f35a闪电ii战斗机 (f35战斗机洛克希德)

洛克希德 F-35“闪电 II”战斗机

F-35 是一种新型第五代战斗机，是航空史上最雄心勃勃的 JSF 计划的一部分。

该计划的实质可以表述为：其目标是为空军、海军和海军陆战队制造单一战斗机，这三个版本的差异最小化。而且，基于甲板的版本拥有加固的起落架，能够使用弹射器起飞并使用气动尾翼降落在甲板上，海军陆战队的选择是短距起飞和垂直着陆。

X-35 飞机是作为 JSF 竞赛的一部分在洛克希德马丁德克萨斯州沃斯堡工厂制造的。它是由经验丰富的美国“战斗机”公司与英国“BAE”公司合作开发的。这一事实反映在飞机的外观上，看起来相当“经典”。参与 JSF 竞赛的两家公司的主要困难自然是需要制造三种不同的飞机，其中一种具有短距起飞和垂直着陆的特性 - 零部件的通用系数尽可能高。目前，有关 X-35 设计的数据已在公开媒体上发布，人们可以从中获得对量产车的印象，因为与传统车型相比，其设计发生的变化已被普遍了解。实验性的。

所以，据洛克希德·马丁公司代表介绍，X-35首先是战斗机，而不是攻击机，而且是最初内置机载攻击机功能的战斗机。开发团队成功展示了 SVTOL 的功能，并初步实现了 SVTOL 与其他两种水平起降型号之间尽可能高的通用性。

为了在垂直起降飞机上产生垂直推力，决定使用位于机头的垂直轴风扇，而不是垂直起升涡轮喷气发动机（如苏联垂直起降飞机 Yak-38 和 Yak-141 的情况）机舱后面，由升力推进发动机（PMD）的长轴驱动。），位于尾部，与后者的旋转喷嘴结合，其设计复制了苏联牦牛的类似装置141.

这样的方案大大提高了装置在垂直推力模式下的可靠性；此外，前机身区域风扇的冷空气气垫阻止了发动机的热废气吸入进气口。来自 PMD 压缩机的冷空气在 KVVP 模式下被吸入喷射控制系统。因此，减少了射流对屏幕表面的影响，实现了高整体效率，并实现了优化飞机超音速的能力。升力风扇使通过发电厂的气流增加了一倍，提供 17,000 马力。s，同时降低排气的平均温度并降低流出射流的速度，这在接近零飞行速度时变得很重要。当过渡到水平飞行时，升力风扇关闭，发动机返回到其正常配置，针对跨音速飞行进行了优化。

同时，采用提升式风机的方案有一个严重的缺点，即两级风机的可运输“死质量”、其通道、襟翼、分离联轴器、驱动器、轴和轴承，这些“死质量”在水平飞行。该质量约为 1800 kg，PMD 质量为 1450 kg。从重量上来说，采用升降风扇的方案明显逊色于采用升降涡喷发动机的方案。

水平发射的飞机用可容纳 2270 公斤燃油的油箱代替风扇装置，因此航程增加了 370 公里。此外，这些型号还配备了带有 YBT 系统的轴对称喷嘴和降低的能见度参数。该舰载机的作战半径将达到1330公里，是F/A-18C飞机的两倍。

洛克希德·马丁公司JSF战斗机的基本配置自1997年以来一直保持不变。从那时起，飞机的尺寸和重量显着增加，但随着客户综合技术规格最终版本的出现，这收紧了对为了确定返回航空母舰时的有效载荷和进近着陆时的特性，以及确定成本上限，必须再次减小机器的尺寸和重量，这一工作于1999年5月进行。

此时，由于舰队对甲板版本的要求增加，洛克希德·马丁公司的设计师开始难以确保选项的通用性。决定放弃边界层控制系统，通过使用尽可能简单的气动设计来实现所需的着陆进近特性。设计人员的目标是实现尽可能低的进场速度，以建立着陆质量上限并改善滚道中的控制特性。由此改变了航母机翼前缘和后缘的构型，机械化增加了副翼，增加了翼展。同时，所有尾部表面的面积都增加了。这些变化大大降低了不同变体之间的通用性百分比。如果陆机和机载机的通用系数为81%，那么这些选项中的任何一个都与舰载机只有62%的通用部件。同时，操控特性仅相似 23%。但尽管如此，所有三个选项的平均通用性仍保持在 70-80% 之间，这比必须为甲板选项创建新机翼的情况要高得多。

X-35 使用轴对称可调旋转喷嘴代替平面喷嘴，减轻了 182 公斤的重量，同时改进了推进系统的性能，增加了 VTOL 模式和巡航飞行的推力、有效载荷质量和移动失速限制。轴对称喷嘴的这些积极特征使得可以“放回”之前为了减轻重量而“切断”的机翼部分。

2000年底，洛克希德·马丁公司完成了量产机外观的成型，完全符合TTT的最终版本。它规定将飞机结构减轻227公斤，以使*器武**返回航空母舰时的重量符合要求。驾驶舱顶篷几乎是无缝的，其加固结构旨在承受与重 2.27 公斤的鸟类的碰撞。顶篷的打开铰链位于前面，但顶篷仍然有一个狭窄的绑定，将坚固的防鸟撞聚碳酸酯前部与丙烯酸主部分分开。

主要的减重工作并没有对飞机的外部配置产生任何影响。它涉及驱动器、发电机等结构元件。由于改进了动力元件的形状，以及明确了完全由分包商提供的零部件和组件的要求，显着减轻了重量，后者也对飞机的成本产生了积极影响。因此，X-35 飞机在尺寸和重量上与量产飞机仅略有不同。

一个高度风险的领域是飞机传感器的开发，以及从外部来源接收战斗和战术信息的系统。自2000年2月起，诺斯罗普·格鲁曼公司在BAC 111飞机基础上创建的LL就开始参与这一主题的工作。特别是在 LL，飞机机载综合体的交互正在尽可能接近现实的环境中进行测试。

LL配备了具有合成孔径和电子战模式的MIRFS/MFA雷达，是新一代全电子扫描雷达，特点是成本相对较低。据推测，AE5A 的重量只有具有同等功能和机械扫描功能的雷达的一半，而且更便宜。此外，机载综合体的架构还包含由洛克希德·马丁公司和诺斯罗普·格鲁曼公司联合开发的具有分布式孔径的红外传感器，以及一个实验性集成头盔显示器 - 来自 Kayer / VSI 公司的瞄准器（一个选项）用于该系列，直到仍在开发中）。

雷达设计中使用的主要创新是基于砷化镓的收发器元件，在电子战模式下工作时具有更宽的频率范围。主要的技术问题是这些元件的大规模生产的自动化，以降低其成本。

在沃斯堡工厂，洛克希德·马丁公司建造了一个测试台来测试传感器系统的集成。展台的核心是 JSF 飞机的真人大小模型，位于 12 米长的柱子顶部。布局可以相对地平线以不同角度旋转。它携带一整套传感器，连接到完全由商用组件构建的计算机处理系统，其结果显示在单独的驾驶舱模拟器的显示屏上。该台用于测试各个子系统并验证所有系统的整体集成。在批量生产过程中，所有新的系统解决方案在实际飞机上实施之前都会在此展台进行测试。

洛克希德·马丁公司JSF项目还使用了两架飞行试验台——F-16和S-3飞机，他们尝试在飞机蒙皮上覆盖聚合物无线电吸收薄膜ZM而不是涂漆。在飞机的生命周期中使用这种“壁纸”技术可以节省超过300公斤的油漆。但根据测试结果，决定放弃粘贴，转而使用含有RPM的特殊染料进行涂装。

洛克希德·马丁公司在新飞机上推出的新开发成果包括由电气系统提供动力的革命性电动静液压驱动器。因此，完全不需要集中式液压系统，驱动器通过控制电信号进行操作。为了测试这些驱动器以及测试用于监控飞机技术状况的预测系统，使用了 F-16AFTI LL。

非调节进气口的设计也在速度高达 2 马赫的 F-16 飞机上进行了测试。在 LL 进气通道中，没有安装发动机入口处的受控边界层切割器，而是安装了固定结构，在计算机上建模并用于相同目的。JSF 进气管由复合材料挂钩模制而成，无需紧固件。进气通道通过“植入”其结构的法兰连接安装到飞机机身上。如果进气通道是使用 F-22 或 F/A-18 飞机上使用的已经经过验证的技术生产的，则其设计中将存在超过 22,000 个额外的各种紧固件单元。洛克希德·马丁公司并未给自己设定开发原型机批量生产技术的任务。相反，开发工程师寻求尽可能简化飞机设计。

技术人员表示，该机三个版本设计的共性恰恰在于三者都采用了相同的装配工艺，这一点对于甲板版本尤为重要，因为它与其他两个版本的通用系数最低。 。特别是，在甲板版本上，更强大的框架将安装在驾驶舱后面（但在没有升力风扇的地方），以便吸收在甲板上着陆时机身上的显着冲击载荷。

