我轮2023年圣彼得堡装载钢卷到阿联酋印度航行经过苏伊士运河。苏伊士运河是亚、非大陆的分界线，北接地中海，南接红海，大大地缩短了太平洋、印度洋到欧洲的航程。自地中海塞得港（PORT SAID）进口航道北端至位于红海的苏伊士（SUEZ）出口航道的南端止，苏伊士运河总长约105海里，其陆间长度约87海里，除了途中除大苦湖以外，均是人工疏浚的河道，宽度在200 m 左右，苏伊士港附近有些山脉外，运河两岸均为沙漠。除人工水道外，她还包括大苦湖（GREAT BITTER LAKE）的两个航道，
小苦湖（LITTLE BITTER LAKE）、提姆萨湖（LAKE TIMSAH）及所有支航道。2015年8月新运河通航，运河实现了双向通航，通过能力得到了提升。但运河道弯曲、航向多变，稍有不慎就有碰撞岸壁的危险。当局规定通过运河的船舶，其风险由船东或管理人自负，即使风险是来自运河设施或派遣的人员，包括对第三方或被第三方在内造成的一切损害或灭失。苏伊士运河实行强制引航，运河规则第一章第二部分第11 条D 款规定：苏伊士运河引航员在船舶进入运河航道时除提供航行方向外，是确保船舶执行运河规则和传达控制中心的信息， 船舶发生一切损坏或灭失均不负任何责任。在长达4个多小时的连续引航工作中，引航员难免出现精力不支的疲劳现象，一旦误操作船长要果断处置，以免造成严重后果。所以通过运河时船长务必全程跟踪，坚守驾驶台监控整个操作过程。对引航员或船员长时间工作造成的疲劳保持警惕，及时提醒、纠正可能出现的失误。根据国际惯例和运河规则“船舶接受引航服务，不解除被引航船舶的船长驾驶船舶的责任”。即引航员不享有独立指挥和管理船舶的权利，不能取代船长对船舶的控制。船长、驾驶员要注意跟踪和领会引航员操作的意图，以请教形式与引航员探讨航路、航法及注意事项。
苏伊士运河向所有国家船舶开放，当船舶在运河水域内或在塞得港、苏伊士港内进港、离港、航行、变更泊位或移泊的时候，不论其吨位如何，对所有船舶均强制引航。船舶抵达锚地后，应显示检疫信号：白天“Q”旗，夜间“上红下白”环照灯，并放妥舷梯，通常北上船放右舷梯；南下船放左舷梯。安装甲板探照灯。还需要显示要求引航员信号：日间悬挂一黑色球体下一“G”旗，夜间开启三盏上、下环照白灯，这一点很重要。
苏伊士运河沿途风景
在埃及，在由西北非向东移动的低压前部，会产生强劲的南风，称Khamsin(喀姆新风)。通常发生在二月和五月之间，并经常造成范围很广的沙尘暴及高温。在三、四月份之间，强烈的Khamsin风可能造成港口和苏伊士运河的关闭。在地中海它们被叫做Sirocco风(西洛可风)。
潮汐、水流
苏伊士港的潮位随红海潮位涨落，其潮差在大潮时约为1.9米。潮差随着位置的北移而逐渐减小。
通过苏伊士的涨潮流为北流，落潮流为南流。在航道的中部，两种流交汇，大潮时流速达到1.5kts， 小潮时流速达到0.5kts；在苏伊士湾的其他地方流向不确定。
强劲的南风会使苏伊士湾水位升高，并会进一步影响运河中的水流。在EL Kubri (Km149) 附近，从南口至运河约7海里的范围内，最大流速可达到1.75kts。在大潮时，由于强南风影响，北流流速可达到2.5 kts。
苏伊士运河中的海流与潮流：苏伊士运河在地中海、大湖与苏伊士湾之间，海流和潮流相互作用，当与各种气象情况结合时，产生复杂的水流，在运河中可能遇到2.5kts的流。
