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事实经过：2020年8月5日0835时许，洋山轮装157TEU（20英尺标准集装箱单位）的集装箱由上海驶往太仓航程中，在太仓海轮锚地附近水域起锚后，在锚地上界水域拟横越航道时，发现在附近上行通航分道内有正常行驶的船舶，该船未能等候他船安全驶过后选择合适时机就近横越航道，而是采取了向左转向后在锚地水域穿行向下*行游**驶。在此期间，长治轮（装23871吨玉米，由大连驶往泰州）正在锚地水域起锚（左锚离底，右锚5节水面，停止绞锚），发现洋山轮有碰撞长治轮的危险，对其发出提醒，船长通知大副放锚链，命令三副倒车。最终，洋山轮以左舷中后部碰撞长治轮船首。碰撞造成洋山轮左舷中后部水线以下船体破损进水，部分集装箱浸水，部分栏杆变形，长治轮球鼻首局部凹陷变形，球鼻首顶部破损进水，未造成水域污染，无人员伤亡。
事发后，长治轮船长报告交管部门，并排查、测量各个压载舱、货舱污水井，持续监测油舱，发现除艏尖舱进水外，其他舱室无异常，船舶安全，人员安全，并确认无需拖轮继续协助。太仓海事局于2020年10月22日作出水上交通事故调查结论书，认定洋山轮在驶出锚地过程中疏忽瞭望、未使用安全航速、未采取有效避免碰撞的行动，违反了避碰规则第五条、第六条、第八条第四款，负事故主要责任，长治轮未及时采取有效措施协助避让，违反了避碰规则第八条第一款，负事故次要责任。
长治轮系交银租赁所有、原告光船承租，总长168.70米、型宽26米、型深13.30米，16041总吨、9280净吨，由广州国际造船厂于1995年11月22日建成的钢质散货船。洋山轮系被告所有并经营，总长122.80米、型宽18.80米、型深8.60米，5938总吨、3325净吨，由长江轮船总公司吴淞船厂于2008年2月1日建成的集装箱船。
2020年8月5日，原告与太仓兴港拖轮有限公司订立抢险合同，由后者提供拖轮服务，价格8万元。当日，“连港39”轮于9时至14时对长治轮带缆护航。原告支付了该金额的拖轮抢险费用。
同日，原告与上海圣协海洋工程有限公司订立水下探摸和修理合同，由后者对长治轮球鼻首破口进行水下探摸及封堵作业，原告向其支付了160,190元。
原告还与南京华洋海事有限公司太仓分公司订立交通船使用合同，后者于同月6日至8日安排交通艇接送人员上下长治轮，原告向其支付了5,250元。
同月7日，上海七海电子有限公司派员按照海事部门回放数据调查的要求，为原告提供VDR数据的*载下**及回放软件的安装服务，并确保所有数据回放正常。原告向该公司支付了4,500元。
同月8日，中国船级社向长治轮签发了临时检验证书，称该轮球鼻首上部因碰撞部分变形和受损，同意该轮仅能航行单一航次从太仓到靖江卸货，然后到舟山华丰船厂进行永久修理，修理应尽快实施且不晚于同月23日。原告向中国船级社江苏分社支付了3,736元。
原告与华丰（以下简称华丰公司）订立了长治轮坞修合同，约定的修理项目和内容为“特检”，修理价格为1,499,588.20元，修理周期为18日。华丰公司出具了费用清单，列明了项目内容和金额，总计费用为548,267.60元。原告称该清单所列费用已剔除了案涉事故损坏修理以外的费用。
2020年9月10日，中国船级社向长治轮签发了检验证书，其中记载“球鼻首已进行了永久修理”，并记载球鼻首三块更新区域的尺寸分别为1320mmX1800mmX20mm（B）、2600mmX1800X20mm（B）和2400mmX1800mmX20mm（B）。
