2013年Top Racing率先将HKS最新的FA20 GT Supercharge Kit带到香港，并在短时间内在社内的马力机上进行反复测试，探讨新一代由富士与丰田合作研制的FA20引擎水平对向引擎的改装潜力。在日本单是Toyota 86/Subaru BRZ的HKS改装零件己达十数款，而开发及测试阶段的产品仍有近十款以上，相信厂方仍努力借着谷口信辉的HKS D1 86发掘更多的改进空间。有日本第一的零件商生产及支持，相信86的玩乐热潮能媲美07年的R35 GT-R，为日本的跑车市场带来新的冲击。
图：HKS D1 Nissan Silvia S15。
图：HKS D1 Lexus GS300。
图：HKS D1 Toyota Altezza SXE-10。
图：TOYOTA 86 GT Super charger是HKS 2012年下半季瞩目的改装产品，更是市场上首款对应FA20引擎的Super charger产品。
自2000年日本跑车因市场萎缩而陆续停产，近十年间能数得出的单门跑车除R35 GT-R外，Fairlady Z34与Mazda Roadster NC已属硕果仅存，对于玩Drift而举世闻名的日本王国，后驱跑车一直后继无人。基于Silvia、Skyline、AE86 Trueno/Levin及RX-7等车种已在Drift市场服役十多年，在缺乏新车的情况下不少车手都向另类车种发展，如四门房车和Sport Sedan等，甚至将Lancer Evolution和Subaru Impreza等四驱跑车埋手，希望增添新鲜感。也因为漫画“头文字D”描绘得主角的Sprinter Trueno AE86战无不胜，AE86从日本到全球都广受大众认识及欢迎。很多未接触过AE车系年代的车迷都对此80年代初的小巧跑车充满憧憬，但由于AE86已停产多年，造成车迷开始抢购现存的AE86车系，供不应求令车价与零件不断上涨，热烈的反应令丰田车厂都关注到市场对后驱轻巧跑车的需求。
Toyota 86的出现正是车厂处于开发高性能跑车的黄金时期，自Lexus LFA、Lexus IS-F以后，新上任的丰田集团执行董事兼社长丰田章男认为除了以LFA及IS-F突显车厂制作尖端跑车的形象外，更希望重新设计轻巧优良操控的小巧跑车，希望以较经济的价格定位吸引年轻一辈，重新推动FR跑车的市场，基于AE86的热潮沿自于日本Drift的殿堂级车手土屋圭市，因此车厂亦特别邀请土屋车手参与部份开发工作和测试，希望能延续AE86时代的辉煌时代。
作为新一代的FR跑车，前置引擎后轮驱自然是首要的原素，但要达到优良操控，车身重量、负重分布都是关键部份，因此车架、引擎与及驱动系统的重量都要洽到好处，方可发挥功效。有见及此，丰田车厂破天荒地与其具股份的富士重工业株式会社合作，由Subaru提供引擎、悬挂及制动部份零件，至于车架、外形与驱动系统则保留由丰田负责。配用Subaru设计的Boxer水平对卧四汽缸引擎，优点是体积小重心低，对于操控有莫大的帮助。
2009年东京车展86的概念版FT-86正式亮相，其间多次进行市场调查、推广与及经济市况进行多次修改，先后展示过FT-86 Concept、FT-86 G sports Concept与FT-86 II Concept三个概念版，最终丰田成功于2012年将86推出市场，丰田版称为Toyota 86，Subaru版称为BR-Z，另外丰田美国版则称为Scion FR-S。
丰田86配用由Subaru研制的1,998 c.c. 的新世代FA20四汽缸水平对向引擎，规格采用86.0 mmX86.0 mm的口径冲程，基于原装引擎压缩比设定高逵12.5:1，为达到更高的燃爆效率，Toyota在加入类似柴油引擎的缸内直喷技术，进气岐管保持四支Injectors喷注燃料产生混合气，在名为D4-S燃油多重喷射系统技术下，FA20马力的输出力可达到每公升输出100ps的水平。
