讲到这两款车就要讲讲这两款车的发展历史，我们先来讲一讲evo的传奇。
Evo I
在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道
Evo I
路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。
基于锁定WRC参赛的开发理念，因此引擎率先大幅地提高动力，以2.0L DOHC 16气门的涡轮增压4G-63型引擎取代GSR之4G-93型（1.8L涡轮引擎）。动力比VR-4足足提高了10匹，250PS/6000rpm的最大马力更是超越GSR达55匹之多。再加上轻量化车体，而得以实现了4.96kg/ps的马力重量比。除了动力外其余部位也全面地改良为期改善车辆的操控性，除了加强全车的刚性外，更用上铝合金引擎盖以追求轻量化。悬挂系统也全面加强用上较富运动气息的制品，以提高操控性能。传动系统采用上MITSUBISHI独自开发的黏性连轴器VCU(Viscous Coupling）和中央差速器组合的全时四轮驱动，后轮则配置VCU的LSD，再加上密齿比变速箱及双活塞卡钳的前通风碟刹，威力更是如虎添翼。车身外观方面，大型保杆、独特的引擎盖通风孔设计以及后方粗犷的扰流板，再配上15英寸6爪轮圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名符其实的战斗造型。原本原厂只打算限量发行2500台，但由于不到3天即销售一空，于是原厂再追加2500台。
为了提高引擎冷却效率之大型开口部的前保杆及引擎盖通风孔是EVO的特色之一。配置有第三刹车灯之大型后尾翼是EVO最大的特征。配置MOMO制真包3幅式方向盘。座椅采用RECARO式赛车椅。RS车型因节省装备而成功地轻量化达到4.68kg/ps的马力重量比。
Evo Ⅱ
evo2
LANCER EVO I问世1年后的1994年1月17日，充分运用WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO Ⅱ隆重问世。其不仅洗刷「速度优异但转向不良」之批评，且成功地转型成可随车手意识操控自如之「全面型」的进化版本。排除第一代的缺点，二度进化的EVO Ⅱ历经诸多的变更。
首先4G-63型引擎因排气管压力的改良，以及气门扬升量的提升后，马力提高10匹而达到260匹，而且，随着马力的升级，密齿比变速箱的1、2档更加紧密，兼顾加速性能改良同时，3、4档也进一步采用双锥形同步系统。另外，并将离合器压板的材质改良，使其在操作及耐久性上均有长足的进步。小标轮胎尺寸的变更也是重要的关键。
EVO I所搭配的是195/55R15的轮胎，而EVO Ⅱ则用上205/60R15的轮胎，因此后叶子板也进行加宽工程。另外，轮距加大10mm，前、后轴距分别加大15mm、10mm，以改善稳定性。悬吊系统包含防倾杆、摇臂、避震器等均施以细部改良，大大提升了弯中的极限性能。来令片的改良加强
Evo Ⅱ
了制动性能，1.5向机械式LSD的大胆采用，大幅提高过弯时的可控制性。外观方面，前保杆加上了下巴，后翼形状略为变更，轮圈采用与WRC参赛车相同的OZ五爪式制品，整体的成熟度更上一层楼。简而言之，EVO Ⅱ即追求彻底成熟的房车，GSR与RS合计限量上市5000台。
前保杆下方追加大型包围，让EVO Ⅱ更具动感。后尾翼略为垫高，后雾灯列为标准配备。驶舱与EVO I一样，方向盘依旧为MOMO制品。RECARO赛车椅的造型变更，包覆性变佳。RS的不同在于后视镜与车身不同色，且车身涂装仅有白色而已。
Evo Ⅲ
