严重病人如何坐飞机 (病人乘飞机有哪些政策)

根据2016年的资料，我们可以看到，飞行旅行已经成为我国国民出行的一个重要工具，中国航空大数据显示， 2016年 我国总计4.9亿人次乘飞机出行。

从上表来看，越来越多的人选择航空交通，因为商业航空旅行更方便，特别是长途旅行。由于 飞机机舱是一个低压低氧环境，作为长途飞行来说，一次15小时的旅行，对有肺部疾病的患者，可能是一次挑战。 表现状况很差或严重肺部疾病的患者，不应该飞行或必须用氧气飞行。但是通过专家分析，如果患者的病情是稳定的，并且应用简单的干预措施，静脉血栓栓塞的风险可以降低。也许最重要的原则是病人在飞行时必须临床上病情稳定。那么如何来评价患者，是否能乘坐飞机呢？我们要考虑下面几个问题：

• 1、合理地了解商用飞机环境的性质，以及它为考虑旅行的病人带来的挑战。

商用飞机机舱是一个有趣的环境。 它从喷气式发动机进气口压缩的环境空气中加压。 这种空气源会造成发动机润滑油污染的风险较小。 为此添加一些再循环的空气，没有这种空气湿度将是无法容忍的低。 外部空气过热，再循环空气经过hEPA过滤，消除了新的机舱空气中微生物污染的风险。 在功能方面，舱室类似于肺结核病人在医院护理期间放置的负压室。 飞沫传播存在一定的风险，但可以说是来自污染物和表面接触的传播呼吸道病毒的风险更高。

机舱内的空气压力随着飞机升高到航行高度而下降，但是，通过调节，飞行在8000英尺（2440米）以上时， 机舱内的空气压力 不得低于0海拔的 75%。 这会产生两个问题。 首先，闭合腔内的气体，如中耳，鼻窦，肺大泡或气胸将扩大。 其次，压力下降导致吸入氧气水平下降。 正常人的典型po 2在清醒时为60-65mmHg，如果睡着则稍低。 显然这是很好的容忍。

在短途飞行中，机舱压力变化非常快，在低氧条件下经历相对短的时间。 长途飞机被设计成在相同的高度上具有更高的机舱压力。 机舱压力的变化发生得更慢，因为在达到更高的巡航高度之前，有些燃油必须被燃烧掉。 最近的一项调查7得出结论：波音747飞机在洲际航班上的平均机舱压力高于在瑞士阿尔卑斯山村达沃斯，在过去的150年里，肺病患者已经前往休养和治疗。 氧气水平明显优于规定的最低值这一事实可能为高风险乘客提供重要的安全余地。

• 2、旅游规划的一般问题

在旅行时患者必须临床稳定的原则上不应妥协。 在某些情况下，最好的管理将需要推迟计划的飞行，患者购买具有一定灵活性的机票是明智的。 如果不是的话，不适时飞行的压力可能会很大。 考虑目的地，而不仅仅是航班！ 什么是高度？ 热量或湿度会受到压迫，导致心肺功能的妥协，或使享受旅行体验变得不可能？ 病人是否前往流感流行的国家？

考虑医疗保健和旅游保险问题。 涵盖已知条件的保险政策的成本可能是令人望而却步的，但应该建议旅行者与旅行顾问讨论至少涵盖其他旅行事故和不相关疾病的政策选项。 在旅行计划的早期考虑潜在的氧气需求是明智的。

航空公司的供氧政策和成本各不相同。 许多航空公司将允许便携式氧气浓缩机在飞行中使用， 对于能够行走一段距离的患者，这也解决了氧气供应的问题。

• 3、哮喘

航空旅行是安全的。 在与飞机有关的飞行事件中，所有的 报道 几乎 都是忘记带哮喘缓解药物的乘客。 所有的吸入装置都可以在客舱内有效地工作。 如果在预定飞行的48小时内出现哮喘急剧加重，则应延迟旅行。 还应注意治疗相关的过敏性鼻炎，以减少鼻窦或耳痛的风险。 对于严重慢性哮喘患者，评估应遵循coPD原则。

• 4、 COPD和限制性肺病

慢性阻塞性肺疾病简称慢阻肺(COPD），是很常见的一类疾病，特别是老年人， 大多数COPD患者的风险程度不应夸大。具澳大利亚的报道， 有超过50万澳大利亚人生活在中度或重度coPD患者中，每年飞行次数不确定，但人数众多。在模拟低压舱内的舱室状况对比实验中，许多选定的患者，并没 有 出现其他临床条件下出现的低氧血症的反应。

在实际飞行中，或者当*拟机模**舱压力条件时，评价氧饱和度降低的最佳预测因子是肺功能和基线氧饱和度。 肺功能的合理阈值是阻塞性肺病的FEV 1低于50％，限制性疾病的肺活量低于70％。 虽然缺氧和症状可以合理预测，但对于任何个体来说，未知的和合理的风险估计都是不可估量的。 在coPD患者中，低流量补充氧气可以纠正低氧血症。