水平对向引擎拥有先天性的低重心优势，460mm的极低重心能令车头在转向时横向的G值减少，为轮胎的负荷降低。另一方面由于水平对向引擎曲轴较短，不单可以缩细引擎体积减轻重量，更能令引擎摆放位置后移，让86前后的重量分布为53:47，再配合只有1,220kg的轻巧车身与及200 ps / 7,000 rpm，20.9 kgm / 6,400 – 6,600 rpm的输出力，丰田86无论是直线加速还是弯路操控，均拥有不俗的表现。
图：HKS D1 Toyota 86。
图：HKS D1 86的 GT Supercharger摆位与现时销售版有明显分别。
图：量产版的86 GT Supercharger于十一月中旬开始出货后，Top Racing迅速地引进并作出测试。
图：配用由Toyota与Subaru合作研制的1,998 c.c. 的新世代FA20四汽缸水平对向引擎。
今时今日市场上大部份欧洲两公升Turbo引擎原装输出已达250ps，扭力更达30kgm以上。由于是Turbo引擎，只要稍为修改计算机程序增加Bar数及空燃比，这些欧洲跑车已轻松接近300匹马力，以仍采用自然吸气规格的FA20来说，单看输出与效能都不合时宜。另一方面在漂移比赛里， FA20的200匹马力实在难以与其他车种数百匹马力改装匹敌，作为以漂移玩乐为目标而开发的Toyota 86，基本上是为了振兴日本改装业界的产物，家用若要在86上寻求多一点速度上的乐趣，相信要有改装的心理准备。
作为日本最新最具潜力的跑车，差不多全国知名的改装商都马上埋头苦干地为86开发强化零件。以HKS为例，新车推出时厂方已马上购入多部进行零件开发，及制作全新的漂移战车，准备予谷口信辉参战D1赛事。在短短的数月间，HKS已先后开发了吸排气、悬挂与及Super charger等零件，并推出市场。未来日子厂方更会推出引擎结构及驱动系统产品，全面整装Toyota 86。
随着行货与水货的Toyota 86相继到港，HKS香港代理的Top Racing亦马上作出配合，引进各类HKS强化零件为86的改装市场作出准备。2012年中旬时份Top Racing已率先引进HKS Premium Suction、Hi-Power SPEC L Muffler与新设计的HIPERMAX IV GT避震机，以提升引擎的吸排气和操控表现。与此同时，Top Racing亦运用了社内的马力机，测试了全原装FA20引擎马力与转数的分布，以等待日后的GT Super charge Kit、Engine Kit与F-con计算机推出后可作性能改装比较。
直到2012年尾，经过厂方以HKS Drift 86多番测试及改良后，最终推出了GT Supercharge Kit，在完善的冷却配件与F-con iS计算机配合下，厂方表示即使是全原装引擎，亦能爆发额外50匹的马力，2012年的年尾推出后，Top Racing马上将86 GT Supercharge引进并为两部自动波版的86进行改装。
图：TOYOTA 86 GT Supercharger是HKS继CR-Z LEA-MF6引擎、S2000 F20/22B引擎及Alphard/Vellfire 2GR-FE引擎后最新开发的新商品，整套86 GT Super charger的构成零件相当丰富。
图：HKS运用了崭新的Centrifugal Compressor技术，开发了自家制作的新型GT Supercharger系列，GT Super charger运行时可以结合低阻力低噪音的优点，加上体积细小容易安装于引擎周边位置，Charger同样地以引擎曲轴皮带带动，并由Compressor背面的Pulley连接曲轴皮带。
早于7年前HKS已开始拓展Super Charger市场，在90年代Super Charger因为效率与输出力都不及Turbo Charger，因此而渐渐被淘汰或只供应予细容积引擎作改装。效率不及Turbo Charger的主要原因是早期的Charger主要是Screw Compressor与Root Blower设计，前者是透个两支螺旋纹的主轴运转，当螺旋坑槽接迭时，空气就能产生压缩推向燃烧室；后者的设计是由两颗至三颗8字形的转子构成，当Charger转动时8字形转子便会交迭令空气压缩。这两种设计由于结构较大而涉及大型机械零件运作，效率不及由废气推动的Turbo charger外，极大的机身外壳令容许安装的车款有限，另外运行时发出扰人的”V..V….” 噪音都是这两款Super charger的缺点。