EVO I着重性能，EVO Ⅱ追求成熟，一般均认为已臻完美的境界。但大家不要忘记，EVO车系是专为挑战WRC而诞生的道路版，为求克敌制胜，丝毫不能停止进化。因此，1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO Ⅲ。既是挑战WRC用车，其性能的发挥本应更胜于前一型车，否则徒失意义。因此，此一EVO Ⅲ在空力性能、引擎性能等的要求远远在EVO Ⅱ之上。
EVO Ⅲ最大的改变在于外观。不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。换言之，在增加下压力及大幅改善空气力学的目标下，得以因应更高速的挑战。前下巴左右两侧多设了进气孔以改善煞车系统的冷却性。后尾翼加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。上一代虽已发挥出260匹的优异动力，基于WRC挑战之考虑，必须备有更充足的动力不可。因此，首先就是改良活塞，使压缩比由原来的8.5提高为9.0，并将涡轮形状重新设计，提高在高转速域时的动力表现。再者，排气系统管径加大，以降低回压，使得马力增加10匹而达到270匹。其以2.0L的排气量发挥出270匹的动力，除了令人吃惊以外，的确也震撼业界。EVO Ⅲ是结合EVO I、EVO Ⅱ之大成而迈入更高层次的「飞跃」车种。EVO Ⅲ计有轻量化的RS与豪华版的GSR二种车种，限量上市5000台。
前保杆、下巴、侧裙等空力套件焕然一新的EVO Ⅲ。大幅增加下压力的后尾翼，第三煞车灯的位置改至下方。全新设计的MOMO三幅式方向盘。座椅材质改用具防火功\能的运动纤维RECARO赛车椅。纯竞赛用的RS达到可怕的4.4kg/ps马力重量比。
《霹雳火》中Evo Ⅲ超过“港督”的车队。
《头文字D》中须藤京一 (Sudou Kyouichi) 就是驾驶：LANCER EVOLUTION Ⅲ
Evo Ⅳ
1995年10月，市售版LANCER实施大改款，一度传出EVO款式就此寿终正寝的消息，然而，除非MITSUBISHI宣布退出WRC，否则EVO即无消失之可能。1996年8月23日，以新型LANCER为前身之EVO Ⅳ正式登场！EVO Ⅲ偏重于将旧型车体改良使其更完整，但EVO Ⅳ却是全新设计。此乃意味着，由于新型车体的开发成功，基本的车体刚性向前迈进一大步。由于车身刚性的更为加强，于是赋予更高潜力的引擎，再加上车辆周边配备刚性的提高，促使动力性能更能淋济尽致地发挥。
EVO4
针对比赛而设计的EVO Ⅳ与前三代不同的是，EVO Ⅳ是以参赛为考虑而生产的全新车型，前三代则是先有市售版再进行改装，所以在基础车型上EVO Ⅳ的可塑性更高。大型化的中央冷却器、降低损耗的进排气系统、双涡流涡轮以及高角度凸轮轴的采用等，成功地发挥280PS的最大马力。引擎以外，尚采用前16吋、后15吋之通风碟，同时也采用全新设计的密齿比变速箱。后方采用新开发之多连杆悬吊系统，大大地提高操控稳定性。外观方面，采用上空气力学更为优异的空力组件，夸张的前保杆、两盏超大圆形雾灯、更为高耸的后尾翼以及16吋多爪式OZ轮圈，使得EVO Ⅳ的战斗气息更甚。以新型车体为前身改良的EVO Ⅳ是从基本性能改良的「新世代进化」车型，包含GSR/RS两种版本，限量上市6000台。
风貌焕然一新的EVO Ⅳ，前下巴配置翼状的霸气。后方最大特征在于高耸的后尾翼。MOMO三幅式方向盘与上一代一样，配色略有不同，仪表板采用白底黑字。座椅采用防滑类麂皮的RECARO制品。RS设定为采用高密齿轮比的变速箱，马力重量比为4.5kg/ps。
《我是谁》中EVO Ⅳ漂移入位。