2020年10月8日，原告与华丰公司签署了长治轮厂修工程结算单，确认最终修理款为4,934,105.24元，总修期27天，分项工程款汇总如下：服务工程651,449.80元、船体工程259,319.40元、货舱工程57,575.00元、甲板工程775,981.71、生活区项目及轮机工程966,778元、补充工程1,672,379.40元、新增工程550,621.93元，合计4,934,105.24元。此后，华丰公司又出具明细将前述款项减少10,815元。2021年7月6日，双方又签署长治轮修理结算协议，确认常规修理优惠后修理款为4,934,105.24元，并确认开工日期为2020年8月17日，完工日期为2020年9月11日。
2020年10月28日，原告向华丰公司支付了749,794.10元，汇款用途和附言均为“长治轮特检”。2021年8月16日，原告向华丰公司支付了4,173,496.14元，汇款用途和附言均为“长治轮厂修费”。
碰撞前第二个航次，长治轮于2020年6月29日自靖江空载驶往葫芦岛后，装载玉米驶往南通，于次月12日卸货完毕，该航次收入52万元，支出440,917.94元，用时13天又2小时；碰撞前一个航次，长治轮于2022年7月12日自南通空载驶往锦州后，装载玉米驶往南通，于同月25日卸完，该航次收入579,863.19元，支出404,837.33元，用时13天又6小时。
碰撞发生后，长治轮随即抛锚，8月5日消耗重油9.83吨、气缸油85升、主机机油29升、副机机油28升，8月6日消耗重油2.37吨（轮机日志记载2.82吨）、副机机油10升，8月7日消耗重油2.7吨、副机机油17升，8月8日消耗重油2.7吨、副机机油17升，于2020年8月9日驶往靖江卸货，于同月12日驶离卸货港，于当日1812时许过长江口南槽S9灯浮，当晚23时至当月16日锚泊于大衢山岛南侧水域，于同月17日靠妥华丰公司船厂修船。
据该轮航海日志记载，8月12日消耗重油5.04吨，8月13日消耗重油5.25吨，8月14日消耗重油2.7吨，8月15日消耗重油2.7吨，8月16日消耗重油2.7吨，8月17日消耗重油3.2吨，8月18日消耗重油2.09吨、轻油2.46吨，8月19日消耗轻油1.19吨，8月26日消耗轻油0.33吨，9月8日消耗轻油0.4吨，9月9日消耗轻油0.68吨，9月10日消耗轻油1.12吨，9月11日消耗轻油2.7吨，9月12日消耗重油1.5吨，9月13日消耗重油1.5吨、轻油1.7吨，9月14日消耗重油8.43吨；
据该轮轮机日志记载，8月12日消耗燃料油4.51吨、气缸油30升、主机机油7升、副机机油25升，8月13日消耗燃料油5.7吨、副机机油16升，8月14日消耗燃料油2.7吨、副机机油17升，8月15日消耗燃料油2.7吨、副机机油17升，8月16日消耗燃料油2.7吨、副机机油17升，8月17日消耗燃料油2.75吨、副机机油19升，8月18日消耗燃料油2.09吨、柴油2.66吨、气缸油21升、主机机油7升、副机机油24升，8月19日消耗柴油0.99吨、副机机油15升，8月26日消耗柴油0.33吨，9月9日消耗柴油0.88吨、副机机油950升，9月10日消耗柴油1.2吨、副机机油17升，9月11日消耗柴油1.2吨、副机机油17升，9月12日消耗燃料油1.5吨、柴油1.2吨、副机机油17升。9月13日离船厂，当日消耗燃料油1.5吨、柴油1.7吨、副机机油417升。14日0600至0800时左右过长江口，当日消耗燃料油8.43吨、柴油1.72吨、气缸油70升、主机机油18升、副机机油109升。
