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在经历了大工厂时代的繁荣与衰落之后，中国制造业经历了十几年转型的阵痛，至今尚未痊愈。
中国智能制造向“工业4.0”看齐的进程里，因为后知后觉的先天劣势，我们错过了汽车自动化改造的最佳“红利期”，跌跌撞撞坐上最后一班车的企业也过得如履薄冰、战战兢兢。
规模小、利润低、资金压力大、话语权不够，当这些标签统统都叠加到系统集成商头上的时候，它产生的一个严重隐患就是：恶性竞争。而恶性竞争带来的恶性循环导致的后果就是利润进一步降低，如果不能熬到出头，企业就会被拖垮。
现实的羁绊
“汽车厂的利率还是很高的，特别是合资厂，像我们以前的公司，1000多个人，产值有200多亿， 人均有1000多万的产值，有100万左右的利润。在2012年的时候，人均成本一年已经达到15万左右。”广州协鸿总经理谢伟钢说。
2008年，谢伟钢还在本田公司任职，因为人工成本高，企业开始考虑进行自动化改造。然而，那个时候国内很少系统集成商，他们不得不自己改造产线。
人工成本的进一步升高以及工作的高危性首先催化了汽车焊接的自动化改造热潮。而国内最先进入这一领域的系统集成商当属成立于1990年的的大连奥托，随后，上海晓奥享荣、成焊宝玛相继出现，这三家可以算得上是该领域的“始祖”企业。
而目前，国内做的比较好的系统集成商基本上都是在焊接这一块，包括德梅柯、广州瑞松、广州明珞、上海君屹、江苏北人等。
现在，汽车领域的自动化改造已经由主机厂延伸到一级、二级供应商企业，并逐渐往下延伸，出现了像广州协鸿这样为汽车配件生产厂进行自动化改造的系统集成商。
事实上，在广州协鸿开始进入汽车发动机和变速箱机加工和组装自动化系统集成的时候，国内基本上还没有企业在做，因为这一领域工人的工作环境没有那么恶劣，“机器换人” 来得比较晚。近几年，在国家大力倡导“机器换人”的情况下，才有越来越多的企业开始进入这一领域。
尽管发展已经算是比较成熟了，但是也难以改变汽车领域系统集成商利润低的现状，数据已经把残酷的事实摆在了眼前。
在GGII了解到的系统集成商中，净利率低至5%的企业大有其在，甚至有些企业的净利率居然不到1%。
从上市公司的情况来看，近日，江苏北人公布了2017年年度报告，报告期内公司实现营业收入2.51亿元，净利润3377.94万元；在华昌达2017年上半年的业绩报告中，作为最大支撑的汽车领域的业务收入毛利只有15.05%。其中，德梅柯的营业收入达到5个亿，然而净利润只有3000多万。
“我们现在的利润要好一点，毛利能达到30%，但是净利也不是很高，因为我们厂房成本比较高，去年净利大概是5%左右。如果做大规模的话，我们的净利可以上升到百分之十几。” 谢伟钢表示。
为什么利润这么低？
汽车厂利润高，但为什么系统集成利润低？
“你们的压力主要在哪些方面？”这个问题得到的大多数回答是“产线要求高”、“垫资压力大”。
产线要求有多高？
“汽车生产线不能停工，停1分钟要罚款2万元以上。” 业内有人这样说到。
根据车企的能源和成本损耗估算，如果汽车生产线停工半个小时，就是一次重大事故，至少损失几百万元人民币。更别提耽误后续物流、销售的事情了。
“汽车生产厂是由十几、二十几个工序构成的，如果是自动化出现了问题，影响会很大，正常情况下，生产节拍是30-40秒，所以要求自动化产线很稳定，所以我们前面几年也没有大规模接单，只是希望将几个大的项目做好。”这是谢伟钢的切身体会。
在这样的高要求背后，即便是一个项目，也要耗费集成商很多的精力，以至于在刚开始的几年时间，谢伟钢过得紧巴巴的，但好在还能自给自足。