《头文字D》中岩城清次驾驶的就是白色EVO Ⅳ
Evo V
驶新世代赛车EVO Ⅳ在WRC中缔造佳绩的Makinen，连续2年蝉联车手冠军，大大激发MITSUBISHI的野心。因此，在EVO Ⅳ问世后的1年半，即1998年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世。
EVO5
EVO Ⅳ在赛场上优异的表现令其它对手更加紧脚步发展，为了继续保持战果，MITSUBISHI改善了引擎扭力并加宽轮距，EVO V在整体操控稳定性上更为升级，再加上大尺寸Brembo煞车系统的采用，让EVO Ⅳ得以进一步化身为更成熟的EVO V。扭力小幅提升的EVO Ⅳ引擎动力在涡轮排气口的扩大、活塞的轻量化、散热器及油冷却器的大型化得效下，最大马力仍维持280匹，但峰值扭力则由EVO Ⅳ的36kgm提高为38kgm，因此变速箱也全面地增强以符合需要，这对于在赛程中成绩的缩短帮助菲浅。悬吊系统方面，前、后臂的延长、后摇臂之各个固定点的变更而促使轮距加大，前方采用倒立支柱式的悬挂设计，轮胎也改为225/45ZR17规格，煞车系统使用尺寸加大之前17吋4活塞卡钳、后16吋2活塞卡钳的Brembo制煞车系统（RS选配），增进无比的制动力。外观上除了铝合金制引擎盖\、宽型叶子板采用以外，空力套件也焕然一新，如后方使用水平翼可四段整的扰流板。限量上市6000台的EVO V堪称「完美成熟」的境界，唯一可以确定的是，进化的脚步并不会就此打住。
轮距的加大是EVO V最大的特征，前下巴亦同步加大。后尾翼采用水平翼四段整的设计。与EVO Ⅳ一样的驶舱设计，排档头变得较小且加了红边。新样式的RECARO制SP-JJ型式赛车椅，采用独特的针织布。RS车种之17吋Brembo煞车系统及17吋大脚均列为选配。
Evo Ⅵ
轮距加宽大幅提高转向性能的EVO V，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军。但为了迎合1999年WRC空力套件之比赛规定而展开尺寸变更，于是在1999年1月22日，EVO Ⅵ正式问世。
EVO6&
1999年WRC新规定的内容是，空力套件必须于车体之内，所以EVO Ⅵ除了倾全力消除前保杆和后尾翼的突出部外，并实现与EVO V同水平的冷却效果与空力性能。车牌位置的修改、雾灯的小型化及独具特色之半球状的雾灯罩等而增大冷却开口的面积，并多多少少地减少些风阻。至于虽然将后尾翼小型化，但双翼片，确保了充足的下压力。车辆的方向从动力转移至耐久性升级基于EVO V以2L排气量发挥最大马力280匹、峰值扭力38kgm的惊人实力，此次变更目标锁定于信誉性的升级。首先是活塞使用冷却槽方式，此乃利用机油循环于活塞顶部，来冷却活塞并提高耐爆震极限。不过，由于这种方式使油温上升，故气冷式机油冷却器规格加大，增加23%左右的散热量，同时采用从前保杆的进气口引入冷却空气，并从侧面排出热气的设计。再者，并改良冷却水管路，增加循环水量，而大大地增进整个引擎的冷却性。此外，油底壳形状也加以改良，以因应油温的增高。