2006年HKS运用了崭新的Centrifugal Compressor技术，开发了自家制作的新型GT Super charger系列。Centrifugal Compressor体积与Turbo Charger相若，增压部份的原理更是相同，采用扇叶抽风并加压将空气推进气缸，扇叶的运转方法就依靠HKS技术开发部研发的滚轮驱动技术。Charger同样地以引擎曲轴皮带带动，并由Compressor背面的Pulley连接，旋转动力会带动Compressor本体内部的一个”输入环”，环内装置了一大两细直径的滚筒并夹着增压器扇叶轴芯，输入环转动便带动环内三个滚筒同时转动，直径的差距倍大了扇叶轴芯的转速，令压缩区扇叶转动。在滚筒驱动技术下HKS GT Super charger的扇叶转速上限能高达十万转以上，效率及得上以废气驱动的Turbo Charger。基于Compressor内部透过机油润滑与散热，GT Super charger运行时可以结合低阻力低噪音的优点，加上体积细小容易安装于引擎周边位置，时至今日HKS已针对各容积引擎开发了四款GT Supercharger，包括GTS4015HP(对应100~150ps马力)、GTS7074(对应200~400ps马力)、GTS8850(对应250~500ps马力) 与及GTS8555(对应300~550ps马力)。
图：Compressor本体内部是一个”输入环”，环内装置了一大两细直径的滚筒并夹着增压器扇叶轴芯，输入环转动便带动环内三个滚筒同时转动，直径的差距倍大了扇叶轴芯的转速，令压缩区扇叶转动。
TOYOTA 86 GT Super charger是HKS继CR-Z LEA-MF6引擎、S2000 F20/22B引擎及Alphard/Vellfire 2GR-FE引擎后最新开发的新商品。与过往概念相同，厂方希望在用家的原装引擎追加GT Super charger后，能够有充裕的马力与扭力输出，故此整套Supercharger的配件相当齐备，只需安装于引擎上已发挥效能。套件包括Charger主体GTS7074L、FA20引擎Supercharger Mount、专用皮带与Pulley、HKS Suction Pipe连Blow off valve、HKS Super Power Flow风隔、GTS7074L oil cooler、Intercooler连piping Kit与及专用的F-CON iS计算机。
图：GT Supercharge Kit设有前置Intercooler以冷却增压后的空气，降低进气温度，Intercooler尺码比想象中大，但是够应付高达400ps的马力改装。
图：轻巧铝合金皮带轮以连接FA20曲轴与GTS7074L主体。
图：计算机部份配用HKS的F-con iS，其专用的Program以调校F20A的D-4S直喷系统。
图：特铸的Super Power Flow风隔Adaptor，增加气流流量。
在Top Racing社内马力机测试下，Toyota 86原装FA20引擎量度出159.7ps/6,300rpm马力。在日本HKS社内量度出的马力是184.7匹，华哥表示双方马力量度的差异主要原因是两地气温不同外，驱动系统亦是主要原因，在日本HKS测试的丰田86属6速手动档版，而Top Racing测试的属自动档版，因此动力流失会较大。在原装马力测试后，Top Racing技师为FA20引擎装上HKS GT Supercharger增压器，华哥同时为F-con iS计算机进行Custom的Dyno Tuning并随即再次进行马力测试。测试后，引擎峰值马力由159.7ps/6,300rpm上升至212.3ps/6,540rpm，。以Peak Power来说加装了GT Supercharger后增大了54匹的马力。
