#2020生机大会#
一场“小罗马”的“面对面”
本厂长绘制的ND2-0190和ND2-0272号内燃机车等比例侧视图
本厂长绘制的22型行李车厢二视图
本厂长绘制的22型硬卧车厢侧视图
本厂长绘制的22型硬座车厢侧视图
本厂长绘制的24型软座客车车厢侧视图
1988年3月24日13时40分，一列由南京西站（位于江苏省南京市鼓楼区的一等车站）开出的旅客列车缓缓驶入真如站（位于上海市普陀区真如地区的二等车站，1908年10月16日通车镇江时启用。初名真茹站，1946年改为真如站，1989年1月1日改名上海西站，2006年7月停办客运业务，货运业务仍然在办理），该列列车执行的是由南京西站开往杭州站（位于中国浙江省杭州市的一等车站）311次旅客列车任务。停车后原牵引机车脱钩而去，13时50分，配属于上海铁路局杭州机务段的ND2型内燃机车（人送外号“小罗马”）ND2-0190号车挂上了列车编组，该车将负责311次列车接下来的牵引任务。值乘的机车乘务员由杭州机务段司机周小牛、副司机刘国隆担任。
真如火车站主建筑
比较特殊的是311次列车从南京西站开出的时候挂的全部是22型车厢（列车编组15节），途经苏州站（位于江苏省苏州市的一等车站）时在列尾加挂了3辆24型软座车厢（由民主德国统一机车车辆制造联合体制造），成为同时牵引着22型和24型车厢的混搭组合（列车编组18节）。随后，准备前往杭州的日本高知学艺高等学校修学旅行团成员193人登上了这3辆车厢。当时，这3辆车厢位于整列车列的末尾，但到了真如站需要调向并进行机车换挂作业，原列尾加挂的3辆软座车厢“后队成前队”的变为了机后1至3位。
本厂长绘制的ND2-0190号内燃机车三视图
ND2型内燃机车模型
日本高知学艺高等学校修学旅行团由高中学生179人、教师、医生以及随行导游14人组成，1988年3月21日晚乘跨海轮渡从日本高知县出发，3月22日早上抵达大阪南港，随后搭乘大阪国际机场前往上海虹桥国际机场的航班抵达上海，再由上海站乘坐火车前往苏州，3月23日在苏州游玩1日后，于3月24日计划搭乘311次列车前往杭州继续行程，计划当天傍晚抵达杭州。不过，此时他们并不会想到——杭州将是他们不可能到达的目的地，而且当天也将是他们中的一部分人的一生的最后一日。
日本高知学艺高等学校修学旅行团在苏州的留影
14时07分，311次列车正点从真如站驶出，开上了沪杭铁路外绕线（1986年12月29日建成通车）。按照行车计划表，该车的下一个停靠车站是匡巷站（位于上海市嘉定区封浜乡匡巷的五等客运车站），目的是会让从长沙站（位于湖南省长沙市的特等车站）开往上海站的208次旅客列车，本次为临时停车、停车时间为8分钟。14时09分，匡巷站值班员通过无线电和311次列车取得联系——
匡巷站值班员：“客车311次，在匡巷站临时停车，待避客车208次。”
311次司机：“客车311次匡巷站临时停车，司机明白。”
……
此时，由上海铁路局上海机务段ND2型内燃机车ND2-0272号车牵引的编组为17节车厢的208次列车也正靠近匡巷站，与311次相向而行。该车14时13分从封滨站开出，按照计划，他们将在14时22分通过匡巷车站并和临时停靠该站的311次列车交汇。
本厂长绘制的ND2-0272号内燃机车三视图
ND2型内燃机车
匡巷站值班员：“客车208次，你们最好在（下午）2点20分到达匡巷站，不要早到，客车311次会避让你们。”
