这一次，我们一下子试了10款同级别的自主品牌SUV，这10款车有共性也各有个性，有让人眼前一亮、试完大呼过瘾的产品；也有让人越欣赏才越懂欣赏的品质。正所谓，存在即合理，这次我们不只执着于分高低，更多是懂性格。在自主品牌厂商最为看重，硝烟最为浓烈的10-15万元级别自主SUV市场中，单从产品本身，看看这十款SUV带来了什么。
大力士，扭力表现优秀：江铃驭胜S350、江淮瑞风S5
江铃驭胜S350与江淮瑞风S5有着相当接近的驾驶感受，丰盈的低扭，行驶起来相当自信，而且很快就能上手（当然也是这个级别的SUV的共同特征）。驶出停车场后基本是轻车熟路了，高重心、长悬挂行程及偏软的悬挂设定很容易营造出SUV的气质。
但是驭胜表现得更为极端，驭胜是本次测试的SUV中唯一的柴油车型，柴油引擎几乎把每一滴燃油的能量都贡献在低转扭力的表现上，2.4L涡轮增压引擎有103kW和375N•m的亮眼表现，在扭力上已经全面压制本次试驾的对手，加上出人意表的变速箱表现，实际加速感受是轻、快，相当从容。事实上驭胜更偏重越野的取向也和其余车款大相径庭，最初在构思做这个选题的时候，驭胜其实并不在这个名单里。
回看驭胜S350的装备，大梁式车身、高高在上的底盘、还有玛吉斯越野轮胎，你甚至可以理解：这是一辆装载自动变速器的商用车，在保留原有强悍的高装载与越野能力，它变得更方便也更适合城市驾驶了。
至于瑞风S5，尽管是采用一具6速手动变速箱，但其驾驶的方便度依旧相当高，离合结合点清晰明确，1.8T涡轮增压引擎由于大扭力的优势，半联动状态下我几乎不用怎么深踩油门，车子就能轻松前行，而且这个引擎有着近似于自然吸气机器的线性表现，畅顺度颇高。加上这具6速手动变速箱的手感并不生涩，与引擎的配合也比较默契，动力回馈与低转扭力仅次于S350。可惜发力点较窄，主要集中在2000rpm-3500rpm，所幸这个区域内动力，反应敏锐，几乎能随传随到。
但必须承认一点，这两款车并不适合快跑！首先方向盘的转向力度很轻，基本隔绝了所有路感。天生的高重心、偏软的底盘调教和长悬挂行程也大大影响了它们在高速行驶的稳定性，几乎是一超80km//h，行驶的稳定性就衰减得特别快，与此同时，风噪和底盘噪声也隐约可闻，削减了驾驶的欲望。在高速过弯的时候，侧倾也是甚至已经到了吓人的程度，在经过轻微凹凸路面的时候，悬挂对余震的的抑制也显得不够坚决，坐船感十足，略微影响舒适性。
中规中矩带有惊喜：海马S5、奇瑞瑞虎5
海马S5有较为轻快灵活的驾驶感受，主要得益于车身较小而轻，操控感也相对突出。S5放在这场笔试中有了减磅的优势，车身属于流行的小型SUV范畴，由于车体较小，尽管配备稍小排量的1.6升引擎，搭配5MT，也不会不敷使用，当然也别求太多力量的放松了。这套系统虽性能表现普通，但运转品质尚可，高转时引擎噪音亦不算吵人，在易驾性上已呈现出一定的素养，总体精致度已控制得颇佳。
由于重心不算低，悬挂的行程及调校都是普通的舒适设定，转向比例也是不紧不慢，日常开起来轻轻松松，行车质感不是软塌塌，快开时侧倾亦较多，总体而言就是一台车身较灵活轻巧，易驾性高，叫人日常轻松舒适地驾驶与乘坐的小型城市SUV。
S5的表现是自主SUV中较亲民、大众化的路线，整体质感不算出众，但各个环节都颇为均衡，相比主流身形的S7驾驶感更为轻松，表现特质显得稍年轻、活泼一些。虽然没有多至逆天的配置，但装载在S5身上的配置都颇为实用。一大亮点当属360°倒车全影像系统，在易驾性与便利度以领先同级。
瑞虎5
瑞虎5的重心和坐姿都很高，开阔的视野、悠哉的坐姿、以及不错的隔音都令人轻松惬意。而且电动助力转向轻便，小角度转向时对路感回馈的质感已经有了然如胸的感觉，悬挂对路面的震荡抑制也做得挺不错，蹦蹦两下就过去了，开始慢慢地开着，真有几分纯种SUV的感觉。
一旦快开，那种对机械掌握的不成熟就一下子暴露于眼前。如果急打方向，高重心以及支撑有限的悬挂导致的摇晃会令人有些心慌，绕桩时转向反应也总是慢了半拍，而方向盘在回中时总会出现异常奇怪的助力力度拉扯着，车身跟悬挂各有各的忙碌，但就是不肯协同工作。瑞虎5搭载的是一台2.0L DVVT自然吸气引擎，不过你得把转速维持在2000rpm上才能感觉这个引擎的力量，当然，这几乎是奇瑞发动机多年来的一贯作风了。