RS车型还采用世界最早之钛、铝合金涡轮。此曾经在WRC战场上试炼过，由于十分轻巧，不但减少大约50%的回转惯性力矩，同时改善引擎反应性。而在传动系统方面，离合器因承受强大扭力而进一步升级，并将双板式离合器列为RS车型的选用配备。这种双板式离合器使用耐久性优异的超耐热硬度合金材质，可耐传动扭力达标准型离合器1.3倍以上。悬吊系统也施以改良EVO V着眼于抑制侧倾的设定，但EVO Ⅵ则着重于上下弹跳的减震器。为了达成此一目标，EVO Ⅵ变更悬挂几何角度，降低防倾杆中心高度，增加轮胎接地性能。后方不单是传统的铝制悬梁而已，就连后摇臂、拖曳臂、传动轴等全部改为锻造铝材，以实现轻量暨高刚性的目标。车体补强作业亦是EVO历来最严谨的，前后车窗周边以及后行李箱周边约增加了130点的焊接点，引擎室内的钢板厚度也加厚，并在接合处使用工业胶水再次补强，使得车体的刚性有更长足的进步。与EVO V之GSR车种一样，Brembo煞车系统列为标准配备，并改良卡钳形状来增进刚性。轮胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15规格均为标准设定。随着Makinen夺下四连霸的车手冠军，LANCER EVOLUTION的声誉如日中天，限量7000辆的EVO Ⅵ早已销售一空，在年底的东京车展中曾展出EVO Ⅵ的Makinen纪念版--EVO 6.5，并将于2000年正式贩卖。
车牌设置于侧面主要在于提升冷却性能而非美观效果，为了迎合比赛规定的车头造型显得格外保守，但冷却性能远在EVO V以上。为期符合赛车规格而缩减车辆空力套件宽度，但又要确保空力性能，于是后尾翼采用双翼片的设计来增加下压力。内装格局几乎没变，最大的变更点在仪表板改为黑底白字的设计。座椅与上一代一样，差异在于颜色的更换。
《TAⅪ 2》在铁轨上跑的那个。
Evo Ⅶ
由于Lancer车系的全面大改款，牵动着极受车迷们注意的EVO Ⅶ之发展，因此在Lancer大改之后，EVO Ⅶ会是以什么样的面貌推出众说纷纭，不过这一切在2001年1月26日EVO Ⅶ在日本正式发表之后豁然开朗。
EVO7
EVO Ⅶ的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格，引擎盖上的盾形散热口，令人感到熟悉向外拱出的前后叶子板，看起来更加霸气。尾翼的设计则由EVO Ⅵ的双层式回归EVO V的单层设计。内装方面，战斗气息自然也更甚以往，否则怎敢称为「进化」，造型上以Lancer为基础，但所采用的材质与配置，都非常具有运动风格，金属质感的中控台、Momo三幅式附气囊的跑车方向盘还有Recaro专为其设计的赛车座椅，显现出不凡的气息。动力系统上，虽然仍是采用型号4G63的2.0升DOHC涡轮增压引擎，且碍于日本法令280ps的马力限制，进化方向朝扭力发展，在涡轮增压器、散热系统的改良与零件轻量化像是凸轮轴中空设计之后，榨出惊人的39.0kgm/3500rpm最大扭力，堪称世界之最。不过相当可惜的是，EVO Ⅶ并没有如车迷所预期地装上六速手排变速箱，仅仅搭配成熟度高的五速手排变速箱。虽然EVO Ⅶ没有搭载六速变速箱，不过却搭载了全新开发的ACD(Active Center Differental）主动式电子中央差速器，以电子方式控制可变多板离合机构，效能较过去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control）主动式偏向控制系统，在路感的回馈以及循迹性能的表现上有大幅的提升。接着在车身与底盘部分，虽然EVO Ⅶ在车身尺码上不论是车长、车高还是轴距都较EVO Ⅵ来得大，但轻量化的工作一点也不马虎，悬吊系统与车架一律采用锻造铝合金材质，再加上于接合处处的补强工作，使得EVO Ⅶ的刚性大幅提升，抗曲性能较上一代高出1.5倍之多，车身重量却只有增加40kg。EVO Ⅶ的悬吊系统仍然采用前麦佛逊支柱式，后多连杆式设计，但为因应车体的扩张，在悬吊支臂与衔接部位都做了强化，并增加避震行程，以达到惯性中心高度最佳设定。煞车系统采用Brembo制通风碟，前17后16吋设计，再搭配上Sport ABS，不仅煞车效能提高，弯道中的制动更加安定，轮胎尺寸更增至235/45 ZR17，操控表现更胜以往。