在苏伊士运河小苦湖至Port Tewfik 潮流情况如下：苏伊士高潮前1-2小时，Port Tewfik的潮流，南流减弱、北流开始；苏伊士高潮后5小时， Port Tewfik的潮流，北流减弱、南流开始。
塞得港海流
从十一月至四月，大苦湖水位稍高于地中海水位，使塞得港和大苦湖之间的总流向为北流。从六月至十月则相反，塞得港的海平面稍高于大苦湖，流向为南流；流速取决于地中海水位高度的变化，海上水位的变化可造成通过运河的流的流速增加或流向的改变。平均流速很少高于1kts，但可在0.5-2 kts之间变化，至大苦湖逐渐减弱。
塞得港的潮汐随地中海潮位涨落，其大潮潮差为0.5米。在塞得港和大苦湖之间或在大苦湖，潮汐流几乎察觉不到。
锚地------所有抵达船舶必须在运河当局指定锚位锚泊，船舶抛锚后，均要向港口当局报告锚位、抛锚时间、左右用锚及出链长度。
3.1塞得港：港外设有北锚地和南锚地，其中北锚地又分为北一区和北二区。
3.1.1 北锚地一区：供吃水超过42ft（12.8米）的船舶使用。界限如下：
北界/ 31-28.5 N； 南界/ 31-27.0 N； 东界/ 032-20.0E； 西界/032-18.0E；
在本区抛锚的船舶当驶入东航道时，应在Hm.195处（航向194）的东、西两浮标之间通过。
Hm.195： 东浮标：lat 31-25.06N， long 32-24.3E；
西浮标：lat 31-25.16N， long 32-23.85E；
（苏伊士运河及其进口的浮标配备雷达发射器）
3.1.2 北锚地二区：供吃水在39-42FT的船舶使用，界限如下：
北界/ 31-25.0N； 南界/31-23.2N； 东界/032-20.0E； 西界/032-16.0E；
本区域共分八个锚泊区域。在本区抛锚的船舶当驶入东航道时，应在Hm.135处的东、西两浮标之间通过。
Hm.135： 31-21.95N / 032-23.10E；
3.1.3 南锚地：供其他各类船舶使用，界限如下：
北界/31-23.05 N；南界/31-21.25 N；东界/032-20.50 E；西界/032-16.7 E；
本区域共有十五个锚泊区域。
在本区抛锚的船舶，当经过西进口航道进入塞得港时：
将航道浮标8号、7号和6号放在船舶右舷；
将3个发黄光的黄色浮标放在船舶左舷；
到达Hm.80处有一对5号浮标，闪绿色和红色光，然后船舶通过旧航道入港(航向217.5度)。
3.1.4 锚泊禁区：在上述锚泊区的东界和进口航道之间的区域内，禁止所有船舶和浮动装置锚泊。
3.2苏伊士港外有三处锚地：“V”区锚地、等待区锚地和编队锚地。其中编队锚地又分为“A、B、C、D”锚地，安排不同类型、不同吃水的船使用。若船舶吃水小于11.6米，可能会安排引水员从等待区锚地移往编队锚地，也可能直接在航道中上引水，去编队锚地抛锚；若船舶吃水大于11.6米，既可安排在等待区锚地抛锚等待引航员直接起锚过河。
3.2.1 “V”区锚地：供巨型油轮、大型集装箱船、超过35000苏伊士运河总吨的载驳货船、吃水超过38Ft的船舶、液化石油气船和液化天然气船使用。内部共分九个锚泊区域，由用下列浮标标示：
A) 康乃礁（conry rock）浮标： Lat/ 29-48.11 N；Long/ 032-34.22 E；
B) 南沙洲浮标： Lat/ 29-38.87 N；Long/ 032-35.98 E；
3.2.2 等待区锚地：供其他船舶使用。本区用下列浮标做界线：
a 康乃礁： Lat/ N29-48.11； Long/ E32-34.22；