在设计机身时，我们非常小心地创建大型复合材料蒙皮面板，以最小的间隙连接。接口是使用 CATIA 计算机系统进行的，该系统是在 F-22 战斗机项目期间开发并首次使用的。结果，飞机的接缝少了很多，接缝的厚度也比使用传统技术时少了很多。拆除大面板可以很好地接近飞机内部的装置；此外，飞机的雷达能见度也降低了。面板接缝处几乎没有台阶。但是，正如“减重斗争”运动期间所证明的那样，从减轻体重的角度来看，这些解决方案的利润较低，因此不得不被放弃。

在结构上，组装后，飞机由四个基本块组成。机翼的动力部分以及机身和机舱的机头部分将由洛克希德·马丁公司制造。机翼和 GO 的前缘和后缘将在帕姆代尔工厂制造。机身中央部分将由诺斯罗普·格鲁蒙公司制造，机身后部和垂直尾翼将由BAE公司制造。

组装单元将被运送到已经“塞满”子系统的总装线。尽管飞机的最终组装时间很长（5个月），但它的最终组装将非常简单。2005年底，人们对建立第二条甚至第三条装配线（在方案伙伴国家）的问题进行了辩论，但这个问题的解决方案将取决于进一步资助的数额。一条生产线计划产能为每月17架飞机；如有需要，可增至每月20架。该计划符合美国空军、海军和海军陆战队以及英国皇家空军和皇家海军订购 3,000 架该型飞机的当前计划。如果有额外的出口订单，将考虑组织额外组装能力的问题，特别是在该公司位于加利福尼亚州、英国和/或意大利的工厂。

洛克希德·马丁公司领导的团队总共包括数十家分包商，分布在美国、加拿大、英国和荷兰等 20 个国家。所有分包商都分为几个小组，这些小组由大公司或子公司领导，例如洛克希德·马丁公司、诺斯罗普·格鲁曼公司和 BAE 的 Skunk Works，较小的分包商、设计师和原材料供应商都向这些小组汇报。

例如，第二批最终于 2000 年 11 月成立，包括 40 多家公司。该小组的主要任务是采取措施降低飞机系统的成本。特别是，BF Goodrich 负责底盘。有趣的是，许多分包商都参与了波音公司和洛克希德马丁公司的 JSF 项目。这尤其涉及“BF Goodrich”，该公司参与了波音 JSF 燃油系统的设计。

洛克希德·马丁公司赢得JSF竞赛后，战斗机的外部形状被定格，只做了最小的改变。最终配置中的机身机头加长了130毫米，以增加航空电子设备和传感器舱的体积，并且为了保持平衡，水平尾翼向后移动了50毫米。机身结构高度增加了25毫米，这使得燃油供应量增加了140公斤。在甲板版本上，机翼的面积和扭曲将增加，以提高滑行路径的可控性并降低着陆速度，并且将重新安装鳍以改善流动模式。

2002年，对F-35重量报告的检查结果显示，其结构严重超重。最初对飞机重量的预测是基于同类机器的参数推断，但随后，当使用结构材料的体积和比重的方法重新计算重量报告时，结果发现结果是比预期高出 30%。重新计算是作为带有外部悬架的飞机模型净化测试的一部分进行的，目的是确定它们的存在对机身内部质量重新分布的影响。洛克希德·马丁公司立即成立了一个特别小组，以制定减轻结构重量的综合措施。研究小组发现，F-35B SVTVP 的航电综合体、机载系统、设备和推进系统的重量完全符合预测参数，而机身却重了三分之一以上。对于SKVVP来说，结构的最小可能质量是最关键的，因为需要满足使用未使用的舷外*器武**垂直着陆的要求。

洛克希德·马丁公司的代表表示，根据飞机设计的经验，新飞机的预测质量与计算质量之间的差异20-25%被认为是可以接受的。项目经理 Tom Burbage 承认，团队必须回顾 JSF 项目的早期阶段，以识别并消除导致结构超重的任何设计因素。由于F-35飞机的设计仍处于相当早期的阶段，内部布局尚未最终确定，因此任务在某种程度上简化了。质量的增加还受到诸如部件和组件在相对较小的机身内非常密集的放置、组装飞机时需要确保所需的公差和配合、以及低可见度和易于维护等细微差别的负面影响。参与消除SKVVP变体超重问题的团队约有500名工程师。对设计进行局部和全局修改的想法被仔细总结和整理。

2004年7月，伯比奇表示，通过采取严格措施减轻一些零部件和总成的重量，并通过优化进气路径和密封，将发动机推力增加363千克力，F-35设计超重的问题已得到切实解决。升力风扇喷嘴襟翼，这将提高其效率。他说，后一项措施“相当于减轻了1,135公斤的结构重量”，即一年内实现的减重计划的结果。变化还影响了进气通道和发动机喷嘴的设计——推力损失减少了。然而，发动机本身的设计没有改变以增加推力。

受超重影响最严重的短距起飞和垂直着陆飞机的版本经历了六次大修改和几十次小修改和设计变更，甚至在其使用可以节省 1 磅（0.454 千克）重量的情况下也进行了修改。重量。设计的改变影响了飞机的负载能力和*器武**射程。飞行员系列飞机的设计还将做出更多改变。该项目的修改还导致了与结构重量不直接相关的决定。特别是，决定将前起落架的单个襟翼替换为两个，因为事实证明，在侧风中，单个襟翼会“航行”很多。此次更换使得减少 VO 面积并减轻 21 公斤的重量成为可能。

洛克希德·马丁公司做出了艰难的决定，将 F-35B SVTVP 两个货舱中各放置的*器武**质量限制为 450 公斤。同时，就其几何形状而言，货舱“将继续满足客户的要求”。这一史无前例的措施最终使得结构超重问题得以彻底解决，并使其达到要求的数值。此前，根据SKVVP的主要国外客户——英国空军和海军的要求，该机必须携带口径高达900公斤的*器武**。然而，洛克希德·马丁公司的一位代表强调，该飞机仍然能够携带这种口径的*器武**，尽管只是在外部吊索上，这将增加其雷达信号。美国海军陆战队的要求最初比较温和——据他们称，飞机必须在内部吊索上携带口径最大为 450 公斤的*器武**。直到后来，作为进一步提高飞机性能特征计划的一部分，海军陆战队委员会提出了将*器武**口径增加到900公斤的要求，就像常规起飞和着陆的飞机型号一样，这增加了所有三个选项的共同系数。由于决定减少SKVVP的*器武**口径，这一特性将再次恶化。

尽管超重陆基和甲板选项的问题并不那么严重，但大多数节省质量的修改和改变将对其设计进行。

经过两年多的努力，减轻F-35结构的重量，采取了多项措施，不仅重新设计了飞机结构，还改变了其装配技术——特别是为了节省成本。 360公斤的结构重量，决定放弃滑翔机的简化组装方法 开工前，空机重量（根据洛克希德·马丁公司代表的说法）为13,600公斤；经过“重量控制团队”一年半的努力，减少了1,180公斤。然后可以再减少 225 - 270 公斤，以满足着陆时油箱中剩余燃油的增加需求。

机身的重新设计使得必须在低能见度和空气动力学完美的要求之间进行折衷，因为机身的外部形状发生了变化，并且必须通过在风洞中吹气来检查所做决定的正确性，这需要额外的资金和时间。这些变化导致亚音速和超音速级别的空气动力特性发生相当显着的变化。

重新配置的不良后果包括三种飞机型号的通用系数降低。SKVVP 的允许过载为 7 个单元，与陆地和甲板版本相比，允许使用更轻的框架和翼梁，过载为 9 个单元。与甲板版本相比，SKVVP 上的电液机械化驱动器的功率和重量更小，在着陆前需要以低速进行密集机动。

由于“飞机要求的扩大”，剩余的超重被宣布为“可接受”。尤其是后者，表现为“基于务实的态度”对TTT基本条款的公平性进行修改，在许多潜在客户看来，这仅仅意味着将其调整到现有飞机上。该要求的许多规定是根据“鹞”式飞机的运行经验制定的，但事实证明并不适用于下一代机载飞机。

据公司代表称，SKVVP 变体的计算质量现在比要求的低 0.5%（根据 TTT 的版本尚不完全清楚）。因此，减轻机身重量的计划非常昂贵，导致工作进度严重延误，最后证明效果不够。

美国海军陆战队打算启动一项计划，研究制造电子战飞机的可能性和方法，以取代在道德和物理上都过时的 EA-6B 徘徊者，预计该飞机将运行到 2015 年。

计划使用SKVVP版本中的F-35作为平台。飞机索引为 EA-35。该计划价值高达 100 万美元，设计期限为 1 年。尽管成本并不高，但它可能会产生深远的影响。特别是，如果它能带来积极的结果，那么早在 2008 年 f．d. 电子战系统研发经费可大幅增加。与此同时，使用 SVTVP 作为平台，而不是 F-35 的陆地或甲板版本，对目标设备的尺寸和重量施加了更严格的限制，因为这是有前途的版本。超重最严重的战斗机。此外，EA-35 是一款单座车辆，这意味着机载综合体的自动化程度最高。