208次司机：“客车208次2点20分后到达匡巷站，司机明白。”
14时17分，208次列车距离匡巷车站还有不到1公里的距离，两名司机配合制动，将列车的车速降至每小时40千米的过站速度，208次列车将以这个速度在匡巷车站正线通过。
14时18分，311次列车接近匡巷站，从司机室的角度已经可以看到匡巷站的信号机。当时，匡巷站下行（面向311次列车方向）预告信号机显示绿灯，进站信号机显示双黄灯，按照常规此时311次列车就应该降低车速至每小时30千米的道岔车速、随后过道岔进入测线并进站停车。但是，311次列车的2名值乘司机却未按规定在进站前提早进行制动试验，在接近信号机时也未有任何制动措施。此时他们居然打起了瞌睡，而为了避免美梦被打扰，车载无线电话也被他们关闭——311次列车就这样以45千米的时速进入了匡巷车站侧线。
匡巷站助理值班员在接311次列车时发现列车车速较高且无制动迹象，立即举红色信号旗示意列车立即停车。同时，匡巷站值班员通过无线电呼叫311次列车“客车311次，停车！立即停车！”但因为311次列车的无线电话已经被人为关闭，所以司机自然无法听到任何指令。眼见不好的值班员转而呼叫208次列车立即停车，208次列车在接到指令后立即制动，随着一阵刺耳的制动后，208次列车的车速明显慢了下来。但是311次列车依旧车速未减地冲过了匡巷站区。
当311次列车将要冲过站区时，位于车列尾部行李车厢的运转车长发现了助理值班员拼命挥舞的红色信号旗。大惊失色的他立即拉下紧急制动阀，但是对于当前车速而言杯水车薪，列车依然以45千米的时速冲过接车点，冒出当时显示红灯的出站信号机冲出站区，挤坏车站道岔后进入正线。挤坏道岔引发的响声和震动声将正打瞌睡的2名司机惊醒，眼看对面有火车，当即吓得魂不附体，但还是凭借本能采取了紧急制动措施；还有一种说法是在311次列车冒出出站信号机前2名司机发现了出站信号机上的红灯，随即采取紧急制动措施。但不管是哪种说法成立，311次列车都已经失去有效的制动距离，悲剧已经不可避免——
正面冲突的ND2-0190号机车和ND2-0272号机车
14时19分，311次列车以超过40千米的时速与即将进站、但已经在采取有效制动的208次列车发生正面冲突。ND2-0190号机车和ND2-0272号机车被撞造成大破，巨大的冲击力让208次列车机车后第一辆行李车厢冲到其本务机车ND2型0272号机车的上方、当场报废，位于该车厢的长沙铁路分局检车员江意成当场遇难；后面的硬卧客车车厢报废、大破、中破各1辆；当时由于208次列车已经采取有效制动措施，且机后第一辆车厢为没有乘客的行李车厢，因此208次列车的乘客虽有不少人受伤但却无人死亡（另外当时硬卧车厢并未满员也是伤亡人数较少的客观原因之一，要换成是硬座车，伤亡必然不少）。
冲上ND2-0272号车车顶的行李车厢，这个架势要是换成硬座车，伤亡必将很惨
相比之下，311次列车就惨多了。由于机后第一、二、三位车就是满载日本学生的24型软座车厢，并没有行李车作为缓冲，导致这3辆软座车厢损毁严重：其中第二辆软座车的大半部分因撞击时的惯性而插入机后第一辆软座车下方并被严重挤压，2辆车厢全部报废，第三位软座车厢也被判大破，里面的日本高知学艺高等学校修学旅行团遭到了灭顶之灾，第一位和第三位车厢内的人还算好，但第二位车厢内的人们直接被卷入扭曲的残骸中。
“叠加”在一起的第一位和第二位24型软座车厢
事故发生时一名日本学生拍摄的3号软座车厢的车内情况