Evo Ⅷ
三菱Evolution Ⅶ发布不过一年多，喜欢“极速战车”的人又有新的期待，Evolution Ⅷ（简称Evo 8）已经来了。280匹的马力，极速战车Evo 8的出现肯定让车迷心中荡起阵阵涟漪。
EVO8
从照片上看，Evo 8车身和Evo 7相比，更为盛气凌人，最大的改动是它的车头，有人说新的车头造型像“鲨鱼”，也有人说它很像“雷诺”最新车款的设计。Evo 7总是让人觉得太“四方”了一点，显得有些呆板，E8增加了后面挡风镜的玻璃的倾斜度，看起来更有流线感。
机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的5前速排档更有利于性能发挥和增加驾驶乐趣。在马力方面，入门版的Evo 8引擎容积达280匹，但扭力会稍微增加到39.8kgm。从中国停车场赛车来看，E7的技术已经非常高超了，许多电子配备大大帮助了车手在车道上的灵活表现，尤其是防滑控制，Evo 8可以说登峰造极。据说Evo 8在动态测滑控制方面更上一层楼，在经过全新的调校之后，驾驶起来车子更平稳。看来，Evo 8的车手们肯定又能在赛车场上扬威，给其它对手更大的压力。Evo 7推出后，许多行家投诉油箱太小，E8设计师显然听取了这些意见，新的油箱加大了7公升，更有利于车子在赛车场上的表现。
Evo的宿敌斯巴鲁Impreza STi也推出新版本，新的STi最大马力输出达265匹，逼近Evo 8，相信在赛车场上又可以看到一番激烈的龙争虎斗。
Evolution Ⅸ
三菱公司于2005年3月3号开始发售三菱Lancer Evo9。Evo9在外观方面相对三菱Lancer Evo8 MR有了相当的改进，前脸中央的三菱标志台座被去掉了，更加气势逼人。前保险杠的形状也发生了变化，为了使空调管道的冷却得以改良，Lancer Evo9特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。后保险杠也在中央的下部做了一些形状上的改变，调整了车身下部空气整流效果，而从后方看去，整车的运动感也得以大大增强。
EVO9
三菱Evolution 有何独门*器武**？
EVO身上有两件三菱的独门密技－－ACD和AYC。
ACD是“主动电子式差速器”（Active Center Differential）。三菱曾经宣称有了ACD及主动偏航控制AYC（Active Yaw Control）的帮助，可以重新定义转弯的极限。换句话说，可以用更快的速度，更准确地掌握转弯的弧线。
EVO的电子控制系统能够容许车辆剧烈反应，正确地掌控方向机柱传来的讯息，钢制离合器也更耐久。
在EVO上，ACD和AYC受相同的电脑控制；因ACD可以增强路感回馈，所以ACD负责控制舵角和车速，以及驾驶者踩踏油门的变化而提前反应。
同时，ACD所感测到的资料也会在同时间内传给AYC，当ACD将滑移减到最小的时候，AYC就会给于车辆最大的转向值，两者搭配的天衣无缝
Evolution X
LANCER EVOLUTION X的外形向比上一代是一个真正的进化论，这次的EVO一改上一代略显朴实内敛的风格，凶悍而充满侵略性的前脸，已成为新一代的三菱汽车的家族式前脸。巨大的倒梯形水箱格栅，加以镀铬边框的装饰，两边的犀利的熏黑前灯，简洁而刚硬的线条勾勒出富有力量感的车身。
EVOX