顺便说一句，在早期对基于 F-35B 的有前途的电子战飞机的研究中，计划将飞机变成两人座，放弃短距起飞和垂直着陆，并为电子战系统的操作员代替升力风扇轴。

与四座徘徊者不同，EA-35将在战场上及上空处理数量大得多的电子辐射源，这进一步提高了对机载电子战系统自动化的要求。在这方面，KMP的设计方法将与海军先进飞机EA-18“拖网渔船”电子战综合体所采用的设计方法截然不同，后者配备了深度现代化的电子战综合体ICAP 3，其架构用于“徘徊者”。

该综合设施旨在安装 EA-35，其配置尚未确定，将采用全新的架构，配备新的传感器系统和辐射元件。目前还不清楚是否所有电子战设备都会放置在机身内部，或者是否需要使用悬挂式集装箱，这势必会对飞机的能见度产生负面影响。

然而，如果电子战系统开始运行，它不可避免地会产生强大的无线电电子辐射流，从而暴露其载体。也许综合体的结构将是模块化的，将根据作战任务的具体情况安装一个或另一个模块。作为其要素之一，可以使用标准飞机雷达，该雷达能够对敌方雷达辐射源进行电子战，尽管频率范围较窄，但功率相当高。

因此，该计划的目标是在电子战领域开发一种平衡且综合的解决方案，而不仅仅是寻找“徘徊者”的替代品。

同时，使用SKVVP作为平台将为EA-35提供选择基地的自由，并将有助于ILC机队的最大统一。

2004年，F-35B SVTOL计划意外地得到了空军部长詹姆斯·罗奇和美国空军参谋长约翰·詹珀将军的道义支持，他们主张在A型标准起飞之外购买数百架SVTOL和着陆飞机，称歼-35B是“近距离部队支援的理想平台”。诚然，这些声明被怀疑论者视为简单的政治操纵，因为该计划的融资没有随之变化，就像美国空军尚未开始开发使用机载攻击机的至少一个大致概念一样。

洛克希德·马丁公司于2006年发布了有关其在创建无人驾驶版本的F-35战斗机领域的工作信息。新航空综合体的概念正在由 Skunk Works 部门开发。该公司无人机系统副总监 F. Mouro 表示，“两三年前就开始了研究基于 F-35 飞机制造无人机可能性的工作。”

毛罗表示，将有人驾驶的F-35飞机改造成作战无人机并不是特别困难。机器人拆除驾驶舱不会导致项目成本大幅增加。可以形成一个额外的油箱来代替驾驶舱，但毛罗表示，动力装置、航空电子设备和传感器的成本几乎保持不变，这反过来不会导致飞机成本有任何显着差异。飞机的有人驾驶和无人驾驶版本。

该公司正在开发由四架 JSF 型无人攻击机与两架有人驾驶 F-35 或 F-22 飞机组成的编队概念，用作空中控制中心和信息支持。这样的方案将简化无人机信息手段的构成（降低集群的总成本并提高其打击能力）。航空电子设备的简化将使无人 F-35 无人机的成本降低至有人驾驶版本 JSF 型飞机成本的 72%（其中机载无线电电子设备占航空综合体总成本的 30-35%） ）。

在美国国防部高级研究计划局（DARPA）研制作战无人机（UCAV）的早期阶段，洛克希德公司就已经提出了基于有人驾驶F-16战斗机的无人机系统。随后，UCAV 计划转变为单一的（针对美国空军和海军）J-UCAS 计划，而 DARPA 则优先考虑创建专门设计的无人机（波音 X-45 和诺斯罗普·格鲁门 X-47 无人战车）被视为原型）。

由 DARPA 委托的 X-45A 无人机验证机目前正在进行飞行测试，但在 X-45C 和 X-47C 无人机进入飞行测试之前，J-UCAS 项目已于 2006 年 2 月结束。

在美国总统乔治·W·布什的坚持下，F-35于2006年开始全面生产，命名为“闪电2”，计划于2011年、2012年至2019年进行。计划达到每月17-20架飞机的生产水平，即每个工作日一架飞机。沃斯堡工厂的 F-35 峰值产能为每月 35 架。

2005年5月16日，第一架预生产的F-35A战斗机AA-1的机翼和机身中央部分进行了对接。连接时，由于洛克希德·马丁公司和诺斯罗普·格鲁门公司在设计之初产生了微小的配合误差（1.016 毫米），因此两个部分的 47 个接触面中只有一个需要进行微调。不久之后，尾部和尾翼表面从 BAE 工厂运来并与机身对接。与此同时，诺斯罗普·格鲁曼公司开始模制发动机进气道。

整个飞机设计过程高度自动化，并且随着计算机的广泛使用而发生，根据开发商公司的计算，这将在30年的批量生产周期中显着降低生产成本。由于使用了 CAD，不同公司甚至不同国家的截面制造精度都明显高于计算精度。例如，机身前部和中部的对接原计划在 153 个工作小时内完成，但实际上这一操作只花费了一半的时间。

与软件故障和工具缺陷相关的最小问题并没有妨碍在辛辛那提兰姆专门开发的钻台上在复合材料机翼蒙皮板上进行无缺陷钻孔。机器自动检测钻孔点并对所有孔进行钻孔和埋头孔。仅在机翼下蒙皮面板上，就花费了 56 个工作小时钻了 6,700 个孔。2005年6月，第二座同类型钻台投入使用。鉴于飞机所有三种型号的蒙皮面板设计都不同，这一点尤其重要：空军 F-35A 的上面板比下面板厚，F-35B 的上表面有更多面板提供对升力风扇驱动器的访问。从整体机翼蒙皮过渡到由独立面板组成的更传统的机翼蒙皮，可以更准确地保持轮廓，简化发动机维护并提高装置的可维护性。

这三架飞机的通用结构元件所占比例约为 80%。此外，洛克希德·马丁公司还推出了一整套自动化装置和设备，例如用于将组装好的机身从一个工作位置运送到另一个工作位置的可编程输送机、用于精加工机翼蒙皮面板的精密磨料机、用于运输零件和组件。

沃斯堡工厂目前以每月 3 架的速度生产 F-16 战斗机。F-35 装配线正在同一栋大楼内安装。其生产峰值将达到每月12架，预计在2013年实现。随着F-35开始批量生产，F-16的生产将被削减或转移到另一家企业。

移动装配线将有多个位置，每个位置都将固定正在组装的飞机。此后，它将配备该特定地点所需的一套多功能组装工具，配备通过专门设计的杆提供的电力、气动和液压动力。在完成该特定区域的技术阶段后，线路表面上的飞机移动到下一个位置，通常重复该操作。在通过最后的第 82 阶段组装后，飞机已准备好转移到喷漆车间。第一架预生产飞机 AA-1 组装过程中的线速度为 25 毫米/小时。通过串联组装，速度将增加至 1.2 m/h。

在移动装配线上安装发动机的技术尚未开发出来。生产线的速度由最慢的工艺流程决定。在开发该生产线时，积极借鉴了日本丰田公司的经验。装配线上已经安装了一台起重机，用于复合机翼蒙皮面板的最终装配和精加工，它将正在加工的面板固定在严格定义的位置，而具有 5 自由度的精密切割和钻孔单元则执行最终的安装和精加工。加工其边缘并为紧固件钻孔。设计公差为 + 0.25 毫米 - 比 F-22A 小 2 倍。该工具提供的公差降低了 5 倍。这对于准确观察飞机的外部形状并确保其能见度降低非常重要。操作完成后，复合体将被清洗，CM 颗粒被捕获、压制并送去处置。处理后的面板进行激光微波缺陷学分析。

现在，英国西北部索尔姆斯伯里的 BAE 系统公司以及加利福尼亚州帕姆代尔和埃尔塞贡多的诺斯罗普·格鲁曼公司（洛克希德·马丁公司该项目的主要承包商）已经启动了为第一批飞机组装零部件和总成的技术流程，创造了积压。2 号飞机（编号 BF-1）SKVVP 版本的组装于 2006 年秋季开始。这将是第一架采用重量优化机身设计的 F-35。紧随其后的是 AF-1 飞机（A 型，优化机身）。CF-1 的准备程度最差（仅 10%），这是一种具有优化机身的甲板车辆，其外部配置尚未完全开发。

诺斯罗普·格鲁曼公司目前可在 25 至 30 个工作日内生产出 F-35 机身的一个中心部分。随后，间隔时间将缩短至20...15个工作日甚至更短。

在洛克希德·马丁公司，具有重量优化机身的飞机翼盒的组装将在特殊的滑道 - 支架中进行，处于垂直位置，从下往上（从后翼梁到前部）。该滑道是由加拿大一家以前从未从事过航空相关工作的公司开发的。沉箱组装完毕后，由自动控制的输送小车送至具有六个自由度和两个独立钻头的自动钻台，在全自动模式下，以最小的公差，在上部钻出 6,700 个孔并锪孔。机翼面板上有 4,400 个，下部面板上有 4,400 个。随后，将 RPM 应用到装置最终组装后无法进入的区域。

