拥有一个便捷的生活是我们很多人的渴望，站在城市里，错综复杂的交通网络，谁也不希望自己的汽车像一个静止不动的火柴盒，而一套完整的交通规划，则是能够建立综合运输系统的重要保障，更是解决目前所存在交通问题的根本措施。
中国在周朝就有了“九经九纬”的城市营造历史，这本就是城市道路网的雏形渊源，20世纪初，汽车的出现让城市交通规划的布局发生了很大改变，而随着时间的推移，如今的城市路网规划，则将目光由车转向了人。
上周末，我们的线下知识分享活动「贞观TALK」顺利举办，从解决实际的交通问题到对未来的规划，来自交通规划部门的两位老师都为我们带来了内容丰富的“干货”。
以下是宋瑞涛和安东两位工程师讲座的内容实录。（有删节）。
大家好，很高兴受贞观的邀请能参加这次分享活动。
平常我们很少在台前，都是躲在幕后画图写表，今天出门了，想着要来讲我的行业，还略有点紧张，为了壮胆，也能有个照应。我今天带了我的搭档一起来，乍一看像说相声，但其实不是，相声里面讲究说学逗唱，四大关系搞好，才能把东西说好。而我们交通规划方面，也有四大因素：人、车、路以及管理。
在我们日常工作中，接到网民的建议或者是吐槽都比较多，所以借着这个机会，就想把这么多年来做西安市交通，不管规划设计，还是管理方面研究的东西。都来和大家分享一下。
回到我们活动前预告的话题，拆掉城墙，西安的交通会不会变好？这个乍一听还是挺惊悚，怎么会有人提出拆城墙呢？
北京的城墙拆了，但是也没有见到这个交通就多好，依旧堵的要人命。但提出这个问题，也不是没有道理，毕竟这是一个大家直观的感受，因为我们能看见城墙的门洞是有限的，所以大家觉得城墙影响了路的通行，但到底是门洞的问题还是其他问题，我们可以慢慢探讨。
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究竟是啥决定了如今的西安路网格局？
在讲原因之前，我们有必要看一下我们城市发展的过程。
土黄色的部分是我们的建成区，从图中不难看出，我们的城市从五十年代大范围集中于南部城墙四周区域，到八十年代则向东西方扩展，那时候的发展速度并没有很快，然而在第三次08年开始到如今，它发展的速度是特别惊人的，整个跨越式向北、向南、向东、向西的部署，决定了我们目前城市的框架。
这是历史发展阶段性的一个进程现象，整个西安市依托明城墙核心而向外进行辐射，所以我们的城市会慢慢连着一环二环再到三环。它是一个机动化的过程。一环一环往外蔓延的现象可能会有一些城市病，但在当时的社会发展背景下，他是最集约、最有效的一个拓展方式。
也就是说，道路建设、市政管网、城市配套、都是依托于已经建成的这一部分然后持续的一点点扩张。
当然有一些城市他是摆脱老城，然后走出去发展新城，但他是在一些特定的，自然或者历史条件下被迫选择。不过后来发现，到一定程度后，这种多中心反而会成为有利的一个结果。
但我们只有一个中心，就是我们的主城区。
在这种模式下再来说我们交通研究层面。首先，来说路，这张图基本上能够反映我们现在道路的一个框架，外面这个环，就是我们的绕城高速，然后往里边蓝色的是东西三环和二环，其他紫色，是我们比较主要一点的城市干道。
在交通规划里，对于道路，分成四个等级，快速路、主干路、次干路和支路。首先一环，肯定不是快速路，它只是一条主干路。而这条路，其实也不是一个环状，他是朱宏路下来之后连太白路这块，断掉，最后出去再接上，然后环城东路，是由太华路连成曲江大道，环城南路，是由丰庆路一直出去。这样子下来，整个城市的路网格局在西安市二环里头，其实是一个横平竖直经典的方格网络状。
我们刚入学时，老师介绍中国城市的路网格局，说到典型的环放路网，就是北京和成都，带状城市路网是兰州，无规则城市的路网，是无锡、苏州这些城市。然后，还有一种路网很奇特，方格式棋盘路网，代表城市就是西安。
为什么呢？其实大家都知道，西安是历史文化名城，它形成方格网的一个历史原因在于以前我们的城市是里坊制的。为什么当时唐朝要规划成这样一个形状，原因在于管理需要，十字路口站一个人，就可以管四个方向，但要是一个环形的道路，那就得站一圈人了。
从我们现在的路网图上也可以清晰地看到，我们的二环里头是一个典型的方格网，有人跟我说，你们现在路名叫一环，二环，但其实说白了，我们没有环放的格局，我们一直是方格网，这一点，我们在后来的规划中也一直强调。
因为西安并不适合其他的路网格局，而且这些四方的小格子一样可以组成自己的小环，甚至更方便我们的出行。