2020年9月18日，长治轮抵达葫芦岛装载玉米，于同月26日在靖江卸完，该航次收入923,162.50元，支出451,765.53元，用时12天又19小时。碰撞后第二个航次，长治轮于2022年9月26日自靖江空载驶往鲅鱼圈后，装载玉米驶往靖江，于次月12日卸完，该航次收入874,531.67元，支出465868.52，用时15天又23小时。
根据原告提交的长治轮供油结算单及相应发票，原告于2020年初购买180CST燃料油的单价约3,590元/吨，购买柴油的单价约6,400元/吨，购买船用气缸油（4050）的单价为14.83元/升，购买中速机专用船机油（3040）的单价为12.93元/升，购买船用系统油（840）的单价为11.44元/升。
法院判决：一、被告上海新洋山集装箱运输有限公司于本判决生效之日起十日内向原告太行海运有限公司赔偿损失人民币677,907.08元以及该款项自2020年8月5日起至给付之日止按同期全国银行间同业拆借中心公布的*款贷**市场报价利率（LPR）计算的利息损失；
二、对原告太行海运有限公司的其他诉讼请求不予支持。
法理分析：关于碰撞责任的比例，海事行政部门调查认定了碰撞经过，分析了事故原因并确定了责任比例，由洋山轮负主要责任，长治轮负次要责任。在双方无相反证据*翻推**的情况下，本院对该调查认定予以确认。
综合碰撞的事实经过，洋山轮在起锚后驶出锚地过程中，疏忽瞭望，未能等候附近上行通航分道内正常行驶的船舶安全驶过后再选择合适时机就近横越航道，而是选择向左转向后在锚地水域穿行，未能对与长治轮构成的碰撞局面和危险作出充分的估计，且在向下游穿行时未充分考虑落潮流对船舶操纵的影响，未采取适合当时环境和情况的安全航速，以便在遭遇碰撞危险时能在适合当时环境和情况的距离内把船停住，该船在穿行期间，在被长治轮提醒后，仍未能采取有效避免碰撞的行动，违反了避碰规则第五条、第六条、第八条第四款的规定，对碰撞的发生，其过错较大，应承担90%的赔偿责任；在洋山轮穿行于锚地水域并逐渐逼近时，长治轮已处于起锚过程中，但未及时采取松锚链或结合车舵使用等适合当时情况的有效措施协助避让，在事故中过错较小，应承担10%的赔偿责任。
关于原告因碰撞遭受的损失，结合原告的诉请，主要可分为三部分，一是碰撞发生后的应急费用，二是船舶的修理费用，三是因碰撞及修船所损失的营运利润并多支出的油料成本。
关于应急费用，原告主张的拖轮协助、水下封堵、船级社临时检验、交通艇以及VDR数据调取等费用，均提供了相关合同、支付凭证、发票收据等佐证，且前述费用皆因事故应急所需，故对该等费用总计253,676元，予以支持。除船级社临时检验费3,736元外，原告又主张船级社检验费3,736元，但未提交证据证明该金额费用的必要性、实际发生及支付，不予支持。
关于修船费用，长治轮在华丰公司的该次坞修总耗时27天，修理款总额达4,934,105.24元，实施的各项工程远超修理案涉碰撞事故所导致的该轮球鼻首破损。在案的事故调查结论书明确认定长治轮的船损情况为球鼻首局部凹陷变形、球鼻首顶部破损进水，该认定与原告提交的该轮船长所作报告中“排查、测量各个压载舱、货舱污水井，持续监测油舱，发现除艏尖舱进水外，其他舱室无异常”的陈述印证一致，共同证明长治轮因碰撞事故所导致的损坏限于球鼻首的局部凹陷变形及顶部破损
。因此，如无其他证据证明，其修复应限于相关船壳板的挖补及更换，而其他工程则与本案碰撞无关。鉴于球鼻首的修理也涉及供电、供水、消防安保以及进出坞等基础服务，但长治轮此次修理绝大部分系超出案涉碰撞所涉损坏之外的其他工程，故此类基础服务费用亦应作合理分摊。原告提交的修理项目表中，常规服务项目费用并未对海损与船东工程作出区分，原告虽主张已剔除船东工程，但未提交相关证据佐证或进一步说明，钢质工程项目中外板挖补的数量、体积与船级社报告相关内容未能相互印证，且缺乏其他证据的说明和佐证，难以全部采信。本院结合原告提交的该次修理完毕后的船级社检验报告中有关三块球鼻首更新区域及其体积的记载以及长治轮厂修工程结算单有关工程的金额汇总，认定案涉海损修理的合理费用应为球鼻首双曲面钢板的挖补修理等费用，加上相关基础服务的合理分摊费用，总计298,765.39元。
