前景？最核心的原因其实来自于动力电池的价格居高不下。
（1）新势力盈利的困局
2018年的时候，业内预估蔚来销量达到15万辆就能实现盈利。但今年1-11月蔚来的累计销量已经达到了106671辆，离曾经的目标只有一步之遥，而蔚来的亏损却是愈发加剧。让新势力们怎么也想不到的是，动力电池的价格会涨破天际。
2012年，锂离子动力电池的价格大约为4000元/kWh，2020年，这个价格降到了大约1000元/kWh。当时各大机构预测，随着技术的不断成熟和规模效应的显现，2023年动力电池的价格会降到 800元/kWh以下。届时，新能源汽车市场会迎来彻底的爆发，新势力们盈利也会是水到渠成。
但事与愿违，2020年开始新能源汽车迎来了崛起，但电池价格却不降反涨，竟然从2020年的1000元/kWh，涨到了2022年的1300元/ kWh以上，这一点给了所有新能源车企们迎头痛击。
（2）电池究竟是工业品，还是大宗商品？
在新势力们入局的2018年，动力电池大约占到整车成本的30%-40%。而如今，已经占到了整车成本的40%-60%。为什么所有的工业品价格都在降，动力电池的价格却反而在涨？其实还是与电池的特殊性质有关。
相比于其他的工业品，锂离子电池有一点非常特殊，那就是部分材料属于矿产，拥有不可替代性。在新能源汽车需求量不大的年代，这个本身不算什么问题。但当全球的目光投注到这个领域后，电池材料的价格开始暴涨。
其中首当其冲的就是正极材料，2020年7月，碳酸锂的价格为4万元/吨，而现在已经超过50万元/吨。2021年之前动力电池的正极材料成本占比大约是30%，如今已经攀升到了50%以上。
这时候人们才发现，电池并不是简单的工业品，而更接近于大宗商品。只要它的需求一直在，价格就会维持在相对的高位。当它的价格出现急剧的下跌，那只有一种可能，就是人们已经不再需要它。
当一个价格占整车成本比例超过40%的零部件价格不可控时，新势力们的成本自然也变得不可控，原本的盈利架构整体坍塌。
别说新势力了，事实上整个新能源汽车产业，都已经被动力电池牢牢绑定，难以动弹。
（3）电池企业格局，需要重塑？
电池原材料的价格猛涨，动力电池企业也是“借花献佛”，顺手将压力转嫁给下游的主机厂，这一连串的效应给新能源汽车的发展带来了非常不利的影响。
如今整个行业的惨状，某种程度其实动力电池企业要“担责”。它们没有勇气去约束上游，顺带还坑了一把下游。之所以出现这种情况，其实与当前国内的电池企业格局有关。
以今年1-10月份的动力电池装机量为例，宁德时代依然是那个“宁王”，虽然不像巅峰期一样占据超过5成的份额，但依然拿到了47.62%的占比。然后是自产自销的比亚迪，与广汽有千丝万缕联系的中创新航，大众控股的国轩高科，以及与吉利合资的欣旺达。
看得出来，除了“宁王”之外，绝大多数的一二线电池厂家都与主机厂做了深度绑定。但这种情况对于主机厂来说，其实是非常危险的。举个例子，比如某主机厂的某款车型爆了，直接威胁到欧拉的重点车型，难保蜂巢能源不会找借口“卡脖子”。不管是价格控制，还是供应链安全，将自己的命脉交给这样的电池企业都不是明智的事。
那有没有既有实力，又能保持供应链安全，同时在价格方面有更多空间的企业呢？其实也是有的，比如位于湖北的楚能新能源就是不错的选择。
作为一家锂离子电池公司，楚能新能源的注册股本高达40亿元，总投资超过1000亿元，目前拥有武汉、宜昌、孝感三大基地，规划产能超过400GWh。楚能拥有自己独立的研发中心，包括具备电芯B样送样能力的中试线、具备柔性开发能力的PACK样品组装线、可输出标准测试报告的理化分析实验中心以及可输出电性能安全测试报告的测试实验中心，研发实力相当雄厚。
除此之外，楚能新能源本身就是面向储能电池和动力电池两大市场，今年5月28日，楚能发布第一款湖北造动力储能锂电池“楚能一号”，最高循环寿命可达10000次（@80%EOL），受到业内的广泛关注。
对于主机厂来说，楚能新能源这样的企业，既可以作为PACK电池包的供应商，提供全套的解决方案。也能按照主机厂的需求，提供单独的电芯或者模组，双方共同开发共同进步，这对于主机厂后续形成自己的工艺产线也会更有优势。
写在最后
根据乘联会的预测,11 月份新能源汽车的零售销量约为60.0 万辆，同比增长 58.5%，渗透率为32.3%。对于新能源汽车行业来说，这就是最好的时代。但对于部分车企来说，无法掌控动力电池的价格，却又成了难以回避的痛，卖得越多亏得越多，不卖又会被市场抛下，车企们苦不堪言。
在这种情况下，车企们已经别无选择，只能努力去打破现有的电池市场格局。既然电池无法像工业品一样通过规模效应降低价格，那就多向布局打开市场，通过第三方电池厂家的介入，重新掌握供应链的主动权。
电动化注定是一条艰难而充满希望的路，2012到2022，无数能人志士已经献出了自己的精力与才干，让我们期待接下来十年的大变局。