b M浮标： Lat/ N29-50.00； Long/ E32-35.29；
c N浮标： Lat/ N29-50.63； Long/ E32-35.29；
d 浮标： Lat/ N29-51.28； Long/ E32-35.29；
e 浮标： Lat/ N29-51.93； Long/ E32-35.29；
f “B”浮标： Lat/ N29-52.06； Long/ E32-34.54；
g “A”浮标： Lat/ N29-52.17； Long/ E32-33.86；
h Hm.60.00东： Lat/ N29-52.27； Long/ E32-33.16；
Hm.60.00西： Lat/ N29-52.26； Long/ E32-32.96；
i Hm.70.50东： Lat/ N29-51.70； Long/ E32-33.26；
Hm.70.50西： Lat/ N29-51.69； Long/ E32-33.05；
j Hm.80.50东： Lat/ N29-51.16； Long/ E32-33.33；
k “R”位置标： Lat/ N29-48.52； Long/ E32-33.18；
航道介绍
4.1 塞得港进口航道
4.1.1 西进口航道：从塞得港港口起延伸到Hm.80，在该处与东进口航道汇合。Hm.80处浮标的高度为10米。
4.1.2 东进口航道：从塞得港东面的陆界起延伸到Hm.195处。
东、西两航道的每一侧均用5米高（从Hm.195到Hm.135的东航道除外，此处浮标高度为10米）的灯光浮标标出。东侧灯光为红色，西侧灯光为绿色。
4.2 新运河航段
自51KM-123KM，埃及政府开挖了新航道并对原有旧河道拓宽、加深，自2015年年8月6日起正式通航，使得运河航行船舶得以双向通行。北上船由95公里处至51公里处，走东航道，不再经ISMAILA西航道北上；南下第二编队船舶则不必像以往一样绑岸等待北上编队通过。如下图所示（左侧为N方向）。
编队规定
抛锚期间做生意小艇
南下船：抵达塞得港船舶分为两个编队过河。在规定时间内只要通过北纬31-28.7，即抵达ARRIVAL LINE，可作为抵达船。南下第一编队：当局通常在2200时在VHF12频道发布编队公告。当局指示提前备妥主机，将锚链缩短到2节甲板，然后给出起锚指令。船舶间隔15分钟起锚。同样先港口引水，再运河引水，到伊斯梅利亚换引水直至出口。只要在1900时之前抵达的船舶被编入第一编队过河；若在1900—2100L之间抵达的船舶也可参加第一编队，但需增加过河费的3%附加费；若在2100—2200L之间抵达的船舶也能参加第一编队，但需增收过河费的5%附加费。南下第二编队：当局通常在0300时在VHF12频道发布编队公告。程序与第一编队类似，经WEST BRANCH航道通过运河（北上编队使用EAST BRANCH航道通过运河）只要在0300L之前抵达的船舶被编入第二编队过河。若在0300—0400L之间抵达的船舶也可参加第二编队，但需增收过河费的3%附加费；若在0400-0500L之间抵达的船舶也可参加第二编队过河，但需增收过河费的5%附加费。第二编队船舶一般须在过河途中绑岸南下编队：一般船舶都要自引从锚地航行至塞得港进口航道，引水在航道内上船，从锚地至引水上船，引水通过高频对进口船舶进行指航，注意风流压差，根据编队情况控制前、后船的距离，港口引水上船时代理同时登船办理过河手续，电工和带缆工上船并吊放带缆小艇等。自2015年8月新运河开通后，运河实行编队双向通过，除特殊情况外船舶不再靠泊或锚地等待。办理手续后运河引水上船港口引水及其他人员离船，航行至KM51处进入WEST BRANCH，在ISMAILIA更换另一名运河引水直至运河出口。