关于因碰撞导致的营运利润损失和多支出的油料成本，可分为两段计算期间。一是碰撞发生后长治轮滞留锚地接受调查和应急封堵的期间，自2022年8月5日碰撞发生时起至9日开航驶往卸港时止，计4天；二是长治轮往返船厂并进坞修理的期间，其经营北方港口往返长江江苏段港口的散货运输，即便不发生案涉事故，其也要航经事故航次靖江至长江口以及长江口以北沿海至北方港口这两段航路，故该段计算期间应从2020年8月12日1812时许过长江口南槽S9灯浮时（此时该轮开始向南转向驶往舟山修船，离开营运航路）起至次月14日0800时许过长江口时（此时该轮回到长江口至北方港口的营运航路上）止，计32天又14小时。
此外，前述第二段损失的计算均应考虑长治轮前往华丰公司坞修并非全部用于案涉海损球鼻首的修复，而是大部分用于与本案碰撞无关的其他工程的事实。即便本案碰撞事故不发生，原告也应对长治轮实施该等其他工程，为此而往返船厂同样也将支出油料成本，为此而停运同样也将遭受利润损失。在原告并未举证证明案涉海损修理实际天数的情况下，以海损修理的合理费用与原告为此次坞修支出的全部费用之比，即298,765.39∶4,923,290.24的比例0.060684，作为第二段计算该船因本案碰撞事故而遭受的营运利润损失和多支出的油料成本的比例较为合理。长治轮事故前后两个航次的日均利润为20,403.87元，故其第一段期间营运利润损失为81,615.48元，
第二段期间因本案碰撞事故遭受的营运利润损失为20,403.87元/天×32.6天×0.060684＝40,364.94元。长治轮航海日志与轮机日志对每日重油（燃料油）、轻油（柴油）消耗量的记载基本一致，略有出入时，以轮机日志记载为准，气缸油、主副机机油消耗量则依据轮机日志记载，第一段期间该轮共消耗重油18.05吨、气缸油85升、主机机油29升、副机机油72升，第二段期间该轮共消耗重油26.98吨、轻油11.02吨、气缸油63.50升、主机机油17.75升、副机机油1,603.75升（考虑航程距离等因素，8月12日和9月14日分别按当日消耗量的25%和50%计算），其中副机机油在某几天消耗量突然畸高，导致其消耗总量远高于正常水平。原告举证证明的其购买各型油料的价格未明显高于当时市场价格，可予认定。故第一段期间该轮消耗油料成本为3,590元/吨×18.05吨＋14.83元/升×85升＋11.44元/升×29升＋12.93元/升×72升＝67,322.77元，第二段期间该轮因本案碰撞事故消耗油料成本为（3,590元/吨×26.98吨＋6,400元/吨×11.02吨＋14.83元/升×63.50升＋11.44元/升×17.75升＋12.93元/升×1,603.75升）×0.060684＝11,485.51元。长治轮因碰撞事故遭受的船期损失和油料支出总计200,788.70元。
根据赔偿责任比例，被告作为洋山轮的所有人和经营人，应承担长治轮全部损失90%的赔偿责任，即（应急费用253,676元＋修船费用298,765.39元＋船期损失和油料支出200,788.70元）×90%＝677,907.08元。原告另诉请自事故发生之日起计算的利息，且利率标准未超出合理范畴，可予支持。郝小青律师|浙江德凡律师事务所