图：华哥表示日本与香港的双方马力量度差异主要原因是两地气温不同，另外驱动系统亦是主要原因，在日本HKS测试的86属6速手动档版本，而这次Top Racing测试的属自动档版，因此动力流失会较大。
图：Top Racing测试时量度出的原装马力是159.7匹，而HKS的In-house Test是184.7匹，彼此差距25匹。当追加GT Supercharger后，HKS的数值是236.8匹，而Top Racing是212.3匹，彼此差距是24.5匹。
TOYOTA 86 GT Supercharger可说是2012年HKS下半季瞩目的作品，更是市场上首款对应FA20引擎的Supercharger产品。HKS在十一月中旬开始出货后，Top Racing迅速地引进并作出测试，以提供更多实体测试数据予本地86车主。
由马力图上分析，原装引擎在3,000至4,000rpm的力量相当不济(浅蓝色线)，居然在低转至4,000rpm仍不到100ps的马力，即使HKS In-house Dyno测试的数据亦有相似情况，这样的原装马力数据实在难怪坊间批评FA20引擎力量不足的主要成因。4,000rpm后引擎力量开始提升但并不激进，4,500~6,000rpm上升至156ps已差不多到达引擎最大的159ps马力，幸好Toyota 86的车重只有1,200kg左右，否则引擎力量一定严重under-power。装上GT Supercharger后的FA20引擎，力量有明显的进化，在3,000~4,000rpm增长明显，马力线较原装增大15~29ps，力量变得充裕。4,500rpm之后力量增幅不断扩大，马力线轨迹变得平顺并开始上攀，5,000rpm时与原装FA20引擎差距巳达到40ps以上。Power-band在3,500rpm-5,500rpm明显扩阔，令引擎力量变得更丰厚，令加速变得凌厉有力。
峰值力量处于6,500rpm，212.3ps力量较原装增加54ps，达33.5%的力量增长。
华哥表示以原装引擎与自动波波箱提高33%力量表现满意，以HKS的in-house测试里，量度出的原装马力是184.7ps而Top Racing是159.7ps，彼此差距25ps。当追加GT Supercharger后，HKS的数值是236.8ps而Top Racing是212.3ps，彼此差距是24.5ps，故此日本HKS与香港Top Racing设定的数值提升比率基本是相同。
FA20 Stock VS GT Supercharger Dyno data Compare
图：4,500rpm之后力量增幅不断扩大，马力线轨迹变得平顺并开始上攀，5,000rpm时与原装FA20引擎差距巳达到40ps以上，Power-band在3,500rpm-5,500rpm明显扩阔。
图：可能丰田86的推出是为了让日后可以改装，计算机自我保护机能较近年的丰田及富士汽车低，即使配用F-con iS计算机亦无需配用HKS的OSC瞒骗原装计算机的O2讯号，程序编写变得简便。
图：D-4S与原装Injector的喷注量在F-con iS里是同时间进行控制。
在短短个多月时间内Top Racing已完成两部86的Super charge改装，华哥表示HKS集合了7年的开发经验，GT Super charge的开发工作已炉火纯青，早前厂方已为Alphard/Vellfire推出2GR-FE的Supercharge，在狭窄的引擎仓内仍能装置Charge泵、Intercooler等，故此要在86上开发GT Supercharge Kit基本上是毫无困难，整套配件只是直上直落，即使卖车还原也相当简便。