施加到飞机上的 RPM 质量将超过 180 公斤。其应用设备和雷达信号测量范围将位于沃斯堡的工厂。

船首、中央和尾部之间的无线电电子通信接口使用伺服系统和激光位置校正器连接。对接精度高于任何早期用于类似目的的系统。

为了保持如此高的生产率，洛克希德·马丁公司已经在寻找机翼部分生产的分包商。最有可能的是意大利公司“Alenia”。未来，当达到每月30架飞机的生产率时，将需要分包商来生产机身中部和尾部。组织一条或多条装配线的方案也在考虑之中。

2006 年中秋，生产了以下部件：B 型飞机的 5 个中央机身段、A 型飞机的 3 个、B 型飞机的 2 个机翼段和 2 个尾段。9 台发动机已交付用于地面测试，预计 1 台将在以及安装在飞机飞行原型机上的 3 台发动机，预计还将交付 4 台。

从 1994 财年到 2002 财年，美国为该计划拨款 50 亿美元（5.653 亿美元）——与制造另一款第五代战斗机 F-22 的成本（超过 315 亿美元）相比，这并不多。尽管如此，为空军、海军和海军陆战队制造航空史上第一架单一设计的战斗机被美国军方称为“有史以来最雄心勃勃的军事项目”。

水平起降的验证机在成功测试了空军版本的测试程序后，被改装为SKVVP，该机应该能够进行短距起飞，起飞滑跑距离为204 m垂直着陆重量为16070公斤，仅比宣称的重量轻了550公斤，从测试开始，这就是量产机可能的最大悬停重量。第二架验证机 X-35C 旨在展示按照美国海军的要求，在 252 至 263 公里/小时的速度范围内以高达 11.2 度的迎角着陆的能力。它有一个很大的机翼面积和GO。在测试过程中，X-35S完成了252次滑翔路径运动模拟，充分证实了航母进近着陆的计算参数

2001年5月24日至6月初，X-35B飞机在英国试飞员西蒙·哈格里夫斯的操纵下，完成了垂直推力模式下的地面气体和系留起飞程序，并准备开始短距起飞和垂直飞行试验。着陆方式：

6月24日，X-35B垂直起飞，在约8m的高度切换到稳定悬停35秒，然后垂直降落。哈格里夫斯评论了飞机的稳定性特征：“我感觉自己不像一名飞行员，而更像一名乘客。” JSF-119-611 发动机（仍具有早期指标）表现出出色的控制精度和油门响应。

测试的下一阶段是过渡到稳定悬停模式、过渡到巡航模式并返回、一系列短距起飞和垂直着陆。测试首先在爱德华兹空军基地继续进行，然后在帕图森特河的海军空战中心继续进行。

2001年8月中旬，从飞行测试项目获得的数据被转移到JSF项目联合委员会。F-35飞行测试计划最初设计为1,5000个飞行小时，但随后为了节省资金和时间被削减至10,185个飞行小时。

为了维持预生产样品的建造进度，该公司需要清晰地组织分散在1个时区不同国家的数千名承包商和分包商的工作。为了进行测试，计划建造六架 A 型飞机、五架 B 型飞机和四架 C 型飞机。约翰·比斯利 (John Beasley) 被任命为测试项目的首席飞行员，来自洛克希德·马丁公司 (Lockheed Martin) 的阿特·托马塞蒂 (Art Tomasetti) 和来自 BAE Systems 的格雷厄姆·汤姆林森 (Graham Tomlinson) 也将参加测试在节目中。该飞机也将由来自空军、海军、海军陆战队、英国皇家空军和海军的战斗飞行员驾驶。

所有传感器和航空电子元件都在尽可能接近飞行条件的条件下进行密集的地面测试。传感器在运行过程中的连续工作时间超过40小时，整个航电综合体的集成以及在LL上的飞行测试正在进行中。2005年9月，所有飞机系统首次由电力驱动。没有出现任何失败，这对开发商来说可以说是巨大的成功，因为F-35是美国空军历史上，也许也是世界上“电子/电气”最丰富的飞机。尽管如此，第一架预生产的 F-35 仍进行了首飞，飞行员头盔玻璃上并未配备指示器。该头盔仍在研发中，其间的主要问题是遵守严格的重量要求，以免在弹射过程中伤害飞行员。

在测试的第一阶段，预生产的飞机将限制*器武**的使用，并稍微减少无源传感器的组成，使飞机只能单独运行。在为期20个月的第二阶段测试中，将取消对*器武**使用的限制，飞机上将安装替代的F136发动机，无源传感器将允许在飞行层面收集和交换战术信息。第三阶段将测试英国空军和海军的*器武**系统，该项目设想的所有传感器都将安装在飞机上。

除了用于飞行测试的飞机外，洛克希德·马丁公司还将生产九架机身用于各种类型的地面测试。其中七架将在静态和疲劳测试中被摧毁，一架机身将用于 EPR 测量。LL CATBird（“综合航空电子设备开发的LL”）基于波音 737 飞机，其航空电子设备架构，特别是其雷达也正在进行测试。LL 将仿制 F-35 结构元件和承载表面进行改装，以重现被测飞机所有电子和光学传感器的相对位置。

2006 年 9 月 18 日至 19 日，飞行员约翰·比斯利 (John Beasley) 首次在一架 AA-1 飞机上进行了 12 次气体射击。其间，首先实施了“最大”模式，然后是“全加力”模式。在全加力模式下，F135 发动机实现了超过 18,160 kgf 的推力值。据称这是战斗机发动机有史以来达到的最高推力。至此，首飞前的最后阶段测试顺利完成。

飞机必须携带多种*器武**，旨在摧毁地面、水面和空中目标。

为了攻击空中目标，战斗机可以配备 AIM-120 AMRAAM 中程 YP 以及 AIM-9M Sidewinder 短程导弹或有前途的高机动性 AIM-9X 或 AIM-132 ASRAAM 导弹（英国设计） ）。

这些*器武**位于机身中部下部的两个机载货舱内。货舱配备弹射发射器。气动驱动。

典型的内部悬挂（选项A和C） - 两枚AMRAAM导弹和两枚口径为908公斤的KAB GBU-31 JDAM。另一种悬挂选项是两枚 AMRAAMa 加上八枚小口径 KAB (SDB)。内部吊带还可以容纳：KR AGM-154 JSOW（空军飞机）、口径为227公斤的KAB“Paveway”II以及英国有前途的KAB GBU-38和GBU-32 JDAM（227和454公斤） PGB（227公斤）、RBC CBU-103M105“Rockai”、ATGM“Brimstone”以及英国ASRAAM短程空战导弹。六个（对于选项 A）或七个（对于选项 B 和 C）外部挂载点（机翼下有六个可拆卸挂架，机身下有一个轴向挂架），用于低强度冲突，例如可容纳最多24 CAB SDB，以及下列范围内的其他超大*器武**：先进战术巡航导弹 AGM-158 JASSM 或 SLAM-ER（海军和海军陆战队）、Maevrick 型反坦克制导导弹、反雷达导弹 HARM（美国）或ALARM（英国海军），JDAM和“Paveway”II型和III型可调航空*弹炸**，口径为227至908公斤，自由落体航空*弹炸**，口径为225、454和908公斤，一次性集束*弹炸**“Rockai”以及ASRAAM和AIM-9X导弹。此外，该机最多可携带4个1612升油箱和MXU-640/CNU-08运输集装箱。

SVTVP 和甲板飞机的中央单元设计用于容纳火炮集装箱。

吊架具有以下承载能力：中央 - 454 公斤，内部：两个 1135 公斤各（A 和 C 型）或 568 公斤（B 型）和两个 159 公斤，翼下内部 - 每个 2270 公斤，中间的- 每个 1135 公斤，外部 - 每个 136.2 公斤。因此，可穿戴*器武**的最大质量为：选项A - 9670.4 kg，B - 8989.4 kg，C - 10124.4 kg。

如果该计划框架内的美英伙伴关系能够成功发展，那么将目前已经服役的欧洲战术导弹系统“风暴之影”/“头皮”纳入F-35*器武**范围的最后障碍在英国，将会消失。这项措施将使英国国防部不再需要从美国购买具有类似用途的替代类型*器武**。与 F-35 集成其他类型的欧洲*器武**也是可能的。货舱门的设计采用“自动关闭”技术。尽管门本身设计坚固耐用，但门上却悬挂着*器武**，高速打开时可能会发生变形。襟翼配备了动力元件系统以及高速驱动器和伺服电机，它们共同确保襟翼边缘与机身的理想贴合，并且不需要调整。