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西安路网建设的三大难题
又有人说，这方格式棋盘路网既然这么好，那我们为什么还是这么堵？
原因有三大点，先说历史和地理。
这个图既能反映城市的历史，又能看到我们的地理环境。我们的城市，是历史文化名城，因此有很多的*物文**遗址，图中城区里最深绿的地方，都是各种各样的大型遗址。
三环附近，唐长安城遗址不能动，大明宫遗址不能动，阿房宫、丰京和镐京遗址不能动，北边有渭河、南边还有秦岭、杜陵、少陵原、白鹿原、神禾原 、骊山等等，我们城市里的遗址、山原水系直接把城市路网生生阻断。
汉长安城到大明宫八公里的路段，我们挤了四条主干路，而这已经达到了规范的极限，我们再想在这里打通主干路不可能了。
大家说曲江池的路网比较乱，为什么呢？因为我们的大雁塔，芙蓉园，都是道路无法穿越的区域，还有人说为什么东西高架路连不起来？因为线路上穿越了大明宫遗址，而这些都造成了我们的路网通道过于窄小。
所以怎么破解我们城市的交通难题，只能说，目前最好的方法，就是在没有条件建设新道路的情况下，去利用现有的通道加大我们的交通供给。
我们目前的路面对两大问题，一是骨架不通，二是毛细血管没有完全建立。
然而历史和地理原因除掉的话，我们拥堵的根本症结却在于人。
从上帝视角来看，首先我们找到了这张人口热力图，西安虽然只有八百多万人，但是我们五百万人都在绕城高速内。而我们绕城以外，根本没有多少人，所以绕城里头人口的密度是远超其他城市的，而这个才是造成西安市交通拥堵的一个直接原因。
我们所有的交通拥堵，基本都在三环里头，那原因其实不言而喻，就是我们的人口过于集中。
但是在人口这么集中的情况下呢，交通系统到底咋做？
很多人说学美国，其实这并不适合我们，因为地理环境和人口规模都不一样。而最好的学习对象，应该还是日本东京、新加坡的一些城市。东京人口比我们还多，但是他的运输效率特别高，地面拥堵的情况也不是太常见，偶尔也有，但不会像我们这大面积的瘫痪。
究其原因，首先是他的形态，基本上沿着轨道交通来布局各种设施，它的高楼，商业区，一些功能性的全部集中在轨道沿线，并且还有新干线城际等缓解道路压力。
最重要的是，他的高层分布都是组团式的，更多的是立体布局，同时又点缀很多小的综合体。然后通过轨道交通，把它联系起来，在一个大的空间上解决人口问题。
其实我们从2015年就开始意识到这个问题，所以就一直在提倡，将我们的人向外围新城区导入，来带动当地发展，建立多组团多中心、多轴线的发展模式。
但想要完成以上的目标，首先得有便捷联系的交通方式，然而恰恰这几年，交通建设由于跨河跨山原跨遗址的组合，导致我们对外围城市组团的交通带动不足。
当然不是说不愿意去修一些通道来带动，确实是存在诸多的限制因素。只是目前，我们也在努力做，包括高新区往外拓展，配套规划快速路、地铁。在高陵、阎良这些方向，建设快速路，只是这些都需要一些时间。
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面对这些现状，我们要咋办？
然而在目前的发展情况下，怎么才能让道路情况好一点？我们作为居住在城市里的人能做些什么？
这是深圳做过的一个实验，左边是六十辆车。而这么多小汽车的载客量，却用一个公交大巴车就可以把人拉走，但是六十辆车排在这儿，如果按三车道来算的话，则需要一百米长。
西安现在的机动车，大概是320万辆，其中私人汽车280万左右，按300万辆来算，基本上我们需要75平方公里土地建停车场，才能把这300万辆小汽车放下，修成路呢？按双向六车道来算，我们需要3000公里的道路，还不算把车开起来。而现在城区一共的道路长度，可能才接近3000。
所以说路是远远跟不上车的发展速度，并且，我们的数据还以每年递增30万辆的程度上涨着。
美国人做了一个研究，发起了一个问题：新修一条道路，你认为是对城市交通的促进，还是阻碍？
很多人都答是促进。问为什么，大家都觉得毕竟道路设施供给增加了。
但是学者调查之后却发现：在发展的情况下，新修一条路，反而是对整个城市交通系统的阻碍。
大家都很纳闷，觉得难以理解，细细分析之后才发现：
新修的路会对人带有诱导效应，比如说从a到b，原来有一条路，这条路太堵，政府于是新规划给修了一条，新路不堵，车少人少。
那么在a和b两地之间的人，就会想，现在有条新路，开车很方便，那我买辆车吧。于是车辆急剧增加，路自然又堵了。
所以，也就有了这样的一个悖论。
基于此，从目前交通规划来说，我们其实并不是很想关心私家车的问题，而是想把目光转向人和路的关系。十几年前，我们修路，更多的是关注车，车够不够走，跑不跑的快。