不过瑞虎5有一点让我记住了，虽然侧倾明显，但瑞虎5的侧滑极限相对较高，高速拐弯时轮胎并不会响得太厉害，而且瑞虎5的刹车调校得比较线性，刹车性能也不错，只是较高重心会导致明显的俯仰。
撇除机械方面的表现，瑞虎5在空间、人体工程学的设计也有点顾此失彼的感觉。中控台的设计值得表扬，按键排布合理，深内嵌设计的液晶屏幕在强光下也不会产生反光现象，但门板上的扶手位置设计显然不太合理，要是控制车窗升降的按钮总会被扶手顶着，显得别扭。空间方面的表现也不太尽如人意，这个级别已经陆续有几个车型做出全平地台了，可瑞虎5后排中央的地台依然隆起了一大块。瑞虎5还需要更均衡地发展，才能追得上领先者的步伐。
师出名门但继承不足：传祺GS5、奔腾X80
在这些SUV当中，让我有一种一打开车门就觉得很温馨很舒心的感觉，恐怕就只有传祺GS5了，基于传奇GA5平台打造的GS5拥有非常低的重心，坐姿和驾驶的感觉也更加接近轿车，加上GS5这种偏向日系车内饰风格的造型和设计，对使用者十分友好。坐到车上我几乎没有太多的适应过程，织布的座椅和方向盘的调节范围很大，很轻易就能调整到适合的位置，而且内饰搭配也丝毫不让人觉得有廉价感。
此前我在GA5身上已经领教过传祺的底盘功架。GS5的这套悬挂同样是变种于阿尔法罗密欧166，双叉臂式前独悬挂搭配多连杆后悬挂保证了GS5比同级车更具操控底蕴，而且大量使用铝合金部件也是同级车中少见。但是GS5并没有在操控这一点上给我留下深刻的印象，这主要因为舒适性的调教牺牲了太多的操控，而且轮胎极限不高，只要速度稍快，推头现象就比较明显，导致该车操控极限不高。
诚然，这个越级的悬挂结构对振动过滤能力很强，韧性也足，而更快的反应速度也让高速行驶和过弯时的侧倾控制得很到位，GS5表现从容但并没有什么路感可言。在激烈驾驶时，由于悬挂太软，在应对车辆连续的左右变向时也显得力不从心，无法很好地控制住车辆重心。而且2.0L的动力表现平淡，轻松平稳地悠着开反而会发掘到该车高速时的发动机噪音和风噪较少的优点。
奔腾X80
就整体机械品质而言，借力马自达，奔腾X80无论动力系统还是底盘构造，都是业内公认的高起点。奔腾X80离地间隙低，车身设计也接近轿车，行车质感表现出相当轿车化的设定，其实归纳为crossover也不过分。轻盈的转向手感，圈数也是从左至右的2.75圈，加上车身重心低，开惯轿车的人也几乎无需适应。
这套2.0L+6AT动力虽然系统谈不上先进，但成熟。引擎表现畅顺，活跃度高，没有一般自主品牌引擎那种较迟钝的感觉。而且扭力线性，发放畅顺，深踩油门亦颇有劲道，这两点在这一级别中已属前列。不过当年被誉为弯路王的那副底盘性格在X80身上几乎已经消耗殆尽了，直接准确的转向依稀还能带点马自达的风味，但很多时候底盘都表现出一副平庸而无趣的样子，慢开时已经能察觉整台车有松散的迹象，行车质感不够紧致。
尽管X80重心低，但悬挂调教亦软，侧倾大。偏软的悬挂原本出于舒适设定，可惜滤震效率不高，又遇上了扎实度不足的车架，行车时车身晃动颇多，传入车内频密的震动亦多，行车质感谈不上舒适。出身相似的传祺GS5还能保持那副韧劲，可X80几乎已经完全把原先底盘的优点丢掉，甚至连高速稳定性也强差人意，看来奔腾需要好好加强组装品质了。
竞争同级最好操控：长安CS75、中华V5
初试CS75，会发现其底盘反馈是异常的清晰，几乎各种细微震动都是非常干脆地传递到车内。官方说法是这个由长安美国研发中心去处理的底盘，旨在强调驾驶者对车辆的掌控。通常这个级别的SUV都是为了兼顾各种路况和舒适性至上，基于SUV的车种特性也没有多少厂家会往操控方面去靠，但没想到，长安是来真的。
CS75使用前麦弗逊、后复合多连杆式独立悬挂，基本功架是有了，事实上CS75的操控极限，比我的预想要高很多！尽管用类似绕桩的驾驶方式在平直路面上寻找CS75的底盘极限，但CS75悬挂后段充足的支撑力始终没有给人心虚的感觉，侧倾到一定角度就不会再往下沉了，而且车头对方向盘转向的跟进速度一直很快。除了高重心长悬挂行程的SUV特性令到其表现逊色与房车，整个驾驶过程充满了惊喜。
