本台记者：小景
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“滴、滴”，伴着几声短促的鸣笛，2月20日晚上9点30分，通体洁白、淡蓝点缀的CRH2A动车组缓缓驶入贵阳北动车运用所检修库房。北动车所一级修四班邓杰和工友站在车辆两侧，开始了他的“接车”工作。
（入库待检动车组）
与常人想象的“接送车”不同，从动车车头入库到最终停在检修轨的几分钟内，邓杰必须同时进行“望”、“闻”、“听”三项工作，初步巡视全长201.4米的庞然大物。
（动车机械师冯建洲检查动车组两侧裙板）
“望”的是，动车污水盖板有没有松动？车辆灯光显示是否正常？车体两侧裙板及螺栓脱落与否？
“闻”的是，动车组开过时空调排出的风。邓杰需要仔细辨别，风里是否有怪味？“就是一种狐臭味，如果有，说明设备里面的风机可能短路，或是发生自燃。”
“听”的是，声音的平顺程度。如果是正常的机械运转响动，会发出“fengfeng”声；要是坏了、卡壳了，或是停顿，邓杰特认真地形容，就是那种“柯此柯此”的响动。
动车组初检后，邓杰将检查情况记录在案。一级修四班机械师肖夏、田昊湦、龙忠海和林敏组成的4人小组接手，进行下一阶段的检修。
2014年12月26日，贵州首条高铁线路——贵广高铁——投入运营，贵阳北动车所应运而生。白天，动车组载着旅客，在快速铁路线上往来穿梭；夜间，它们回到了自己栖身的“驿站”。这群专业的动车机械师们，将彻夜为它们“出诊治疗”。
（动车机械师吴斌检查司机室设备）
按照难易程度，对动车的“诊疗”从低到高分为一、二、三、四、五级修。这个夜晚，肖夏4人小组分号位平行作业，持续2小时的CRH2A动车组一级检修就此开始。
“确认，接触网已断电。”
“确认，接地杆已挂。”
持续10分钟的放电作业后，3号位龙忠海和4号位肖夏当先钻入检修地沟，检查车底走行部。车身前部的3组排障器完好程度，是林敏首先要检查的。
主排障器，位于车头前方半弧状凸起的下部边缘，厚实坚硬，为动车前行时排除各类阻碍物；
辅助排障器，长宽约30cmx20cm，位于每节车厢下部两侧。它与汽车挡泥板相似，将用来扫除高铁两条铁轨上方的零星异物；
转向架排障器，位于动车转向架下方，同样起到排障和保护作用。
（动车机械师检查辅助排障器）
龙忠海正拿着标尺，仔细丈量辅助排障器底部与铁轨的距离，并写下了“25”的字样。“辅助排障器的间距只能在20cm-30cm之间，转向架排障器在5cm-13cm的范围，超过或者低于，我们就要采取措施。”
动车底部的3000余颗螺栓，是4号位肖夏的检查项目之一。借助螺栓上漆画黄线的偏移度，肖夏能够了解底部固定部件松动可能性和程度。
动车上方，一根根长长的弧形“天线”笔直向天，专业术语：受电弓。它将2.5万伏的高压电从接触网引到车内，用于动车组前行动力以及车内用电。2号位的田昊湦，已经开始逐根检查，确认其继续使用的安全性。
而在车厢内，1号位林敏正在检查一组故障座椅。结果不出所料，“气弹簧又坏了，座椅就不能前后旋转或者调整靠背。这是老问题了。”林敏换上了新耗材，10分钟后座椅恢复如初。
（动车机械师林敏排查坐便器故障）
一路排查一路前行，林敏还面临着一个新挑战——掏厕所。春节期间，有旅客往马桶内丢弃杂物，导致下部管路堵塞。随车机械师记录下问题后，交给夜间值班的机械师处理。
“排污管道都是一截截拼起来的，我们要下到车厢底部，在狭小空间里把管路卸下来，逐节排查”，每修理一个堵塞的厕所，林敏平均用2个小时，“最多的时候，我和同事一个晚上连续掏了3个厕所。”
目前，配属贵阳北动车运用所的动车有69组，一级修30-39组。每天晚上，动车机械师们工作总时长在70个小时以上。贵阳北动车所*党**总支书记施雄介绍，目前动车所职工730多名，平均年龄25岁，绝大多数都是90后。
“有时候，我们会调侃自己是90后的掏粪男孩，但从职业上来说，我们应该是动车医生。从接送车人员开始阶段的‘望闻听’，到1、2、3、4号位的‘诊断医生’，再到181故障检修组的‘治疗医生’，我们确保了动车组的技术安全。虽然是幕后英雄，但看着千千万万的旅客能回家团聚，我们也是感到特别自豪。”
已经是深夜11点30分，记者转身望去，动车检修库依然灯火通明。这群90后的机械师们将奋战到第二天上午7点半。经他们“会诊”后的动车组们，会驶往贵州各个高铁站点，继续为春运旅客出行服务。