“这几年，最低的目标就是养活自己。”他心态还是很好，看出来早就做好了“打持久战”的准备。
说到产线稳定对于汽车产线的重要性，这就要从汽车生产线的特质说起了，它由冲压、焊接、涂装和总装四大部分组成，如果一个环节停工，整条生产线都会被耽误。
其中在冲压和焊接环节，中型车企至少有15台以上2000吨的冲压机，加上激光焊接等设备，每分钟消耗的电费，加上人工费用，已是一个天文数字。
而在涂装环节，汽车在这里做防锈处理和外观涂装，如果停工了，钢板会在酸性环节中快速生锈，漆膜溶化，导致几十台车身报废。此外，还会浪费大量水、电、天然气，压缩空气等能源。
在高稳定性要求的情况下，“隐形的成本”自然要高于预期，包括前期的项目评估、检测和后期的调试维护等。
垫资压力有多大？
按照与终端客户的签约合同，系统集成商在项目前期只能获得部分资金，一般付款模式有“3331”和“361”等。
“我们在项目的前期一般要垫40—50%的资金，甚至有出现过交完货首付款还没有到的情况。”广州明珞装备总经理姚维兵表示，“我们现在给客户的账期是两年，有时候两年都收不回来钱。”
付款模式是一方面，另一方面，项目周期长也无形中增加了企业的现金流压力，一个项目可能要拖个一年半载才能最终拿到尾款。
“目前我们的新线方案的项目周期大部分是15月至24个月，改造产线的方案大部分是10月至18个月。”上海君屹总经理马君屹说。
通过提升产线方案的标准化，广州明珞曾经将交付期做到了4个半月，但大部分的项目交付期还是需要6个月。
无奈的地方也就在于此，在姚维兵看来，在中国，做系统集成业务必须要通过创新的方式进行转型，否则很难持续下去。
■ 怎样解决目前的资金问题？
并购或者IPO是出路吗？
德梅柯、成焊宝玛、上海晓奥享荣都选择了前者；江苏北人选择了新三板上市；目前，广州瑞松也准备上市了；谢伟钢说协鸿也准备融资了。
有些中国企业家把卖掉公司视为失败，一定要独立持久地活下去，姚维兵也是其中一个，所以他的主张就是，如果利润和发展前景好，企业不应该选择并购。
“今年报表粉饰一下，明年对赌一完，业绩就下来了。”这是很多人不看好并购的原因。
“IPO有意义吗？”姚维兵这句话似乎是在问自己，他得出的答案就是至少现在IPO是没有意义的。“目前明珞还在转型的过程中，转型完了的话IPO就水到渠成了，没有转型完IPO就没有意义。”
明珞是怎样解决现金流问题的，姚维兵说为了应付供应商的应付账款，明珞采取的是供应链金融的方式，通过银行*款贷**把供应商的钱先付了；而对于大型的供应设备，明珞想通过融资租赁的方式解决；而基于标准化的产品，通过融资租赁的方式销售出去。
■ 恶性循环是怎样产生的？
垫资压力大直接影响的就是企业规模的扩大，也是导致目前国内汽车装备系统集成商“束手束脚”的关键原因。规模不能扩大，企业成本也就不能降下来，进一步压缩了企业的利润空间，这是第一个恶性循环。
同时，垫资压力大带来的另一个后果就是资金压力的转嫁，终端企业压系统集成商的钱，而系统集成商也只能压供应商的钱，这样一级一级传递下去，很多中小企业也会被集成商压垮。
中小企业的垮台对于系统集成商来说，就是成本的增加，因为无疑在价格上，中小企业的产品会更低。这是第二个恶性循环。
在产线高要求下，付款模式和项目周期长导致的资金压力大大加深了国内汽车系统集成商的无奈感，但在这无奈的背后，本质是竞争力低，为什么这么说？应该如何提升国内汽车集成商的竞争力？我们将在后续的文章中为您娓娓道来！
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