HKS向来以Turbo Charge闻名，问及厂方为何未有为86研制Turbo Kit，华哥认为HKS暂时未有此方向，原因是FA20先天设计高达12.5的压缩，如果采用鼓风增压器，相信会受进气温度、燃烧室空间太小导至增压值偏低和原装活塞耐久性问题影向，尤其是多Turbo增压后的空气温度相当高，即使有前置intercooler冷却，但面对着12.5的压缩比，原装活塞未必能承受到高温度和的压力，改装效率反而因此变差，因此HKS决定选用Supercharge必定是经过心思熟虑。
华哥更补充，原装FA20引擎的输出力比预期中弱，六速棍波版加速效果会稍为好一点，故此要令86略有加速力，后期改装是必然的。在追加了GT Supercharge后，由于低速扭力和马力获得改善，加速起围明显地变得轻快，呆等起转问题消失。由于今次改装的两部Supercharge 86都属自动波版，为了保障波箱耐用性，ECU setting上未至于太催谷尾段力量，因此安装GT Supercharge有50ps增长只是保守数值，如日后改装手波版与及推出排气蕉和Cat-less Front Pipe后，相信力量会更加可观。
图：华哥装尔原装FA20引擎的输出力比预期中弱，六速手动档版的加速效果会稍为好一点，故此要令86略有加速力，后期改装是必然的。
在GT Supercharge Kit里，厂方已配备专用的铝合金Airflow adaptor与HKS Super Power Flow冬菇风隔，以提升GTS7074 Charge的进气效率。至于原装引擎方面， HKS以 Premium Suction技术设计进气的强化配件，为FA20的输出带来多一点的增长，驾驶时会有爽快的感觉。HKS Premium Suction配用铝合金制的Suction Pipe，以取代原装的软胶部件。铝合金物料是内壁部份平滑，对比于软胶喉管在弯位时需要弹弓位作缓冲，平滑内壁更有效地降低气流流通的阻力，进气速度提快亦有效改善油门的反应。除此之外，完全抛滑的铝合金表面可以增加引擎仓的美观感。86的HKS Premium Suction附设HKS高流量原装位海棉风隔，隔尘效率出色之余更有效加强进气效率。
图：HKS Premium Suction配用铝合金制的Suction Pipe，以取代原装的软胶部件。
丰田86排气喉采用横置尾鼓燕尾喉咀设计，由于单一大鼓会令排气气流阻慢，效率因此而降低，因此HKS集多年开发死气喉的经验，为86设计了Hi-Power SPEC L Muffler。整条死气喉采用S304不锈钢物料制成，由头pipe催化后开始管径至未端Y-pipe，废除了巨形的横置尾鼓并改用N组圆鼓设计，Mid-pipe口径由60mm伸延至Y-pipe 50mm，中段位置增设了一个回压鼓，不单能消除部份排音，更能维持引擎低转时的扭力表现，具备低速反应快高转顺畅的排气效率。尾咀口径94mm，HKS为美化尾咀外形以碳纤维包裹着不锈钢部分，令外观更为出色，排音不过份嘈吵更是此产品特色，在厂方测试下，低速排音值只有92dB，较原装86dB只是稍高一点。
图：为86设计了Hi-Power SPEC L Muffler，整条死气喉采用S304不锈钢物料制成，Mid-pipe口径由60mm伸延至Y-pipe 50mm，尾咀口径94mm。HKS为美化尾咀外形以碳纤维包裹着不锈钢部分，令外观更见出色。
Super charge是将空气经机械式增压后冲进气缸，由于空气量增加令燃料比重增大，高压下会令温度升高，直接让油水温提升，故此HKS特意为FA20开发高效能片行式油冷冷却器，采用轻巧铝合金制成，能带来最低的重量负重与散热能力，高效率的的油管道能令引擎机油尽快释放热量及将热力散发，而鳍片状散热网更能增加散热网层接触空气的面积，有效率地维持机油于最低的工作温度。
油槽部份经过HKS开发部研究与反复测试，保证机油保持流速以发挥散热效率。厂方特别于日本富士赛车场20度的室外温度下测试，发?没装置HKS oil cooler时FA20引擎不消五分钟，油温已急升至130度，水温超越90度。在追加HKS油冷器后，油温能持续20分钟以上保持100度左右，水温一直稳定于90度附近，获得优良油冷冷却后无论对机油与引擎都带来更大的保护。