北上编队：
抵达苏伊士的北上船舶只编为一个编队过河。该编队分为A组和B组。A组船在规定的时限内通过北纬29-42.8可作为抵达船；B组船在规定的时限内通过北纬29-48.3纬度线可作为抵达船。 A组编队：只要在0100L前抵达的船舶被编入当天A组编队，若在0100-0300之间抵达的船舶可参加当天A组编队，但需增收过河费的3%附加费；若在0300-0330L之间抵达的船舶也能参加当天A组编队，但需增收过河费的5%附加费。 B组编队：北上B组编队由普通船舶组成，规定的时限和增收的附加费比例与A组编队相同。运河当局通常在凌晨0300时用VHF14频道发布编队公告，通报引水登轮时间。当局一般要求将锚链缩短到两节甲板，等待港口引水员上船起锚。当船舶抵达运河入口处陶菲克港（PORT TEWFIK）时，运河引水接替港口引水过河。北上船途中一般不会抛锚，通常在大苦湖内与南下的第一编队船交汇。抵达伊斯梅利亚调换运河引水；抵达PORT SAID东支航道的运河出口处，引水等下船。船长自引出口。注意驶出航道后要继续向北航行5海里以后再转上计划航线。
进入编队锚地的操纵
运河规则规定所有船舶不准在锚地以外水域抛锚。而运河编队锚地船舶拥挤， 指定锚位空间受到限制，运河两端V 字标号的锚位直径达到0.7 n mile，而北上等待锚地以E 字头编号的锚位直径不足0.4 n mile。运河控制中心作锚位安排时，有时不按照“先内后外”的顺序安排锚位，晚到的船舶可能安排在里档抛锚，锚地受风流影响大，大型船舶进入锚地内要想掉头或迎风流抛锚较困难。
对策：
进入锚地前，控制船速，抵达锚位前先停车淌航，然后再适时用车，以增加舵效，克服风流对船舶的影响。驾驶台值班人员要加强瞭望，密切关注周围船舶动态，不断测定与他船的相对距离；雷达上设置最小安全距离DCPA 及TCPA 报警。
大苦湖航段是南下船舶要抛锚，北上船舶须滞航（也有部分锚泊）的船舶交汇及等待区。此处船舶拥挤，停车淌航受风流影响大，很多引航员把船引领在航道外的锚地边缘，即使在锚地起锚后也乐于在航道外面走，若掌握不好容易造成船舶搁浅。2006 年12 月某轮北上途中在hm101 灯浮东侧发生了搁浅事故。引航员是为船舶提供服务的，船舶应尽到宾主之礼。尊重埃及人饮食习惯，适当准备鱼虾等水产食品，尽可能满足引航员的用餐要求， 包括准备一些引航员喜欢的小礼品相赠，主动与引航员搞好关系，成为良好的合作伙伴，确保船舶安全通过运河。
大苦湖风光
（3）安排大副及木匠尽早到船首备妥双锚并瞭头，做好随时应急抛锚的准备。充分利用电子海图的优势，准确抵达指定锚位点。若先我抛锚的船舶位置已经偏离，此时我轮也可适当偏离中心点位置，确保船舶间最小安全距离不少于0.3 n mile。在抵达确定的下锚点后掉头抛锚如果没有十分把握，可以将船停住后先抛短链2 节下水，等船舶掉头后，再进行倒车、松链至需要的长度。
进出运河口的操纵
南下第一编队吃水小于38ft （11.58米）的船舶一般在凌晨0100LT 时即开始进口，此时北上船舶还没有完全通过塞得港东航道，船舶须进入运河西航道，通过塞得港老港区进入运河。该航道弯曲、水流急，灯浮标志在夜间辨认较为杂乱，后半夜也是人员最为疲劳、思维迟钝时段，容易造成操作失误。
