对于重卡行业来说，今年这个冬天会出奇的冷。春种夏耕秋收冬藏，但2021年反常的市场行情，让重卡行业在这个秋天几乎颗粒无收。对于严冬，大家已经有了心理准备的，但这个冬天究竟有多久？如何才能安全过冬？这才是大家最关注的问题。
在经历了连续3年的高速增长之后，重卡市场在从五月开始突然踩下刹车，平均每个月降幅都在50％左右，据说10月的数据更加惨淡，5.3万辆销量，同比下降62%，再创年内新低。更糟糕的是，市场仍然没有看到任何触底反弹的迹象。有专家之前曾预测国六实施带来的市场阵痛期在半年时间，但目前来看，显然有些乐观，因为这次市场下滑的原因并不是国六单一因素。对此，商车邦在7月发布的《卡车行业生态堪忧：国六将是一道难关》一文中曾做过详细分析，认为还是要从生态角度来看待和应对本轮的下滑。
受各种因素叠加，今年下半年重卡市场可谓雪上加霜。国六实施本就导致市场严重透支，接下来又出现大规模限电停产，其对公路运输市场造成的冲击显而易见。随后天然气价格持续上涨，柴油价格迅速攀升，在部分地区还出现了柴油荒。
重卡被视为经济发展的晴雨表，其与各种经济因素都有千丝万缕的联系。在这种前所未有的复杂环境条件下，恐怕短期内很难消化如此多的利空。至于什么时间可以走出下行通道，我们不是市场专家，很难给出负责任的判断，但大致判断至少要消化掉近3年市场暴涨带来的过剩运力。
忙时打仗、闲时练兵，在这段时间内，建议重卡企业能够把前期高速增长过程中拉下的课补一补，做好长期过苦日子的准备，同时也需要重新思考一下如何通过商业模式创新来安全过冬。
在最近央视财经的一则报道中，用了这样一条长长的标题：《降价近10万元！仅半年间，这种车从“卖断货”到“卖不出”，车放到“长草”！怎么回事？》，以此来凸显当前重卡市场的困境。标题有些夸张成分，但也确实反映了个别地区的现状。
提到上面的调查节目我们主要想强调一点，在本轮市场下滑中，降价的作用已十分有限。在应对市场需求不足时，降价通常是最有效和直接的*器武**，但在油价、气价、运价面前，车价已不是最重要的因素。就像很多卡友经常开玩笑说的那句话：“不挣钱，你白给我一台再好的车也没用。”
关键还是要解决“货”的问题，只要有了持续的优质货源，车的价格高点根本就不是个事儿。最近几年各运力平台以及物流巨头依靠价格战杀来杀去的根本目的，就是要掌控“货”。货的本质就是需求，在供大于求的市场，谁掌握了需求谁就拥有话语权。对于车企来说，最理想的状态就是，“谁买我的车，我给谁提供货源”。之前一些大的车企已经在利用自身工厂的运输需求来为用户提供货源服务，但一家车企的需求和能力毕竟有限，报团取暖应该是大势所趋。
没有永远的敌人，只有永远的利益。目前各大集团已经开始在联手打造货运平台，2020年由一汽、东风、福田等商用车企业投资的货车之家（南京）科技有限公司成立，目标就是通过建立平台来掌控货源。从当时的市场反馈看，散户车主对这个模式都十分期待。可能是由于涉及多方利益，目前整体业务似乎推进速度不快。但毕竟这是一种新的尝试，在未来的市场竞争中，尤其是营销领域，商业模式创新将起到前所未有的作用。
在重卡商业模式创新方面，商车邦之前已发布过多篇相关稿件，在当前市场环境条件下，商车邦认为，在重卡营销层面有很多新的模式值得探索。近期在二手车市场，经常可以看到刚买了几个月的新车出售，一方面反映出个体散户在购车时往往缺乏理性的投资分析，但更直接的原因是，个体散户缺乏对货源变动风险的抵御能力。旺季购车，淡季卖车，在散户市场已经成为常态，这不仅会给很多普通卡车用户带来直接经济损失，而且也会造成大量的资源浪费。
如何在货源不稳定的情况下帮助个体散户规避投资风险？商车邦建议有条件的经销商可以开展更具灵活性的经营性租赁业务。与常见的融资租赁不同，购买经营性租赁的用户就像租赁普通汽车一样，只要缴纳一定保证金就可以把车开走，然后每个月按公里单价缴费。用户初始投资少，意味着风险更低，而且维修保养这些工作也都由出租企业负责，尤其适合淡旺季周期明显的用户。经营性租赁在欧美发达国家已经很成熟，但在国内推广还面临着如何制定合理的租期与租赁价格等问题。
通过上述分析，商车邦认为重卡行业依然大有可为。虽然有人退出，但近期市场新进入者也不乏像吉利、北汽、奇瑞这样有实力的大企业。据悉，在本周开幕的进博会上，沃尔沃卡车准备国产化的重卡也即将亮相。这充分说明，国内重卡市场还是很有潜力和吸引力的。未来到底是把蛋糕做大一起吃，还是抢对方的蛋糕吃，这就要看各方的综合实力了。