事故发生后，匡巷站附近的工厂工人及农民最先打电话向公安和卫生部门报警和求救。同时1名列车长（不知道是311次还是208次）也赶往附近的列车调度站通过电话报告上海铁路分局。
14时30分，嘉定消防支队的消防车赶到现场，不久南翔医院、封浜乡卫生院的医护人员也出现在现场；随后赶到的是上海市区各大医院组成的医疗队100余人、38辆救护车、30辆公安交通指挥车及19辆消防车；接着到达现场的是来自多支驻沪解放军和*警武**部队的官兵。亦有不少附近居民参与救援，后因人数过多，*警武**不得不*锁封**现场。
事发地距离上海市区超过10公里，加之当天傍晚开始下雨、起浓雾，这些都给救援工作制造了困难。
由于311次列车的第一、第二位车厢几乎被挤压在一起，无法从正常渠道进入，救援人员被迫采取将第一位车厢顶部通过气割切开开辟通道，救援人员从该通道进入已经严重扭曲的车厢内部将伤员抢救出车外，在现场的医护人员紧急处理后被送往各医院进一步抢救。
通过11小时的抢救，所有伤员和遇难人员的遗体全部被移出残骸。
根据事后统计：总共有29人在此次事故中遇难。其中311次列车上的26名日本高知学艺高等学校高一学生、高知学艺高中体育教谕兼剑道教士川添哲夫和208次列车的检车员江意成当场遇难。另有1名学生平田博稔在送回日本治疗时因伤势恶化不治身亡。99人在事故中受伤，其中20人伤势较重，其中大部分来自于高知学艺高等学校。
事故还造成机车大破2辆，行李车厢报废1辆，软座车厢报废2辆，硬卧车厢报废1辆；软座车厢大破1辆，硬卧车厢大破和中破各1辆。事故还造成线路损坏50米、报废枕木46根、尖轨1根，沪杭外绕线在被抢通前总共中断正线行车达23小时7分钟（事故现场于3月25日凌晨4时已基本清理完毕，沪杭外绕线于25日中午恢复运行）。
事故中受伤的日本师生于3月25日分别被转移到上海市第一人民医院、长征医院、中山医院、华东医院、华山医院等位于市区的大医院继续抢救。旅行团中未受伤的129名师生和12名受轻伤的学生则于3月25日晚乘飞机返回日本。遇难者的遗体于3月25日16时30分被陆续运到上海市龙华殡仪馆，其中3人的遗体经家属同意于3月26日被火化。3月27日上午，受伤日本学生及死难、受伤者的家属共134人乘日方包机回国，日方24名遇难师生的灵柩以及3名遇难者的骨灰盒同机返日，当时日方仍有家属14人、伤员11人留在上海，其中5人为重伤员，这些伤员直至4月3日才全部返回日本。
在事故现场凭吊的遇难日本学生的家长
3月25日返回日本的未受伤的学生
高知学艺高等学校校长佐野正太郎向24名遇难师生的灵柩献花
3.24沪杭外绕线列车相撞事故至今仍然是中国铁路事故中外籍旅客伤亡最多的一次。
1988年3月25日，中华人民共和国国务院成立由上海市人民政府和铁道部、外交部等有关部门负责人组成的事故善后工作领导小组以及由全国安全生产委员会会同监察、公安等有关部门组成的事故调查小组。全面负责对3.24沪杭外绕线列车相撞事故的调查工作。
事发当天，上海铁路局的发言人面对记者声称事故原因可能是由于311次列车制动系统失灵所致。但调查组经过数天的调查发现311次列车不论是机车还是车厢的制动系统都能良好运作，所以排除了列车机械原因导致事故的可能性。