对策：
（1）船长、驾驶员要熟悉运河口航道及灯浮布置情况，牢记重要转向点及航向。指派英语会话能力好的驾驶员负责接听VHF 与运河当局联系，选派成熟老练的水手操舵，船长专心指挥操船，根据当时的风流情况控制好船速、把握好船位。交管按船舶编号，要求船舶按顺序起锚进入航道，多加注意船舶上一条船信息。
南下船舶进入东航道前，宜对着hm165 灯浮航行（交管让对着HM150灯浮行驶），接近到1 nmile 左右时减速到8 kn以下，距离hm165 灯浮0.5 n mile 开始向右施舵缓慢转向，约在150°航向上对着hm150 灯浮进入hm165 与hm135 灯浮连线，然后再向右施舵直至船进入航道中央。这样可有效避开13.3 m 的浅点，约100°转向角分3～4次来完成，以提高安全进入航道的可靠性。与船保持2海里距离，太近或者太远会遭到引水不满，向船长索要东西
（2）北上进口前苏伊士港口引航员已在锚地登轮，船长、驾驶员、舵工应密切配合引航员的操作，在hm60.0 灯浮前务必进入航道， 否则会有冲上浅滩的危险。在运河口引航员交接时应警惕引航员疏于转向或把定，船长、驾驶员对航向及船位要做到心中有数，及时提醒引航员操作，必要时果断发出转向或把定的指令。
（3）安排一名水手坚守舷梯处，负责上下人员的安全；指派实习生或其他船员，担当上下人员的接送任务。安排水手长等提前做好带缆艇的收放及运河灯的安装工作，事先准备好运河工人的休息处所及必要的物品。
参与接待或迎候上下的船员，备妥对讲机并与船长保持通信畅通，及时报告动态。船上所有人员，在过河前要调正好休息时间，以旺盛的精力确保安全过河。
苏伊士运河纪念碑
运河航行途中的几个问题
（4）南下第二编队船舶需在AL BALLA 信号台航道岔道处系岸，通常左舷绑在亚洲大陆方向。由于河道岸壁呈5/1 宽度的斜面，深吃水船舶容易造成左舷触底，尤其在偏西风吹拢时，触底现象明显。把运河全程航线包括转向点，输入雷达或GPS设备中，设置转向、偏航报警声响，及时提示引航员走在安全航道上。
（5）苏伊士运河规则第二章第三部分第57 条规定，有9 种情况将强制派遣拖轮护航或拖带，并支付额外的拖轮费。其中第三种情况是“船舶在通过运河期间，发生第二次主机或舵机故障的”。由于在运河航行中的限速及频繁用车，可能发生舵机或主机故障而造成船舶失控
在安全与效益或班期发生矛盾时，应选择安全第一。要充分考虑当时的环境对本船的影响，在条件受到限制的情况下，不要抢赶抵达时间点。
苏伊士运河纪念章
通讯联系
船舶通过运河，应不得迟于通过运河日期4天前用邮件、电传或传真方式通过苏伊士或塞得港代理向运河当局预定过河日起，并且于抵达前48小时通过代理向运河当局发送一下信息内容：
a 船名、呼号、船籍、船型和曾用船名；
b 本航次预计抵达的时间（ETA）和吃水（DRAFT）；
c LAST PORT， NEXT PORT， 抵达目地（过河/停靠）；
d 船员人数和健康情况；
e 苏伊士运河总吨位、净吨位、以及载重吨；
f 船舶长度、宽度、苏伊士运河登记号、船舶主要构造有否变化，最近一次过河日期；
g 船舶是否备有运河灯（租用运河灯费用大概2000美金左右，这个费用在过运河费中，苏伊士电工和和苏伊士带缆工大概同一个位置不同小艇上船，如果用船上备用苏伊士灯他们会挑剔各种原因说明灯不能使用），需租用带缆艇数；