一些变化，特别是货舱容积和尺寸的减小，仅影响 SKVVP 型号。与正常起降的飞机不同，它可以内部携带JDAM CAB，口径不是900，而是只有450公斤。

洛克希德·马丁公司最初计划只为陆基版本配备一门大炮。海军和海军陆战队的飞机需要配备可拆卸的机炮*器武**，仅在执行特定作战任务时安装。火炮集装箱的位置尚未最终确定；最有可能的是，它将是一个半凹进的轴向腹塔，在货舱门打开和关闭的情况下都可以使用火炮。2006 年，开始讨论决定为所有三种 F-35 型号配备集成机炮（显然是在美国空军表示有兴趣购买 SKVVP 型号之后）。

最初，JSF 飞机的机炮安装类型是在 1999 年秋天做出的。决定为飞机配备改进的毛瑟 VK 27 机炮。该枪有一根固定枪管和旋转弹鼓装填。自动化的工作原理是去除粉末气体。该枪的射速达到1800发/分钟。该枪的质量和尺寸相对较小，实际上与 Mauser Werk 的德国版 VK 27 气枪没有什么不同。与原型机相比，由于使用了有效的枪口补偿器，该枪的后坐力和枪口冲力显着降低。

然而，2002年，决定放弃毛瑟的开发，转而采用更熟悉的旋转式四管25毫米通用动力GAU-12机炮，该机炮是在美国鹞式战斗机上安装的火炮的基础上开发的。

该枪可以同样有效地对付地面和空中目标。两种型号对地面目标的有效射程约为35公里，但由于具体设计，所选的GAU-12具有更大的射弹分散性。当对付地面目标时，这是一个明显的缺点，但在空战中，高速*器武**在一次短爆发期间产生的炮弹“云”保证能用一两枚炮弹击中敌机，这反过来，保证其具有高概率的破坏。

X-35 的动力装置基于 F119 涡扇发动机，最初是为第五代 F-22A 猛禽战斗机设计的。

F119 在全加力时的推力为 15,890 公斤，巡航时的推力约为 11,800 公斤，使其成为世界上最强大的涡轮喷气发动机之一。其创建过程中的主要要求是确保超音速巡航的可能性。该发动机具有约 0.2 的低涵道比、带有集成级盘的超大压缩机、宽单晶风扇和低压压缩机叶片。该发动机是双轴发动机，具有反向旋转轴以抵消陀螺力矩。

与 F-22A 不同，JSF 是单引擎车辆，需要比推力更高的推进系统。发动机型号 JSF1 19-611 于 2002 年更名为 F135，是为洛克希德·马丁公司 JSF 飞机制造的，具有直径 1.04 m 的超大压缩机和强大的低压涡轮。这些措施增加了发动机推力及其涵道比，但开发人员在这种情况下设定的主要目标是提供升力风扇驱动。

用于产生垂直推力的系统由带有旋转升力和推进喷嘴的 PMD 以及位于飞机机头并由 PMD 压缩机的长轴驱动的升力风扇组成。用于断开风扇的断开联轴器位于其通道旁边，并且牛在连接点处具有灵活的适配器，以便补偿在组装或操作期间发生的不对中。“PMD - 牛 - 风扇”系统的组织方式是，可用推力在风扇和 PMD 之间自动分配，从而使飞机处于平衡状态。

风扇驱动功率最大值为27-28千升。和。70-80千升。由低压涡轮机产生。风扇通过减速比为1.5的变速箱驱动。该变速箱的重量非常小，根据该公司的说法，在正常条件下运行时间没有限制。这种说法很有争议，但根据计算机建模数据，战斗机在每次作战任务中悬停时间不会超过1分钟。

风扇本身直径为 1.27 m，具有两个带有宽叶片的反向旋转级。它完全由劳尔·罗伊斯设计。风扇支撑润滑系统由艾里逊开发。风扇没有刹车，可以在飞行中自动旋转。在第一次水平起飞的飞行中，风扇门自动打开，导致风扇以 1500 rpm 的频率向相反方向自动旋转。

风扇叶片与通道壁之间的间隙为0.25毫米。通过风扇的风量达到227 kg/s，最大推力8170 kg，增压比略大于2。PMD垂直模式推力在8100-8200 kg，并选用部分来自PMD压缩机的高压空气驱动位于机翼上的侧喷舵，支架上推进系统的总推力为17,500公斤。在试飞期间，发动机转速被限制为最大转速的 90%。

在高压空气模式下，发动机需要增加空气流量。为了提供额外的空气供应，在机身的上下表面上开设了额外的进气口。

2001年1月上旬，洛克希德·马丁公司工厂的X-35B验证机上安装了原型升力风扇。

用于水平起降飞机的发动机版本具有轻型涡轮机，这是因为不需要驱动升力风扇。此前有报道称，水平起降飞机的发动机喷管将配备垂直+20度范围内的UVT系统，但最近的消息来源并未提及这一点。

通用电气获得了一份合同，为F-35飞机开发基于F120可变旁通涡扇发动机的替代发动机，打算安装在ATF战斗机上，但在竞争中输给了普惠公司的产品。根据合同，新动力装置F136必须与F135发动机完全互换。它将比原来的发动机有一个更简单的设计，主要是由于取消了可变涵道比。从2010年*开代**始，在维修期间重新组装或更换动力装置时，F-136必须安装在F-35战斗机机队的一部分上。

通用电气和罗尔·罗伊斯迫于美国国防部的压力，被迫放弃成立合资企业生产替代型 F136 发动机。成立这家合资企业的消息原计划于2002年7月在范堡罗展览会上宣布，但随后决定等待美国国防部正式批准这一步骤。反过来，后者的代表在审视了该企业的前景后，“没有发现其中有任何优势”，此外，他们还表示，总承包商“标志”的改变（通用电气公司）可能会对美国造成负面后果。

然而，罗尔·罗伊斯在F136发动机项目中的份额为40%。当然，成立合资企业对于想要加强在美国市场地位的英国人来说非常有利。此外，F136 有可能成为英国飞机的首选动力装置，而不是“替代”动力装置。

尽管放弃了合资企业，罗尔·罗伊斯的印第安纳波利斯子公司仍负责生产风扇、燃烧室部件以及低压涡轮的第二级和第三级。罗尔·罗伊斯公司的英国分公司之一布里斯托尔公司将根据一份单独的合同为 F-35B 机载飞机生产升力风扇。通用电气负责 60% 的工作：开发五级压缩机、传动系统和自动发动机控制系统。第三级至第五级采用离心铸造，所有级均具有负后掠叶片。高压涡轮机与三级低压涡轮机的第一级集成为一个单元，各级具有反向旋转。

2008 年之前生产的前三个系列的 F-35 将专门配备普惠 F135 发动机。从后续系列开始，飞机将配备这两种类型的发动机。罗尔·罗伊斯计划积极游说 F136 发动机为英国 F-35 飞机提供动力。

根据目前的工作计划，第一架F-136将于2007年开始台架测试，并于2009年中期准备好安装在飞机上。尽管事实上，在2006年期间，美国国防部领导层宣布决定取消F136计划，更有可能是“维持下去”，主要是通过英方的努力。

在 JSF 计划中，主要目标之一是最大限度地改进人机界面；增加向飞行员提供的来自机载和外部传感器的信息，同时对其进行处理，以经过处理的、最方便感知的形式呈现给飞行员，使飞行员能够拥有完整的三维空间了解周围的战术情况。这种表征越完整，飞行员的作战工作就越有效，飞机在空战中的生存率也越高。

为了解决这些问题，洛克希德·马丁公司使用了功能强大的 IBM 兼容计算机并结合了最先进的软件算法。因此，在飞行和战斗任务的每个阶段，经过处理的最完整的战术画面将在大型态势显示器上以高分辨率呈现给飞行员。因此，JSF 作为战斗机取得成功的关键将首次不再是空气动力学的改进，而是完美的航空电子设备。

飞机驾驶舱的右侧仪表台上有一个侧控制杆。仪表板由两台 Kaiser LCD 投影显示器占据，实际上一台尺寸为 500 x 200 毫米。在设计小屋时，开发商采取了相反的做法，从绝对空的空间开始。每个设备或开关都必须在驾驶舱中“证明其有用性”。

使用类似于Windows的操作系统来控制飞机系统和切换显示模式。操作系统有 13 个页面，每个页面提供有关特定系统（燃料系统、发电厂、通信系统、自动驾驶仪等）的状态和操作的信息。每个页面的图标位于显示屏顶部边缘下方 2.5 厘米宽的条带中。通过语音命令、用手指触摸图标或通过光标控制旋钮来扩展页面。如果任何系统出现故障，其页面会自动展开。

显示屏下边缘上方有各种操作模式的图标，包括战术信息的显示，以及显示来自特定传感器组的信息的模式。

目前正在开发另一种仪表板布局，并排安装两个尺寸为 203 x 254 毫米的多功能液晶显示器。在操作模式下，左侧 MFD 将显示来自雷达和红外瞄准系统的信息，右侧 MFD 将显示有关威胁和选定目标的信息。

