前驱高性能掀背最需要解决的问题，一是拐弯，二是推头，马力越大越难处理，所以工程师们在处理这一问题上花了很多心思，具体有哪些解决方案呢？
由于过往汽车技术不及现在，难以防止大部分前驱车因左右不等长传动轴产生的力矩，所以一些输出动力强的前驱车便容易导致扭力转向。前轮输出的动力越大，转向不足的倾向也会越大，所以以前的一些大马力前驱车很容易又推头又“抢方向”，变得很难开。基于这一点，以往真的很少见到马力超过200匹的FF车。
但现在，由Honda Civic Type-R一举突破300PS，也达成“纽北最速前驱车”，将FF带到一个新的高度。其实随着汽车科技进步，FF车的痼疾逐渐有了一系列的解决方案，最早本田、日产、标致等通过后悬挂的调校，以后轮辅助转向弥补转向不足。再接着电子科技加持，以ESP为基础，XDS等前轮电子循迹系统辅助，或是机械式LSD改善行驶性能。不过再怎样辅助，FF先天的转向不足仍是本质上的趋向，现时200匹以上的FF车亦未必出现严重的转向不足或扭力转向，以上的辅助系统各家都会用，一部车到底推不推头？扭力转向程度多少？关键还是在于厂方能否调校出一个平衡性强的底盘。
前驱车先天性转向不足，除了电子系统，车辆机械上改善方法有两：一是利用后轮随动转向。设计一套拐弯时，后轮可以如滑板那样扭向反方向的悬挂系统，产生的反方向转向抵消前轮转向不足。FF高性能掀背大多采用的是较高级的多连杆后悬挂，GTI、Focus ST及Mazda 3 MPS是采用这种后悬挂的例子，这类较高级的悬挂系统可以按横向加速力及悬挂压缩程度不断改变后轮指向及角度。
而大多数FF掀背车普遍采用的扭力梁式后悬挂，虽亦可以在弯中改变后轮指向，但转向及角度不能像多连杆式变化多端，较容易受路面及外来因素影响，整套悬挂由于是跟它牢固连在一起的后轮一起作动，在弯中会呈船的尾舵般反方向摆动，产生后轮辅助转向的作用，只是角度变化非常小，而且较容易受路面起伏影响。Megane RS采用的就是这种悬挂。
另一减少转向不足的方法是增加后悬挂硬度。不论是提高弹簧、减震筒或防倾杆的硬度都可，效果是令后轮产生比前轮较低的机械性抓地力，后轮在弯中重心转移时便会较容易向外滑移，抵消前轮转向不足，这种调校好处是玩起来生动有趣，缺点是普通驾驶者不容易控制向外滑移的幅度，有的较极端一点的有机会发生“打转转”，所以一般原厂车不会太过于将后悬挂调硬。
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