h 船舶的锚设备、侧推器以及其他操纵设备的工作状况；
i 船舶是否装载危险品货物，如有请提供危险品的等级、国际危规号和重量。
船舶抵达前24小时向代理发确报ETA，以便及时与运河当局联系安排过河编队。
船舶抵达前需用VHF与港口当局联系：南下船在抵达塞得港（PORT SAID）进口浮标(PSTN: 31-21.32N; 032-20.81E)前15海里处，用VHF CH16/12叫“PORT SAID PORT CONTROL”；北上船在低苏伊士港外距分隔带第一号浮标5海里处用VHF CH14呼叫“SUEZ PORT CONTROL”。运河当局一般通过VHF询问以下内容：
a 船名、呼号、船型、目前船位、航向、航速、抵达时间（ETA）;
b 船舶总长、宽度、船舶最大吃水；
c 苏伊士运河总吨、净吨；
d 船舶载货情况，是否装有危险品（如有会询问等级、危规号、重量）；
e 上一港口（LAST PORT）、下一港口（NEXT PORT）；
f 最小操纵速度（DEAD SLOW SPD），最大操纵速度（FULL SPD）；
g 船舶是否备有运河灯；
h 船舶的双锚和其他操纵设备情况是否正常；
i 船上有几副吊杆、安全负荷多少；
j 最近一次通过运河的日期；
k 当地代理名称。
运河当局询问结束后，会安排锚位供船舶锚泊等待。
苏伊士运河小艇
通航过程注意事项
到达运河前
（1）过河之前对四机一炉做全面的检查和试验，对途中舵机和主机可能出现的机械故障，做好应急预案。机舱和驾驶台都应熟悉各种操作模式的转换， 对途中舵机和主机可能出现的机械故障，做好应急预案。机舱和驾驶台都应熟悉各种操作模式的转换，随时做好应急操作的准备。随时做好应急操作的准备。船舶一旦发生机械故障，应及时排除，或直接使用应急操作模式先过河，避免发生第二次的故障现象，这样可以避免支付额外的拖轮护航费。
（2） 准备好运河当局需要的各种单据及证书复印件并签字盖章；苏伊士办关时登轮人员众多，需做好生活区入口控制和机舱入口控制，进入运河前其他STORE间均应提前锁好（必要时要焊好），且找船长签字的人也很多，请船长注意轮机长和大副不要签任何单据，所有单据需船长本人签字（禁止签仅有阿拉伯语的单据）；所有过河相关的单据表格船长应事先备妥，防止临时填写匆忙出错；需要对相关单据签字时要仔细审核，防止错签；离港证在代理上船办手续时办好交船长，注意查收；第一次过河的船，运河当局需要核实某些船舶图纸（如：总布置图、容积图、船舶吨位证书、苏伊士运河专用吨位证书等），船长在到达运河前，准备好有关资料及证书并注意索取收据。
（3） 引水房及运河间清理干净备用；
（4） 生活区只保留一个出入口，其他出入口全部有效上锁；
（5） 检查测试引水梯及舷梯情况；
（6） 检查测试运河灯工作状况是否正常（要插电并且要切实用螺丝固定看是否合适）；
（7） 做好值班安排（尤其是夜间防止小偷上船）；
（8）代理送上当地的海图以后，立即在当地海图上把航线画上去，航行期间不要仅仅使用电子海图定位，要和当地海图相结合。
（9）所有酒精类饮品及多余香烟及涉嫌色情杂志影片放入免税库保管；
注意控制水尺可能造成的风险，过苏伊士运河，船舶吃水有一定限制。
抵达运河前要对船吊、运河灯等设备进行充分检查（锚地晚上不准试灯），保证其符合运河航行规则。
苏伊士湾已开始实行船位报告制度，船舶应严格遵守。