开发人员遇到的一个严重问题是飞行员的人体测量数据差异很大，必须以同样的舒适度将飞行员放置在驾驶舱中。事实上，JSF 飞行员的工作场所通常应容纳地球上约 95% 的成年人口，包括男性和女性。弹射座椅除了通常的高度调节外，还必须具有深度调节功能，以便不同臂长的飞行员能够以同样的舒适度触及任何按钮或开关。此外，所有控制装置均可调节 - RUS、油门杆和踏板。在这方面，应用所谓的方法将非常有用。“主动控制技术”，特别是指对操纵杆和踏板的中立位置以及推力杆的部分以及施加到飞机控制装置上的力进行单独调整。

用于控制飞机系统和*器武**的所有按钮和开关都位于 RUS 和 RUD 上，它们的设计方式将可以进行调整以适应不同的手部尺寸。

SCVVP 上的推力矢量控制非常简单且符合人体工程学。推力矢量控制位于仪表板上油门的左侧。这是一个三位置杠杆。当操纵杆位于前位置时，推力矢量指向水平方向，当操纵杆位于中间位置时，激活过渡模式，当操纵杆位于后位置时，飞机切换到垂直推力模式。

在过渡飞行模式下，飞行员的显示屏不断显示计算出的飞机将进入悬停模式的点。在此模式下，控制与直升机的控制没有什么不同：移动踏板将导致绕垂直轴旋转，向前倾斜操纵杆将导致向前移动，朝向您将导致向后移动，等等。

当悬停在着陆点上空时，需要慢慢松开油门。飞机将下降到地面。短距离起飞是通过全油门、推力矢量控制处于中间位置来进行的。经过短暂的起飞滑跑后，喷口向后和向下的飞机将升空并开始加速；达到进化速度后，可以切换到水平推力模式。

该系统与鹞式飞机上使用的系统并没有本质上的不同，但与此同时，根据开发人员的说法，它将保证悬停和过渡模式下的飞机动力学显着简化，这不需要飞行员进行额外的培训。

驾驶舱内没有平视显示器（HUD），计划将其完全替换为位于飞行员头盔防护玻璃上的指示器（ISH）。这样，飞行员在头部的任何位置都可以看到所有关键飞行参数，并且目标标记也将显示在飞行员头部的任何位置，但仅限于透明边框的边界。手电筒的一部分。未来，连这个限制也将被取消。ISH 还展示了一个固定瞄准十字线，用于使用火箭发射器和*弹炸**发射大炮。使用驾驶舱内的多个头盔位置传感器和位于驾驶舱内的多个摄像机来跟踪 ISH 上瞄准点的位置。

除了北约飞机的标准 Link 16 战术数据交换系统外，JSF 飞机还将在作战单元内配备安全通信系统。使用全球定位卫星系统接收器与惯性导航系统相结合，将确定飞机的位置并进行初级导航。同时，在卫星信号暂时丢失的情况下，惯性系统完全有能力以可接受的精度自主引导飞机。无需发射信号即可导航的能力是 JSF 飞机不可否认的优势之一，因为它有助于提高其隐身性。

JSF将有能力同时对地面和空中目标进行“一体化”作战。当飞行员选择特定目标（空中或地面）时，机载复合体会自动选择摧毁目标所需的传感器和*器武**类型。

JSF 将使用语音信息识别系统和发布语音命令的系统，以及根据飞行员声音识别飞行员的系统。要将语音样本输入数字计算机，飞行员必须按下油门上的特殊按钮并说几句话。在飞行中传输语音命令时使用相同的按钮，以避免混合语音命令和无线电对话。该系统与欧洲台风战斗机上使用的系统几乎相同，能够在战斗模式下识别多达 20-25 个单音节命令，例如“加油”或“自动驾驶仪”。该模式将提高语音命令识别的准确性，同时减少错误识别命令和包含错误指示的可能性。通过语音命令，机载*器武**的发射和紧急释放都是不可能的。例如，您可以使用语音命令切换车载无线电、MFD 或雷达的操作模式。

JSF 航空电子设备最重要的特性之一是前几代飞机上没有的，是一个开发的非冷却红外传感器系统，“涂抹”在飞机机身上，为飞行员提供有关所有对比热物体的信息。视线。红外系统具有球形视图，无死角。这种系统最明显的战术优势是能够利用白天无限可见性的战术在夜间进行作战行动。此外，飞行员的视野不仅限于座舱盖的透明部分——他可以透过飞机结构“看到”由红外传感器传输到头盔式指示器的图像。来自红外传感器的视觉信息在车载计算机中进行处理，并以单个连续图片的形式提供给头盔式显示器。在这种情况下，飞行员在夜间条件下可以在不使用编队灯的情况下目视监视僚机的编队，并且还可以仅使用视觉参考在夜间接近未装备的机场。

无需向无线电导航系统发出请求信号，即可使用红外系统与全球定位系统相结合来搜索您的机场。在战斗中，红外系统将能够针对新出现的威胁发出警告，例如防空导弹的发射或自行火炮的射击。

除了红外监视系统外，JSF 飞机还将配备被动红外瞄准系统，该系统基于稳定的高分辨率传感器，针对精确*器武**制导进行了优化。该系统通过按下油门上的按钮来激活；其组成部分是激光测距仪目标指示器 (LDCU)，在 1.06 微米的人眼安全波长范围内工作。因此，JSF飞机将具备使用激光制导*药弹**的能力。

使用投射到 ISH 上的合成图像会给飞行员带来在空中自由飞行的错觉，这可能会导致失去“飞机的感觉”（例如，在长时间观察不在前方的目标时，但在飞行线的一侧），并因此失去控制，这可能导致灾难性的后果。为了防止这种情况，当视线位于其他战斗机上HUD所在的区域时，高度、速度等参数的指示包括地平线的位置，以及飞机的飞行方向。速度矢量，以及高度和速度标记。

新一代自动驾驶仪与地面防撞系统、存储底层地形数学模型的数据库相结合，在战斗工作中对飞行员有很大帮助，使他无需因驾驶飞机而分心。和全球坐标确定系统。

多功能综合射频系统（BRLS）包括一个AN/APG-81站、一个电子战和通信综合体，具有主动电子扫描能力（AESA）。操作模式包括：空战模式（空中目标搜索与跟踪）、孔径合成底层地形显示模式、地面移动目标显示模式、自动目标识别模式、主动电子战模式、被动电子战模式。该站可以同时以多种模式运行。

通过视觉和听觉两个渠道向飞行员提供信息。由于头盔内置立体声耳机具有环绕声效果，音频通道具有空间感。在这种情况下，可以从发射方向准确地听到有关导弹发射的警告，这将减少飞行员的反应时间并提高飞机的生存率。

飞行员通过视觉通道获得最多的信息，显示在多功能显示器和 ISH 上。

战术信息是使用直观的符号和颜色作为计划投影提供的。符号是它们所代表的对象的简化图像。全符号表示其信息来自机载传感器的物体，半高符号表示其信息从外部源获知的物体。敌方势力用红色符号表示，友方势力用蓝色符号表示，中立势力用紫色符号表示，未知势力用黄色符号表示。自己的飞机由白色符号表示。这些符号放置在该地区的物理地图的背景下，该地图还可以显示飞行员需要的任何信息，并根据他的要求更改比例。

机载计算机会“过滤”机载信息的正确性和真实性，之后飞行员仅收到被认为可靠的信息。通过飞行员的命令，可以在显示器上调出信息的真实程度；飞行员还可以设置显示信息的真实程度阈值。还显示了防空导弹的射程，以便飞行员可以规划到达目标的路线而无需避开它们。防空雷达对飞机的探测半径不是静态的；它们会根据飞行高度、发射信号的接近角度等而变化。

在目标符号旁边，可用于击中目标的可用机载*器武**会突出显示。此外，每个识别出的目标还会收到一个标签，指示其可能携带的*器武**。接收到的有关战术情况的信息以易于理解、直观的形式传递给飞行员，这使得飞行员能够最佳地计划飞行并集中精力执行战斗任务。红外监视系统和地面防撞系统的存在使得 JSF 飞行员能够在白天或晚上、任何天气条件下同样成功地操作。高度自动化的飞行控制和信息显示系统减少了飞行员训练所需的时间，同时提高了战斗力。

对于F-35进口国来说，一个相当严重的问题是获取飞机主要系统的计算机代码。由于 F-35 是隐形车辆，其机载复合体主要致力于使用被动方法从红外传感器和外部源接收信息。信息在机载计算机中以编码形式接收和处理，因此战斗机操作员缺乏适当的代*会码**严重限制其战斗力。

在开发 F-35 时，洛克希德·马丁公司利用了实施 F-22A 战斗机计划期间获得的丰富经验。特别是，在为机载综合体开发软件时，决定不使用 F-22 特有的“基于事件”架构，这种架构会导致故障并需要进行多次修正，而是返回到经过验证的“基于事件”的架构。根据 F-16 飞机 Block 60 上使用的类型，该软件正在分阶段开发：在第一个版本中大约有 100 万行，在系列第三版本中已经超过 600 万行。该版本对于所有三个版本的飞机都是通用的，安装后它将独立识别其修改。