4月5日调查组发布了初步的调查结论：此次事故的原因是311次列车司机违反行车规定，并将该事故定性为行车重大责任事故。311次列车正副司机周小牛、刘国隆分别于4月3日、4月22日依法被逮捕。根据新华社于1988年9月22日发布的三·二四行车事故案审理报道：311次列车的机车乘务员周小牛、刘国隆思想分散，疏忽大意，违反铁路机车运行和技术管理等有关规定，没有认真瞭望和及时制动减速，又擅自关闭驾驶室内的无线电话，未确认出站信号，未执行呼唤应答制度，导致列车制动不及，从而引发事故。
调查组还认为，本次事故的另一个重要原因是封浜站（位于上海市嘉定区江桥镇南侧的四等车站，如今为货运车站）和匡巷站调度的违规操作。208次列车按照计划表定于14时13分从封浜站开出，但事发当天封浜站没有严格按图行车，于14时11分提前2分钟放行208次列车，其后208次列车运行至匡巷站外确认预告信号显示为绿灯，机车信号、进站信号均为单黄灯，但在接近匡巷站上行进站信号机时，208次列车的机车乘务员突然发现对面交会的311次越过道岔，且进站信号变为红灯，遂立即采取紧急制动措施，但仍然无法避免与对面的311次列车相撞。
1988年9月22日，上海铁路运输中级法院对此次旅客列车正面相撞的重大交通肇事案进行公开审理，依法以交通肇事罪判处311次列车司机周小牛有期徒刑6年6个月、副司机刘国隆有期徒刑3年。
附录：3.24事故的赔偿交涉和善后
为方便于日本死者亲友祭扫死者，在当时事故发生位置设立了一个祭台，并种了两棵松柏树。
事后不久，中日双方成立了赔偿谈判团，中方团长为上海铁路局副局长孔令然，日方团长为当年3月31日刚刚卸任日本辩护士联合会（全日本律师协会）副会长、时任日中法律家交流协会专务理事的冈村勋。1988年年6月18日至19日，第一轮赔偿问题谈判在东京进行，第二次谈判则于7月29日至30日在上海进行，中方提出的赔偿金额与日方的赔偿要求存在极大差距。由于双方就谈判地点争执不下，从第三轮开始，谈判在东京与上海间轮流进行。
高知学艺高等学校的学生们在遇难同学的课桌摆上遗像与鲜花
在8轮磋商谈判后，中日双方于1989年3月11日在日本高知市签订“上海铁路事故赔偿协议书” ，由上海铁路局给予“3·24”事故中每位日本籍死者450万日元（当时约合3.3万余美元）的赔偿金，对36名日本籍伤者也确定了一次性的补偿金。此外，日本政府、保险公司、日方学校及日本社会各界也提供了一部分补偿金，日方每位遇难者获赔额增加至4850万日元（事故中死亡的中国籍列车检车员仅获赔人民币2500元）。
高知学艺高等学校上海列车事故一周年忌
1989年2月22日，日方部分遇难者遗属向高知地方裁判所提起诉讼，认为高知学艺高等学校安全考虑不周，负有重大过失，请求判决学校和校长佐野正太郎共2.53亿日元的损害赔偿责任。原告由6家遗属组成，惟过程中有3家与学校达成和解。1994年10月17日，高知地方裁判所发布判决，认为学校的事先调查进行得“非常不充分”，但本次事件缺乏可预见性，学校违反对安全性的调查确认义务与本起事故后果没有相当因果关系，故驳回原告诉讼请求；判决书中同时亦有批评学校事后处理态度。
至今仍有3名学生家长依旧没有和学校方面达成和解——
为悼念遇难师生而设立的纪念碑，28个球体代表着28名遇难者
2018年拍摄的事发路段附近现况
3.24事故后，中华人民共和国铁道部制定了一系列加强旅客列车安全的规章制度，如客车从始发站开出后的第一区间内必须调速试闸，旅客列车必须编挂隔离车等，并强调严格执行机车操作规程、车机联控制度。这起事故也加快了列车监控装置的研发，以及车站侧线电码化的全面推行。
本厂长绘制的3.24撞车事故涉及的客车车厢等比例侧视图