船舶抵达苏伊士运河南、北两端锚泊等待过河，均为指定锚位。因锚地附近通航密度大，船舶拥挤，指定锚位处回旋余地小，因此需特别谨慎驾驶，控制好船速，尽量从其他锚泊船的船尾通过，防止过他船船头其锚链对我轮车、舵造成损坏或擦碰他船。锚泊期间要布置值班人员认真值守，严防本船及他船走锚。
引水上船前会通知船方备主机，并绞锚至2节，引水20分钟后上船，但有时很久不来，若锚地风大链短对船舶安全不利；而引水一上船就催绞锚，若链多绞锚时间长，耽误编队时间，引航员则不满，因此船长应合理控制绞锚速度，化解此种矛盾。
运河的北口PORT SAID进口航道连接地中海，冬季受大风浪影响，有时因天气原因引水员不能按时到达，或者引水员出不了防波堤需船长自引船舶到防波堤内，船长要对此予以充分注意并应提前制定应急预案，做好相应的准备工作：船舶进出航道时需特别注意，航道附近的强大横流，防止流将船舶压向航道一侧，损坏灯浮或搁浅；更要警惕上引水时，减速停车，可能使船舶被压向浮筒或防波堤。
南下编队办理过河手续、吊放带缆小艇、运河工人和电工上船等多在船舶进入PORT SAID东支航道时边航行边进行，很少在锚地进行。此过程相当牵扯船长精力，并给船舶安全航行造成隐患，对此船长一定要提前做好准备，可以选择在驾驶台办理相关手续并尽量缩短办理手续的时间，同时要注意妥善安排驾驶员值班。
船舶在河内航行，船舶须按运河当局的限速规定，控制好船速，与前、后船舶保持好安全距离。
运河及两端进出航道距离长，宽度窄，水深相对较小，船舶在运河内航行时，要保持船位在航道的中间，保证车、舵的正常使用，严密监督水手操舵，注意岸壁效应和浅水效应，防止船舶搁浅、打横堵塞航道。
进出航道时，有的灯浮有可能临时丢失，船舶驾驶员应注意认真仔细核对。
已通过运河引水下船后，无论是在南口还是北口，因船型、船速不同，在运河内的编队顺序被打乱，船舶各显其能，相互争抢，造成拥堵。因此船舶既须注意反向的抵达船，也须注意同向行驶的追越船和被追越船，防止碰撞事故发生。
2015年7月以后，苏伊士运河当局出版了三张埃及版本的运河新图 SC01、SC02、R11和Suez Canal Rules of Navigation，其中SC01和SC02运河区海图，相应的英版图BA233已取消，R11为苏伊士港图，相应的英版图仍在用，苏伊士当局要求航经苏伊士运河的船舶必须配备上述三张海图和最新苏伊士运河规则，船舶可以直接向埃及当地代理购买。
吃水超47英尺的船舶根据运河当局要求需拖轮进行伴航，如船舶通过运河时有武装保安在船时提起72小时向代理和运河当局进行报告。
2015年8月新航道启用后，南下船舶已不需系岸作业。但如遭遇特殊情况需要进行系岸操作时，船舶要控制好船速，防止碰撞岸壁，同时注意系带的缆绳松弛时，一般不能轻易绞进收紧，防止将船舶绞向岸壁。
船舶应尊重埃及引水的饮食习惯，适当准备鱼虾等水产食品，尽可能满足引航员的用餐要求，包括准备一些引航员喜欢的小礼品相赠，主动与其搞好关系，确保船舶安全通过运河。引水在船期间，可向引水询问一下该天船舶航行安排，以便对前后船了解，抛锚等待期间会按顺序呼叫起锚时间。
为引水准备的大虾面
案例
2003年6月6日当地时间1334时，一条巴拿马型散货船，吃水：F/13.55米A/13.52米，在运河航行时，当航行在KABRIT东航道118KM处，由于操纵不当，造成左舷艏部擦碰岸壁。
事故原因：船舶当时略有艏倾，船的应舵速度有所影响；由于船位略偏航道右侧，转向过程中产生岸推现象造成船艏向左转；航道右侧水深小于左侧水深，会加剧了船艏向左转向造成该事故的发生。