稍稍上挑的腰线，低矮的车身和18英寸BBS® 锻造铝合金轮毂高性能轿车的身份显露无遗。尾灯的形状和前大灯相呼应，紧凑的尾箱上搭配巨大的扰流板，也是EVO一贯的设计风格。在车身尺寸与上代相比也有所提升，轴距达到了2650MM，长宽高4510/1810/1480mm，内部空间也更宽裕，另外加宽的轮距也有利于车身的稳定。
运动性能当然是衡量EVO最终标准了，在动力能力上说，EVO和它的外形一样凶悍。虽然还是那台红头直列四缸2.0L发动机，但是在双涡轮增压器和MⅣEC技术的帮助下，输出功率和扭矩分别达到了惊人的217KW和366N-m。能帮助EVO在4.9秒内完成百公里加速测试。与上一代EVO不同的是，在3000转到7000的这个区间，它的动力输出已经摆脱了暴躁的过去，转而以一种更为线性的理性路线来体现它的内力。
这样的凶悍而澎湃的动力还不是全部，与之相搭配的是一台TC-SST双离合器运动换档模式变速器，能带来闪电般的换挡速度的同时，依然保留了汽车的操作便捷性，而且配以换挡拨片的帮助，更能让你享受赛车般的驾驶乐趣。在操控方面，三菱一直引以为傲的超级四轮控制系统（S-AWC)是EVO能轻易驾驭各种弯道的保障，这是一个将ACD (主动中央差速器）、AYC （主动横摆控制系统）、ASC (主动稳定控制系统）、运动版ABS（防抱死制动系统）4个独立系统集
Evolution X
成控制的四驱系统，使车身控制和稳定性完全超越上一代的水准。
EVO内饰颜色以黑色为主搭配少许银色装饰，中控台设计非常简约，除了中间的大尺寸显示屏和下面的空调控制旋钮以外，几乎就找不到其他功能了。但这种简约的设计与它纯粹为驾驶者打造的设计理念相得益彰。另外前排的RECARO®；高档跑车座椅包裹性也相当不错。遗憾的是内饰材料都是档次不高清一色的塑料材质，所幸细节做工还是相当不错的。另外650瓦 RockFord Fosgate® 9扬声器顶级音响系统也让你在享受驾驶乐趣的同时也可以置身于美妙的音乐之中。而EVO提供的7安全气囊也能给与你最周到的保护。
对于一款已经历经了十代的车型来说，这一代EVO并没有抱着自己辉煌的过去止步不前，无论在技术上还是外型上，跟上一代相比又是一次彻彻底底的进化。
而Impreza WRX和WRX STI型号，已经从世界各地的赛事中获得世界拉力锦标赛冠军。值得庆幸的是，斯巴鲁将这种赛车血统注入了其WRX车型的生产版本中，使其成为地球上性能最好的全天候和地形赛车机器之一。到2018年，WRX和WRX STI会进行一些外观上的升级，同时还会进行一些机械升级。斯巴鲁在2018年更新的WRX STI中变得温和而不是野性，车友们跟着小编一起来看看吧！
最大的外观变化发生在前面。较低筋膜现在更大与一个更积极的下巴分裂器和一个更大的格栅。黑色装饰环绕格栅和雾灯和2015-2017年WRX STI的转弯信号被消除，转向信号被重新安置到新的前灯组件。说到这里，前大灯现在是自适应的，旋转照明成转弯。引擎盖独家是一样的大，帮助性病独特的外观。它也完全功能，直接将空气送入涡轮增压器的中间冷却器。同样，车身的其他部分与过去几年没有变化。
性能的大提升隐藏在新的y轮辐后面。六活塞，整体布伦博制动器现在挤压钻孔转子与更大的直径。后刹车也比以前更大，顶部有两个活塞，整体卡钳。就连刹车片都是全新设计的，以获得更好的停车性能。虽然看起来和之前的轮子很相似，但是2018年Subi上的新型y轴滚轮是STI上使用的第一个19英寸轮子。它们用245/35系列的高性能橡胶包装。车轮和轮胎的组合不仅看起来很棒，而且有助于在路上的表现。如果越野比赛在菜单上，计划更换高侧墙的轮胎。
回到过去，2018年斯巴鲁WRX STI仍然没有改变。不过这并不可怕，因为这辆车看起来还是很新鲜。大机翼有助于巩固STI的赛车主题，但可以免费删除。较低筋膜拥有四，铬尖端排气尖端和人造扩散器鳍。斯巴鲁也提供了一个性能猫背排气。