面对实际的问题，我们不可能对所有的COPD的患者进行跟踪调查，所以我们做了一份表格对病人进行评估，那么随着时间推移，我们将 进行更大规模的调查和前瞻性研究，以便这些建议可以更好地依据。 对于临床上显着的心脏病患者推荐氧气的门槛较低。 一个一致的观察结果是，当增加类似于走向飞机厕所的运动时，飞行中的低氧血症进一步恶化。 因此，我们建议短途乘客在登机前去卫生间，以减少飞机上的运动频率。

评估慢性肺病患者飞行安全性的一般指南表：

• 5、气胸和肺大泡类疾病

任何封闭空间内的空气在飞行过程中将膨胀高达25％，短途航班的膨胀速度会更快。 因此，慢性肺病和静脉血栓栓塞（VtE）的患者，长距离飞行引起了更大的关注。已经有报道 描述了大的肺囊肿或肺大泡破裂的风险，并描述了脑气栓塞的死亡。 晚期囊性肺病患者应与专科护理人员讨论其个人风险。 当没有其他肺部疾病时，远端的气胸史不构成飞行风险。 如果在最近的创伤性气胸14天后肺完全充气，则认为飞行是安全的。

用胸膜固定术治疗的气胸不容易复发，但在自发性气胸保守治疗需要6周左右，应该延迟行程。 第一次发生一年内自发性气胸复发的风险比较高，旅行者应仔细考虑到偏远地区或无法获得优质医疗服务的地方。 慢性气胸患者的飞行风险评估是一项专门的任务。 有关考虑因素包括其大小、气胸周围的纤维化程度、以及任何潜在的肺部疾病的严重程度。

• 6、最近的心脏和胸腔手术

假定临床过程平稳，没有其他积极的问题，那么在常规飞行前应该有一个6周的时间。 如果在这段时间过去之前有迫切需要飞行的地方，医疗队和航空公司医疗顾问之间通常会进行讨论。 患者个体因素和预期的飞行细节知识将是在作出该决定的关键。

• 7、静脉血栓栓塞

长途飞行导致深静脉血栓形成（DVt）和肺栓塞（VtE）。 这个风险集中在更长的航班上; 旅程越长就风险越大。 对于那些处于平均风险的人群，应在大多数航班开始前，提供常规的建议-- 保持水分，限制酒精和咖啡因，并进行简单的腿部锻炼。 对于高于平均风险的患者（当前的恶性肿瘤，肥胖，妊娠或行动非常有限），远端DVt病史伴有明确触发或其他VtE风险者，应增加膝长压力袜。对于有多重风险的乘客或最近已经停止抗凝的VtE的乘客，应考虑在每次4小时以上飞行之前使用单剂低分子量肝素， 这比无效的阿司匹林和安慰剂在预防VtE方面优越。

• 7、阻塞性睡眠呼吸暂停

对于控制良好的阻塞性睡眠呼吸暂停（osA）的患者，空中旅行是安全的。 建议他们携带cPAP设备旅行，现在这些设备足够轻便、实用， 即便是在夜间飞行，便携式机器可以在许多航空公司使用。 建议患有已知或疑似osA的患者戒酒。 在未经治疗或未确诊的OSA患者中，OSA累积睡眠不足的风险和时差都会导致交通事故或其他事故的风险增加。 强烈建议患者在出行后疲劳或困倦时不要驾驶或操作机器。

• 8、飞行中的紧急情况

飞机减压可能会发生在内部的爆炸，在2008年，从澳航飞往香港至墨尔本的航班就出现过飞行中突然减压，在那个时候，机组人员的娴熟的动作挽救了飞机和乘客。在爆炸性减压的情况下，一个人能够采取行动的时间小于20秒，这段时间被描述为可使用的意识的实际时间。 在这种罕见的情况下，成人乘客首先固定氧气面罩是至关重要的 - -就像每架飞机安全通报一样。在飞机迫降前，试图帮助另外一名乘客，可能是徒劳而无效的，会使两个人都失去存活机会。

• 9、绝望的病人

我们经常遇到一个准备接受“任何风险”的病人长途跋涉，有时到一个有新的治疗方法的地方，有时也会去看亲戚，看看可能是最后一次，或者说“ 回家死“。 一些患者正处于疾病阶段，其风险似乎并不重要。 航空公司有权利关心携带这些病人，因为航空公司有效承担了很大的风险。 飞行中的死亡对机组人员来说是非常痛苦的，而严重的疾病恶化可能要求将航班以极大的成本和不便，转移给航空公司、机组人员和其他乘客。 在这种情况下，全科医生应该诚实地向航空公司的医务人员说明情况，并在合理的情况下尽量安排乘客。 但是，必须承认，船长有最终的责任，最终有权拒绝搭载旅客。

商业飞行对几乎所有的肺病患者都是安全的。 简单实用的旅游咨询，在一些地区比较宽容，但严格遵守其他方面的关键原则，将会为所有人带来好的结果。

Authors

leigh m seccombe msc, Bhms, is senior Respiratory scientist,Department of thoracic medicine, concord hospital, new south Wales matthew J Peters mD, FRAcP, is senior staff specialist and head, Department of thoracic medicine, concord hospital, new south Wales. matthew.peters@sswahs.nsw.gov.au.