图：HKS为FA20开发高效能片行式油冷冷却器，能带来最佳的机油散热能力。鳍片状散热网增加散热网层接触空气的面积，有效率地维持机油于最低的工作温度。Interooler喉pipe经过HKS工程师昔心量度位置，完全无需改动车架便能顺利安装。
为减轻车重与及悬挂的负重，丰田86的悬挂系统采用Subaru设计的前麦花臣尾多连杆式，麦花臣的优点是零件结构简单，转向反应灵敏，而尾双摇臂则有助车轮的贴地能力加强。
基于避震机是车架与车轮之间的吸震系统，操控表现的安定感，完全取决于避震机的效率，既要拥有优良舒适的乘坐感，但高速过弯却要平稳贴服实在是难以并存，但随着多年HKS避震机科技的不断改进，新一代符合高性能、低价格、高质量的Hipermax IV GT避震正式推出市场。
凭着15年经验HIPERMAX不经不觉已进化到*四代第**，厂方将过去HIPERMAX III与III SPORT的HDP (HIPER DIGRESSIVE PISTON) 及HLP (HIPER LINEAR PISTON)活塞构造技术加以改良，加入命为VPS(可变式轴心阻力) 的新技术；透过活塞轴心前端呈中空的设计(内藏具油孔的细小活塞与油路)，当避震机压缩时机油会冲向细小活塞与油路，再由轴心两侧排出，而避震机伸展时轴心亦会吸入机油并经轴心前端排出，此细微的油路流通设计，有助加强HIPERMIX IV的过滤能力特性。
过往轴心直径不足令避震机吸震效率未能达到最高水平，因此厂方将VSP与M4P两个技术结合，不单改用较大口经的外壳零件，轴心增大后更改善了主轴和活塞的流体力学，减低机油运行阻力，不仅提高了机芯的运动特性，更将高速行驶时的安稳性大幅强化，减低路面突然起伏时的不安感。
HIPERMAX IV的活塞部份是新设计的M4P (MAX4 Piston)，集合了过去HDP(HIPER DIGRESSIVE PISTON)与HLP (HIPER LINEAR PISTON)活塞设计优点而建成的新技术，优点能令避震机初期慢速行车缓冲吸震力保持柔韧舒适，而高速行车拐弯则能提供绝佳的SPORTY效果，M4P技术主要是透过大口径活塞设置的油孔及油哗佬独特构造，令伸缩缓冲力达到线性极限，令活塞的压力保持平均，即使遇到不断的路面变化都可令四轮悬挂紧贴路面的高强效果。而配合丰田86的推出，HKS差不多同一时间发布HIPERMAX IV这新产品，在Top Racing改装的86试驾里感受到新系列的避震拥有高水平的路面过滤性，经过凹凸路面时清晰感受到轮胎紧贴路面，车身平稳安定。在山路上行走，纵使路面崎岖不平，乘坐感仍保持舒适，是STREET & SPORT两者佳宜的避震器系列。
图：随着HKS避震器科技的不断改进，新一代符合高性能、低价格、高质量的HIPERMIX IV GT避震器正式推出市场。筒身外壳采用铝合金CNC切割制成，以求高耐用与轻量化。厂方将VSP与M4P两个技术结合，不单改用较大口经的外壳零件，轴心增大后更改善了主轴和活塞的流体力学，减低机油运行阻力。
86的HIPERMIX IV GT Sport Limited Edition塔顶除了可以调校Camber更可以修改Castor。
图：新系列的避震拥有高水平的路面过滤性，经过凹凸路面时清晰感受到轮胎紧贴路面，车身平稳安定。
Top Racing除了是Tanabe的代理外，更一直与厂方合作，共同开发合亚洲及香港市场车种的改装零件，当得知Top Racing展开了Toyota 86的改装计划后，Tanabe海外营业部部长北本 慎马上抵港，希望了解Tanabe产品与86的兼容性外，更与华哥探讨本地86车主对零件种类的需求。
Tanabe为86最新开发的SUSTEC STRUT TOWER BAR铝合金顶巴，支撑巴部份采用新设计的椭圆形轴式横切面设计，有效加强顶巴本身的抗扭性，为引擎仓两边塔顶带来彻底的刚性强化。轻巧物料制成可避免车架带来额外负重，表面电镀红色的涂层更令美观感大大增强。