斯巴鲁忠实用户将会看到仪表盘顶部的信息屏幕是全新的，从4.3英寸移动到5.9英寸，并通过修改后的图形获得更好的分辨率。他们也会注意到室内更安静。斯巴鲁安装了更厚的侧面玻璃和更好的垫圈沿门。挡风玻璃的框架现在也充满了泡沫。后座乘客将享受新的折叠中心扶手与杯座。WRX STI提供了一个舒适的骑行场所和一个可以从那里开车的指挥场所。
内部真的说明了STI的二元性，它非常喜欢越野公路旅行，完全有能力谈论WRC*会集**。好吧，省下所有的安全装备吧。在那些运动的日子里，司机们会欣赏重支撑的Recaro前轮，抓握的平底方向盘，位置合适的手刹和移位器以及高高的车顶和大玻璃带来的高能见度。给机舱带来大量的轮胎噪音，过一段时间后可能会老化。喜欢听到涡轮卷轴和废气门的机械声音的爱好者们不会失望。奇怪的是，斯巴鲁肯定可以让排气声音更大，听起来更有趣。
WRX STI有限公司的功能明智，配备了盲点监测与后方交叉交通警报，哈蒙卡登音响系统与九个扬声器和440瓦，无钥匙的访问和开始，一个八路动力驾驶座椅，欢迎照明和7.0英寸的Starlink信息娱乐系统。这是Starlink的旧版本，但仍然包括SiriusXM、蓝牙、导航、语音控制以及潘多拉、iHeart Radio、Stitcher和Aha等应用。司机们会发现主仪表组也很容易读懂，白色的字母与黑色的背景和红色的针。小驾驶员信息屏幕确实提供了数字速度计，但在功能和分辨率上落后于时代。这些问题肯定会在下一代WRX STI 2020年发布时得到解决。
2018年斯巴鲁WRX STI士兵使用同样的2.5升四缸拳师车。这个引擎已经存在了10年，产生了大致相同的功率，所以我们非常期待它的更新。然而，305马力是难以置信的乐趣。正如预期的涡轮- 4，马力峰值在转速范围- 6000 rpm，准确地说。扭矩峰值发生在tach的中途，最高达到290磅英尺，4000转/分。虽然这远低于福特福克斯RS，虽然STI重3525磅，汽车前进时，推进滚动。疯狂的笑声是我对快车和性传播感染的常见反应，引起了邪恶博士的大量笑声。
更有趣的是六速手动变速箱。它的短掷是匹配的一个轻和可预测离合器花瓣。上档很容易锁定，下档很容易发生，这要归功于拳手的热情。斯巴鲁用全电动变速箱替换了机械和电气部分，据说这可以提高传动系统的平顺性和响应性。斯巴鲁用全电动变速箱替换了机械和电气部分，据说这可以提高传动系统的平顺性和响应性。如果不让这两个系统互相驱动，很难区分它们的区别。控制DCCD，或驱动控制中心微分，是相同的。一个自动/手动按钮在两种模式之间切换，而一个摇杆开关拨号调整。手动模式提供六度锁定。自动模式提供一个+/-调整。除非你是科林麦克雷，否则让系统处于自动模式会产生最好的效果。司机应该使用Auto -用于在干燥的路面上进行运动驾驶，而Auto +用于低牵引力条件，如雪、雨或砾石。
斯巴鲁的工程师们花了无数的时间来开发和编程WRX STI对称的AWD系统，以便在所有可能的表面上提供最好的抓地力。但是，计算机不仅是智能的，它还拥有强大的硬件。在两个轴上有限的滑移差速器可以最大限度地减少失去的抓地力，而基于制动力矩矢量系统可以帮助定位到驱动需要的位置。WRX STI绝对配得上跑车的称号。在干燥的路面上，它以每小时4.8秒的速度达到每小时60英里，以每小时105英里的速度在13秒内跑完1 / 4英里。
很高兴斯巴鲁没有让汽车停滞不前。直到2020年WRX和WRX STI最终实现SGP飞跃，才会取得重大进展。在那之前，WRX STI在新面孔上很抢眼，车友们考虑一下吧！