我甚至试过在夹带上下坡S弯中，切入内线咬着弯心过，一边全油门一边冲下坡出弯；或者含着油门在4000rpm的时候把车头丢进弯心，前轮压着路肩过弯。在弯中只要保持着方向盘的角度，这台车就如行走在轨道一样，一直保持现有的路线行进，转向相当中性；要是调皮一点在弯中再刻意快打方向盘，会发现车头对转向的执行相当坚决，四个轮子依旧贴服路面。
快速的转向、清晰的路感是CS75最大的特点，也是最讨人喜欢的卖点，如果2.0L引擎能再多给一点*药火**味，那就不仅仅是外观很运动，而是运动到骨子里了。
中华V5
而中华V5则赢在车身小巧的优势上，本次检阅中操控最好的SUV，几乎在场的所有人都这样评价V5。而且，V5的设计也不太像是一台正统的SUV，更像是在一副轿车底盘上稍微加高车身，它的车高仅有1627mm，比其他对手要矮一截。
中华向来是挺愿意在底盘上下功夫的，V5从左到右的转向仅有2.8圈，比CS75的紧接2.9圈要来得快一些，加之车体小、悬挂设定偏硬，拐弯时的支撑来得很足，重心也偏低，连续的绕桩V5给人主观驾驶感很强，就好像一条小泥鳅在夹缝里那样钻进钻出，灵活有加。
只可惜，这两款车偏重操控的底盘并没有太多地解决舒适性的问题，遇到密集的颠簸，虽然悬挂的动作是跟快速反应部队一样迅速，但并没有很好地处理震荡，只是直接传到车内，乘客就要跟驾驶者享受同样的路感了，这可能是V5最明显的一个短板。
受制于车身大小，V5车内的横向空间并不算充裕，只是借着平直的车顶线条以及较低的地台在头部空间方面挽回一些劣势，因此，与其以一辆SUV的标准衡量他的空间，还不如直接说他是一辆跨界车更合适。
均衡才是王道：哈弗H6、吉利GX7
选择这个级别车型的消费者最能体现中国人买车的心态，就是用最少的钱买到最多的东西，尤其是能用肉眼看到的东西。换句话来说，这个级距的消费者买车很少会因为车型的某一个特点而下决定，他们会考虑很多因素。这次试驾的是十款车当中，对消费者心理拿捏得最到位的车型，恐怕就是哈弗H6和吉利GX7了。
哈佛H6是一款均衡且又有一定水准的车型，就人机工程、细节而言，H6是完全有同级数一数二的表现，即使把它推到合资品牌阵列中，H6也不至于惊慌失措。中控台的布局设计以及做工，都看得出是认真之作，紧致而结实，旋钮、按键的手感也相当统一。
1.5T动力乃是长城自主研发，达到100匹的升功率在数据上已经将大众的1.4T甩在身后。可惜回到实际驾驶上，这具1.5T并没有如想象中那般随手即来的畅快，涡轮介入的太慢导致低扭无力，直到转速上到2000rpm以上才开始陆续涌上。好在发力特性犹跟NA，胜在顺畅，加上6档变速箱档位清晰，衔接度也不错。至于底盘方面的表现，低速入弯稳健扎实，少了GX7那种“大摇大摆”，除了避震后段偏硬设定外，也要感谢前后悬挂加装的稳定杆。
从H6和GX7过弯时车身的来回摆动幅度能发现两车的不同，GX7有一定有晃动的节奏，H6则来得斩钉截铁，很快就恢复了。这间接透露了GX7其悬挂支撑上的极限并不高，它这种设定是完全奔着舒适性去的，经过一些轻微颠簸的路面，GX7轻描淡写就过去了，H6与其不同的是在传递一些舒适性的同时也保留了一些操控感。不过速度一旦提高，H6的底盘就开始露馅，过滤震荡的效率立马降低，驾驶者和乘客都能感觉到余震不断，处理的过程不够干脆，略显拖沓。两车在底盘表现上始终没有太大差距。
吉利GX7
可以这样说，长城多年来在SUV的研发经验使得H6带着一贯的品牌个性，GX7则更倾向于学习丰田式的中庸。吉利似乎就要做一辆很丰田的车，而实际上开着GX7真的有一种无欲无求的感觉。
你可能会批评GX7的动力不够厚实，变速箱的换挡动作也不快，底盘和转向的表现未能给你很爽朗的感觉。但放在同级里，它也不是最差一个，坐上GX7挂着档踩着油门车子往前走，没有什么需要特别适应的地方，一切动作很顺手自然。
你找不到GX7明显的短板，无论是底盘、引擎、变速箱每个部分拆分开来看你都会给一个“中等—良好”的评价，你可以把它理解为一款“居然花这么少的钱就能买到这么大空间的车”，但就是这些“不错”的评价叠加起来，造就了GX7相当接近合资水平车型的品质。两车都有一堆丰富又接地气的配置阵容。真的要挑剔，只能说H6在综合均衡度上略胜GX7一筹。