所有传感器和航空电子元件都在尽可能接近飞行条件的条件下进行密集的地面测试。传感器在工作过程中连续工作时间大于40小时。整个航空电子设备的集成及其在波音 737 上的飞行测试正在进行中。

F-35 的所有改装版本和供出口的飞机的能见度是否相同的问题仍然没有答案。由于保密制度，项目管理层对此事保持沉默。

近日，该项目副总裁T. Burbage表示，出口F-35（英制除外）将根据客户的具体要求进行生产，因此将与美国购买的F-35有所不同。州和英格兰。由于美国国防部领导下的一个特别委员会负责秘密技术的出口限制，它们的知名度将高于美国车辆。美国空军反对出口车辆和美英车辆的能见度水平存在差异，因为这一因素将使它们的联合作战使用变得非常复杂。

低能见度是由多种因素决定的。首先，众所周知，这些是物体的特定外部形式，它们会消散电磁能量，并最大限度地减少防空系统雷达和敌机在雷达最有可能探测到的某些角度的回波信号。面板之间接缝的数量和厚度也被最小化。机身的上下表面以锐角铰接，以尽可能小的曲率半径进行铰接，以减少回波信号的峰值。就外部形状而言，所有 F-35 均相同。

其次，为了吸收雷达的电磁能并将其转化为热量，使用在 Skunk Works 工厂开发的基于碳和/或铁氧体的 RPM，其形式为薄膜（“壁纸”）或油漆。F-117 采用了多层 RPM——“壁纸”，薄薄的铁磁 RPM 外层旨在吸收高频辐射，而内部较厚的 RPM 具有蜂窝结构并吸收低频。在F-35上，放弃使用“壁纸”技术后，采用了类似油漆的RPM，吸收大范围频率的电磁能，从预警雷达工作的长波开始，具有高附着力和最小化比重，抵抗自然影响、空气动力和热负荷。据悉，在飞机的生命周期内，RPM将不需要更新，只需要目视完整性监测。

为了确定一种有前途的 RPM 的特性、其可维护性以及在发生各种损坏时能见度的增加程度，将使用一个全尺寸机身和 LL。

在表面接缝的尖锐边缘上，将应用额外的 RPM 层以减少回波峰值。出口飞机很可能不会有这个附加层。

出口飞机上的 RPM 涂层的维修将由美国授权专家在技术条件下进行，并获得适当的批准。如果需要更换 RPM，例如机翼前缘的 RPM，则必须将其拆解并发送给美国，然后将一个可用的 RPM 寄回。在这种情况下，英国方面坚持要求的英国F-35机队的自主维护和修理就无从谈起，特别是如果实际上RPM的耐用性比宣称的要差的话。

目前，F-35 (CLOVerS) 低能见度装置现场诊断系统的开发工作正在进行中，远远落后于计划。就确保低能见度而言，第一架生产飞机需要更多的关注、检查、预防和维修。然后，随着操作经验的积累和RPM质量的提高，控制力就会减弱。

为了防止敌方雷达接收到来自机翼前缘的峰值回波信号，需要在敌方防空区内进行相应的机动，生成考虑到敌方雷达位置的飞行任务。 F-22 和 F-35 具有实时任务规划器，它可以使用所有已知类型的雷达计算飞机在任何角度的探测范围，并允许您在威胁出现时避免它们。当然，调度程序软件是该程序保守得最好的秘密之一，因为…… 破译它将为敌人提供关于如何最好地发现和击落 F-35 的明确指示。显然，在出口飞机上它将被“编辑”。

据美国国防部分析人士测算，出*交口**付洛克希德·马丁公司的F-35战斗机可以使该计划的成本降低30%。英国是其开发合作伙伴，并未包括在购买新飞机的国家数量中；其空军的出口供应已包括在估计中。F-35 飞机三种基本型号的外部交付量预计为数千架。同时，计算过程中每单位的价格限制被设定在 2002 年价格的 28 至 3800 万美元之间，具体取决于选项（目前的销售价格范围为 70...8000 万美元）。这些数字是由美国国会的主要监督机构美国审计局公布的。

直到最近，潜在外国买家对飞机成本不会继续失控上涨的信心对整个计划的未来至关重要。近年来，联合攻击战斗机项目的研发成本增加了很多倍。如果最初估计为70亿美元，现在我们谈论的是400亿美元，因此，预计F-35飞机的出口潜力将大幅减少。

该计划的主要“达摩克利斯之剑”是美国军事预算的年度削减。但是，如果在开发过程中没有发生F-35不再满足客户规格的情况，洛克希德·马丁公司的新型战斗机即使不能主导全球战斗机市场，至少也能具有竞争力，这要归功于或多或少有利的价值标准“成本效益”。

美国海军和海军陆战队面临未来采购F-35战斗机的资金限制，开始采取紧急措施节省资金。基本上，它们归结为这两种战斗航空战斗机部队的高度集成，因此空军和海军陆战队希望减少对新飞机的需求，同时对战备水平的损害最小。这些军种的领导人主动合并了装备F-35的部队，目的是通过降低运营成本，在采购量减少的情况下避免项目成本大幅上升。2003 财年这种整合带来的节省 总额超过300亿美元，购买新飞机的需求减少了35%。

问题是海军和海军陆战队正计划购买各种改装的F-35飞机。为了部分克服这一困难，海军可能不得不购买一些 F-35 机载飞机来支持海军陆战队。

KMP 领导层计划用 F-35 垂直起降飞机取代所有 AV-8B 垂直起降飞机。目前尚不清楚新型战斗机将进行何种改型来取代F/A-18飞机。最有可能的是，海军陆战队为了统一机队，会更喜欢SKVVP，但如果F-35的甲板改装在飞行测试中证明其性能良好，那么购买它也是可能的。无论如何，与海军的整合将使得有必要训练飞行员驾驶这两种改装的机器。除了技术方面之外，美国海军和海军陆战队还必须从根本上改变他们的观点和思维方式。这两个军种执行的任务完全不同，整合过程中可能会遇到心理障碍。

关键在于，JSF 将拥有比目前服役的任何飞机都要强大得多的作战能力。从 2004 财年开始分配用于购买 F/A-18E/F 飞机的资金数额。g. 逐渐减少。如果此前这些飞机的年度计划采购量为 50 架，那么考虑到成本节约计划，这一数字将减少至 45 架。此次削减不会影响基于 F/A-18F 的电子战飞机。

虽然美国被迫减少购买的 F-35 数量，但英国除了将构成两国空军大队基础的 60 架机载飞机外，正在考虑额外购买该型飞机。新型英国CVF航空母舰。

在英国，F-35 很可能成为未来 FOAS 空战系统的关键要素。而且，如果决定追加购买F-35，它很可能不是机载飞机，而是常规起降的选择之一。如果这一决定获得批准，英国购买的F-35总数将达到150架。

如果 CVF 舰艇配备弹射器和/或滑跃跳台以及气动修饰装置，则将购买基于甲板的 F-35。更新英国作战飞机机队是一个非常紧迫的问题，因为现有的“鹞”式垂直起降飞机目前已经飞行了一半以上的使用寿命，战备状态大幅下降。作为延长其活跃寿命的主要措施，建议大幅降低其剥削强度。Harrier 垂直起降飞机计划于 2012 年退役，届时第一架 F-35 垂直起降飞机将在英国投入使用。

2002年7月15日，美国国防部宣布不再接受合作伙伴参与F-35项目的申请。因此，除美国外，还有八个国家参与了根据JSF概念创建的战斗机计划，并已投资超过45亿美元。

在美国空军历史上，该计划最初被宣称为最“透明”且可供其他参与国加入的计划。洛克希德·马丁公司对建造约 6,000 架 F-35 飞机的预测是基于对战斗机市场前景的研究以及新型战斗机的高出口潜力，从该计划一开始就融入了其意识形态。

为了保护JSF项目免受未来美国军事预算削减的负面影响，国防部从实施之初就宣布该项目向外国合作伙伴和投资者开放，并承担部分费用。这是互惠互利的：新一代多用途、相对便宜的单引擎战斗机满足许多国家的技术规范。此外，无论怎样，通过加入该计划，外国合作伙伴和投资者有机会参与研发并按照其贡献比例直接影响研发进度，并启动新飞机零部件的生产。在他们的设施中。在用于 JSF 战斗机原型机的开发、制造和测试的 190 亿美元中，超过 40 亿美元是由外国公司和公司贡献的。通过放弃仅通过*器武**出口委员会供应飞机用于出口的通常做法，这种做法排除了外国参与研发，也不允许在外国设施进行生产准备的可能性，美国人在实施该计划期间节省了约五亿美元。 2003 年 JSF 计划。

该计划的参与程度分为三个级别，分别对应投资规模和技术参与程度。这使得潜在的参与者和投资者能够提前确定他们未来可以获得什么样的回报。参与 JSF 计划将使他们特别能够开发高科技生产。目前，英国已经加入美国。这个国家对F-35的发展贡献非常大，已经为该计划投资了20亿美元，并在该计划的董事会中拥有投票权。