但我们的路，其实不光有车，还有人、自行车、摩托车、电动车以及其它各种的元素，所以，我们更希望一条道路，百分之五十的面积给机动车，百分之五十的面积给人行和非机动车，这样的对半理论是比较合理。
但是我们现在恰恰是因为路太窄了，我们要修路、扩路，挤占了人行道和非机动车道的空间，也就导致大家都没地方了。
出行环境恶化之后，都在想，买车会更好，于是都买，结果路更不够用，城市也就更堵。
在客流强度上，我们有长期霸榜的第一，比如说地铁。我们公交的分担比例也是全国前列，然后，我们共享单车的使用率在全国也能排得上号。所以，我们周围有很多人对于公共交通的需求是很大的，他们没有足够的资金去维护或者购买一辆小轿车。
也因此，我们希望能关注到这方面。比如同步做公交的专用道、自行车道、人行步道，我们都会努力做，不过遗憾的是，管理层面还是不到位。
所以我们觉得。交通问题怎么解决？
一个是人、车、路的问题，一个是空间上的关系，把更多的人向更远的地方疏散引导。
我们理想的城市空间格局，有大容量的高速轨道交通，轨道之间，有次级的运输体系来进行串联，在中心区和外围之间形成好的互补，或者是错位发展。
▲多中心轨道城市。
打比方说，我可以人住在杨凌，但在西安西边上班，如果用城际或者高铁的话，通勤时间也就不到半个小时。
通过充分利用轨道交通，把我们的城市格局做到多中心。而主城区的中心则慢慢的往下降，然后像渭北临潼，他都要承担商业的功能以及相应的人口，然后发展对应的产业。这样的话，我们这个城市的下一步才能比较良性的运行起来。
▲未来期望建成的城市形态。
有人问我，八号线建完了之后，西安市的客流强度会不会下来，拥堵情况会不会好一点，我想讲，肯定下不来。
为什么？因为八号线还在绕城里。只有我们的十号线、十五号线还有九号线，这些都建成了之后，我们的客流强度才会下来，因为那时候，我们的人才会慢慢往外走。
而建完这些，时间有多漫长，自然不用多说，「贞观」之前的科普文章，西安地铁为啥修的这么慢？也说的很清楚了。
所以今天总的来说，一是把我们城市的情况，了解的信息给大家分享，二个，把我们目前所做的一些基础方向，理念性的东西给大家说明，最后就是我们目前存在的一些困难或者是城市发展的一些瓶颈告诉大家。
我们其实在西安做交通，思想和自身条件都在变化，也都在努力。所以我们希望大家与我们这个城市，我们这个行业，我们的出行，共同成长。
回到最初的问题——西安拆掉城墙，交通会变好吗？说实话，如果单靠拆城墙，我觉得不会，因为我们拥堵的原因太复杂了，而城墙并不是影响交通的主因。
最后，谢谢大家。
现场互动问题精选
问：地铁既然因为地质原因修的慢，那能否多架设一点高架桥来满足我们的出行需求？
答：其实高架桥遇到的问题跟我们的地铁一样，因为我们是湿陷性黄土，没有基岩，所以我们所有的桥桩都是摩擦桩。而摩擦桩有多深？三十米。
像重庆虽然地形条件差，但人家基岩很浅，打个五六米就能打到基岩上，然后把柱子扎到基岩上达到稳固。
但西安不一样，他必须扎深了，靠摩擦力来稳固上面的桥梁承载重量，另外西安还有一个八度抗震，所以我们的桥梁，基本上你可以看到，高架桥都是等宽往下一个大柱子，没有说桥桩很细然后撑着，我们没办法做。
我们经济发展水平一般，拿着比别人少的钱，要花更多的成本，然后来做跟别人一样的东西，所以我们速度非常慢。
再一个还是历史遗址的问题，我们的规划需要不断的调整和改动，所以就会慢很多。
像南方的城市，或者说成都，人家根本不存在这么多的因素。
包括现在大家都在提立体城市，发掘地下空间。但为什么我们挖了个两层、三层就不挖了？因为挖的越深，成本越大。
地质条件决定你的财力根本就支撑不了这个东西。
武汉在建地铁的时候，同时有八十多台盾构机在地底下。我统计了西安，可能不到三十台，我们的地裂缝、湿陷性黄土，必须得人挖，那人挖跟机器能比吗？
这其实就是一个发展阶段问题，再一个做高架真的好吗？我觉得不一定。我们现在没有。十年二十年以后，对我们来说可能还是一个优势。
就跟为什么北京把城墙拆了，西安没拆是一个道理。刚开始是因为没钱，再加上一些人的保护，留住了城墙，再一个他也不需要，没那么大的需求。现在留下来以后，反倒成了我们的优势，大同倒是拆完了，但是现在又建，建了以后，还被人批评。
所以你看，很多问题确实只有时间才能慢慢检验出好与坏。
内容整理：汤加
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