为加强悬挂系统的稳定性，Tanabe运用Sustec Stabilizer技术设计了86专用的防倾杆，无论粗度、刚性都由厂方经街道与赛道实际测试而成，Tanabe Sustec Stabilizer粗度23.1mm (+3.8mm)尾粗度22.2mm(+3.4mm) ，较原装的反应快而渐进，让整套悬挂系变得更为扎实，提高弯路转向的极限。
68/Tanabe为86设计的专用Sustec Stabilizer，无论粗度、刚性都由厂方经街道与赛道实际测试而成。
图：丰田86的防倾杆可令四轮悬挂紧贴路面加强抓着力，有效抑制车辆在转弯时的倾侧，提高车辆的稳定性。前防倾杆粗23.1mm。原装前防倾杆的粗度只有19.2mm。
图：SUSTEC STRUT铝合金顶巴，采用新设计的椭圆形轴式横切面设计，有效加强顶巴本身的抗扭性。
图： Tanabe海外营业部部长北本慎马上抵港，希望与华哥探讨本地86车主对零件种类的需求。
在悬挂系统刚性强化上，Top Racing为红色的Toyota 86添上由Cusco制作的一系列强化部件，包括支撑下摇臂至前龙门架底部的Front Lower arm Bar、强化车架的井字架、以更粗壮设计取代原装尾悬挂连接车阵零件的Rear Member Side Arm、支撑的Rear Member Bar与及车架尾箱外部的Rear End Bar。彻底地将悬挂刚性较薄弱的部份完全巩固，令悬挂到车架的沟通感增强，让驾驶者更容易感受到车架行驶时的状态，充份地作出操控上的反应。
图：Cusco出品的丰田86的悬挂系统强化件。
图：Cusco出品的86的悬挂系统井字强化件。
现今制动系统除了本身的功能外还可美化车身外观，TOYOTA 86原装制动系统只配置为前单向两活塞卡钳配295mm制动碟，而后制动属单活塞卡钳配290mm制动碟，卖相和效率都是一般。Top Racing选用世界知名的Brembo GT卡钳为车主设计超强制动系统套装，考虑到前后制动力平衡性，采用上前对向式六活塞后四活塞卡钳套装配用加大前355mm x 28mm、后330mm x 28mm恰头分离式制动碟。前对向六活塞采用直径大小不一的渐进式设计，对于低速制动的柔和度，突发的制动要求，高速急停都能相当全面地提供到最佳的制动效率。
图：Top Racing选用世界知名的Brembo GT的对向式六活塞卡钳。配以355mm x 28mm分离式制动碟，分离式制动碟物料以加硬处理并具有鱼钩式坑槽加强与制动皮的磨擦力。
虽然HKS GT Supercharge已推出市场，但厂方的开发工作仍未完结，2013年HKS将着重研究加强FA20引擎内部零件耐久性的项目，当中少不了活塞连杆与强化曲轴、加强进气效率的强化凸轮轴、降低引擎压缩比的厚峥口等，各项零件均是配合GT Supercharge让FA20引擎追求更高输出力的产品，相信在短时间内HKS必定能让街车版的Toyota 86提升至300ps范畴。
图：HKS锻造强化活塞，连杆，凸轮轴套装，厂方因应86的FA20引擎采用上直喷设计而制作出复杂形状的活塞顶形状，完全对应GT Supercharger Kit设计，同时以专用压缩比配合水平对向引擎而设计(压缩比10.5) ，超轻量活塞设计配合到专用凸轮轴与及强化哗佬弹弓使用达到安全基准下最大的性能与耐用度提升。而且铝合金锻造活塞是以CNC技术切割出复杂的活塞顶冠形状。
图：HKS专用强化凸轮轴与及哗佬弹弓主要提高作用角和升程，令FA20引擎获得更高效率的换气效果。。
86/HKS FA20强化凸轮轴已完成开发工作，现正处于测试阶段。
图： GT Supercharger专用汽缸垫口，高输出对应，独特树脂素材物料，令散热得到最佳效率。(原装厚0.6mm，HKS厚0.8mm)。
图：针对86竞技设计的HKS HIPERMAX IV RS避震机系列，机芯部份设有伸展独立1WAY，回弹2Way(Hi/Lo)调校，以讲求最细微减衰力反应而作出3Way调整设计，前机芯配用倒立式、大容量油气室构造，提供最佳效率的缓冲力反应与耐久性，产品仍处开发阶段并由HKS D1 86进行测试。
89/附加之大容量油气瓶设计，提供最强之缓冲力反应与耐久性。