澳大利亚、加拿大、丹麦、意大利、荷兰、挪威和土耳其已准备好在组织800兆吨飞机批量生产阶段做出贡献。– 10亿美元，在量产阶段（该计划的第三阶段），外国合作伙伴的最低投资额为1.5亿美元，前段时间还传出以色列和新加坡加入该计划。他们的参与程度和状态尚未确定。最有可能的是，他们将被允许在该计划中投资不超过1亿美元。这些飞机将通过*器武**出口委员会向其他国家提供，即一般情况下。

通过签署参与协议，外国合作伙伴成为国际团队的一部分，参与利润分配，并分担与F-35的生产、现代化和运营阶段相关的技术和经济风险。如果不签署协议并退出该计划，伙伴国将失去为其空军购买F-35的优先权，从而走向“终点线”，因此将无法购买F-35。一般情况下购买飞机。

美国国防部对那些表示愿意积极参与 JSF 研发和生产的国家的政策是，只允许那些能够为该计划带来任何新技术或降低其生产组件成本的公司进行技术合作。将被委托给他们。否则，伙伴国只能以经济方式参与。

最大份额属于英国，价值超过 20 亿美元。基本上，这些份额是通过 BAE 公司的美国分公司出售的，该分公司将为 F-35 组装电子战系统和控制系统元件。预计利润将很快覆盖英国政府和一些私营公司投资于该计划的资金，并将允许继续目前因缺乏资金而冻结的英国航空计划。

参与F-35项目的外国公司的另一个活动领域是将飞机的机载综合体与设备、*器武**和地面系统的非标准元件进行集成。

然而，该计划的美国合作伙伴圈子确定后不久，“俱乐部”就开始遇到困难。

伙伴国家对计划总部关于地位平等和技术自由交流（甚至包括非机密技术）的政策越来越不满。这项政策归结为“闭门”的定义。

英国对当前局势表示特别关注，不仅积极参与该计划的融资，而且还参与许多重要零部件和组件的开发，特别是高压空气推进剂飞机的升力风扇。英国国防部长洪和供应大臣巴赫勋爵多次访美，要求美方履行对向该计划基金出资20亿美元的第一级合作伙伴和投资者的义务，并将英国和澳大利亚纳入法律范围。美国国防技术交流法的框架。

这些访问没有取得任何成果，美国与其盟国自 2000 年以来一直在进行的*器武**出口改革谈判也是如此。

美国官员甚至还没有确定 F-35 设计中的哪些元素对国家安全问题最为关键，迫使其合作伙伴在技术真空中运作并希望得到最好的结果。这种非公司方法的核心是美国不愿让任何人接触 F-35 所使用的技术开发和组装流程。

由于使用维护和支持飞机所需的数据可以解开许多秘密，因此整个全球 F-35 机队将需要由具有适当安全许可的美国专家进行维护。

与英国方面一样，其他项目参与者也积极表达了对美国在技术交流上的强硬立场的不满，但对他们来说这个问题并不那么严重，因为他们最多应该通过以下方式接收第一批F-35服役：六到七年。

这一事实充分说明了项目合作伙伴进一步参与的态度转变。2005 年 10 月上台的挪威工*党**政府决定“可能退出”F-35 项目，并恢复对这款有前途的战斗机的竞争。挪威在该计划中的财政份额为1.25亿美元，每年补贴1500万美元。这一决定被解释为从外交政策驱动的决策转向务实、经济平衡的做法。但很明显，美国政策发挥了主要作用，它试图阻止 F-35 进口商熟悉飞机设计中嵌入的新技术。欧洲战斗机台风战斗机被称为最有可能取代挪威现役的48架F-16A和11架UBS F-16B战斗机的候选者。竞赛结果将于2008年总结。更换工作将分两个阶段进行，第一阶段计划于2015年开始。

土耳其此前曾打算继挪威之后以非替代方式购买数十架F-35，现在倾向于恢复对这种有前途的战斗机的竞争。意大利，新政府于春季上台后

2006年，还宣布恢复一种有前景的战斗轰炸机的替代竞赛，但很快就“收回了自己的话”。

目前，已经与意大利阿莱尼亚航空公司签署了一项协议，作为后备承包商为F-35生产机翼。预计这些*会集**中约有一半来自意大利。BAE公司负责生产F-35C航母版本的机身尾部、VO、GO和机翼控制台，并正在英国和其他国家（丹麦、加拿大和英国）积极寻找分包商。澳大利亚。诺斯罗普·格鲁曼公司已经确定了一些用于中央机身部分组装的后备分包商——澳大利亚Hawker De Haviland、挪威Kongsberg、荷兰Stork、丹麦Terma和土耳其Tusash。

对于那些没有参与F-35战斗机计划，但未来想购买该型飞机的外国客户来说，前景如何？当在国外市场上提供飞机时，与出口*器武**供应相关的传统程序将发生重大修改。这本应降低飞机的市场价值，使其从成本效益标准的角度更具吸引力。为此，洛克希德·马丁公司表示决心将其在成功将F-16战斗机引入世界市场过程中积累的所有丰富经验应用于其中。

竞争的欧洲飞机制造商以具有商业吸引力、相对便宜的飞机进入国外市场，由于宽松的支付系统（租赁、分期付款），这些飞机可供军事预算有限的国家使用。美国飞机工业目前无法承担此类计划。当F-35进入市场后，计划克服这个困难，加上售价的过高，使得新车在国外市场上的吸引力越来越低。

F-35打入市场的另一个困难是，美国政治和军事领导层认为向航空基础设施不发达、未参与该计划的国家转让设备和设施是不可接受的（然而，即使是那些参与该计划，甚至是英国）以及支持、维护和修理这些飞机机队的系统，并非无理相信，

这将导致最先进技术的不受控制的泄漏。因此，F-35的维护和修理将把作业国的空军和飞机工业与美国的工业和国防综合体联系起来。在这方面，法国“阵风”和瑞典“鹰狮”等飞机有机会从美国手中赢得很大一部分世界市场。

但尽管有这些预测，美国分析公司 Teal Troop 的专家仍然认为，F-35 对欧洲竞争对手构成的威胁甚至比 F-16 还要大，因为新机可以解决更广泛的作战任务。

在这样的环境下，即使 F-35 项目进度受到最轻微的干扰，也会对竞争对手有利。另一个严重的危险是，美国订购的飞机数量可能随时下调。在这种情况下，战斗机的出*交口**付（主要是 JSF 计划下的伙伴国家）对于 F-35 来说至关重要。

制定 F-35 测试和批量生产计划的顺序和时间表的主要想法是避免美国以前实施*用军**飞机计划时所犯的错误，即 TTT 的任何变化都会导致修订整个进一步的计划并使其未来充满不确定性，而且成本令人望而却步。如果这些错误能够避免，并且能够推出更有前景的海外飞机供应计划​，那么F-35就有机会成为全球最畅销的战斗机之一，并取代其欧洲竞争对手。

项目总部坚持要求潜在的战斗机客户迅速确定订购的飞机数量和交付时间，以便洛克希德·马丁公司能够调整产能的使用和生产计划。

双方签订协议同时购买飞机的外国客户将获得折扣。这将使他们能够一次性生产战斗机，简化产能的规划和使用，并避免与限制美国军事装备出口相关的一些官僚困难。

当本期杂志付印时，洛克希德·马丁公司的代表报告说，预生产的 F-35A（编号为 AA-1 的飞机）继续表现出高可靠性和可靠性，这对于新飞机来说是完全非典型的。

全新的操纵面电液驱动装置，以及组合式APU-发电机-应急动力装置-空调装置也正常工作。

AA-1 在试飞员 J. Beasley 的控制下，已经达到了 7000 m 的高度，对应马赫数 = 0.8 的速度和 16 度的迎角。

加力燃烧室开启，总推力达到 18,160 公斤力。

此次飞行还测试了气动制动、紧急燃油排放、着陆时自动推力控制等功能，并测试了无线电通信、通信和导航设备。

与此同时，机载航空电子设备正在基于波音737创建的飞行实验室“CATBird”上进行测试。

改装：美国空军 F-35A ：攻击战斗机。F-35 技术最简单且重量轻的版本。它将配备内置大炮、红外传感器和激光指示器。

美国海军F-35C ：“战争第一天”攻击战斗机。该变体具有扩大的机翼和尾部，允许在从航空母舰上飞行时低速机动。更大的机翼也允许更大的有效载荷。飞机的内部结构和起落架都得到了加强。添加了着陆钩。该变体还具有内置大炮。与F-18C相比，F-35的作​​战半径将是F-18C的两倍。

F-35B 美国海军陆战队和英国皇家海军：攻击战斗机。主要特点是可以使用“轴驱动升力风扇系统”技术进行短距起飞和垂直着陆（STOVL）。没有内置大炮，但是可以使用悬挂式大炮。

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