讲在前面话

1985年，西方《财富》杂志刊文，对美国麦道公司MD-80飞机拿下中国市场订单生意大肆吹嘘，并毫不遮掩的说道"因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果打不倒运十，美国飞机就不好打进中国市场"；顾名思义，表面上对于某些中国人来说，是在夸奖上海搞过运十，有经验，所以麦道公司选择与中国合作；如果我们更加深入一些解读这段话的本质，可谓是谬至千里，西方世界在赤裸裸的炫耀是他们搞垮了中国的大飞机——运十项目，从长远的角度来看，运十项目的下马对中国航空工业的发展带来令人痛心的阻挠，这一点也从在后续历史实践中得到证实。运十项目下马后，我国的大飞机工业直至本世纪第二个十年运-20"鲲鹏"*用军**运输机、C919大型客机的出现才算是初步解决了有无的问题，在时间轴上，我们和世界拉开了30多年将近40年的差距，这是值得我们每一个人警惕的。

运十留给世人的除了惋惜就只剩下这架原型机

运十项目发展概况

运-10大飞机是上世纪70年代由我国上海飞机制造厂研制的一种四发大型喷气式客机，运十项目也是中国人首次自行研制、自行制造大型喷气式客机的开端，是中国人在航空工业经历十几年的维修、引进、逆向仿制后，向自行研制方向发展的第一次尝试；不过世事无常，遗憾的是运十项目最终因多种原因无疾而终，外界对导致运十项目最终走向下马的原因亦是众说风云，有人说是技术性问题，有人说是受政治因素影响，此外还有诸多这样那样的原因，不过最值得注意的是，1985年美国麦道公司在上海签下了MD-80上海组装的合同，随后运-10悄然下马，综合前后来看不得不让人值得怀疑。

历经岁月沧桑之后的运-10原型机

新中国成立之后，在苏联的帮助下，中国航空工业先后历经维修、引进、逆向仿制取得了很大的发展，这些成就主要体现在*用军**航空领域，这是当时特殊的国家安全环境所导致的；因此中国民用航空工业发展起步自然要晚于*用军**航空工业。上世纪60年代，中航旗下的西安飞机工业公司根据中央指示，于1966年开始基于苏联安-24轻型运输机开始逆向仿制工作，国产型号被命名为运-7；三年后，西飞又在苏联安-12中型运输机的基础上开始逆向工程仿制国产运-8中型运输机。在国产轻型、中型运输机项目上马后，国产大飞机项目也得到了中央领导人的支持，1970年毛*东泽**主席在视察上海时提出"上海可以造大飞机"之后，同年8月国家正式向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，运-10大型喷气式客机项目研制工作正式启动。

曾考虑过以轰-6位基准型发展的思路

运-10大型喷气式客气是依据美国1970年版联邦航空条例FAR-25的要求为基准自行设计的，国计委、军委国防工业领导小组要求运-10飞机时速在850公里-900公里左右，飞行升限12000米，最大航程7000公里，起飞滑跑距离不大于1300米左右等等。在确定基本的设计指标后，很快就拿出了运-10飞机的总体的设计方案，并得到上级的认可；1972年运-10飞机总体设计方案通过国家审核，三年后完成了14.3万标准页设计图纸、789份技术报告171项课题研究以及200多万字的技术手册编写等在内的全机基本设计工作。运-10飞机整体设计在当时算是比较先进的，综合技术水平大致达到国际60年代中后期的水平。由于运-10机体设计上和美国的波音-707极为类似，曾一度被外界认为是运-10是基于波音-707技术逆向仿制而来的，最终被运-10研制团队和波音公司双方否认。运-10之所以会有此舆论风波，很大程度上和其一开始参照美标高起点研制有很大的关系，这也为其后续因国外合作而最终下马埋下了伏笔。

运-10飞机的三视图

整个运十项目的研发过程还算是比较顺利的，1978年运-10第一架原型机全机静力试验成功，1980年9月26日，运-10第一架原型机首飞成功；在此后的四年时间里，运-10原型机成功进行了130多个架次、170多个小时的试验工作。特别需要强调一下的是，运-10原型机在试飞期间曾先后七次入藏，成为中国航空工业第一架自主研制飞上"世界屋脊"的飞机。

运十首飞画面

运-10大型喷气式客机最大起飞重量110吨，最大载油量51吨，最大商载25吨，满载最大商载航程3150公里，15吨载重情况下最大航程为6400公里，5吨载重情况下最大航程可达8300公里；搭载四台基于美制普惠JT3D-7涡扇发动机发展而来的涡扇-8发动机，单台最大推力80千牛，最大巡航速度974公里每小时，按照混合级客舱布置，客舱坐席为124座，按照经济级客舱布置，客舱坐席为149座，密集布置的条件下最多可增加至179座。

运-10项目的历史意义

中国运十大飞机项目最终走向下马的结局让人倍感惋惜，其实当运-10下马之际已经基本突破了全部技术，完成了绝大多数的技术试验，就连涡扇-8发动机都已经在地面试车1840小时，根据解密资料提供的数据显示，运-10大飞机项目其实再只需要3000万人民币的少量经费就可以完成最后的定型；但遗憾的是，运十项目走过了最艰难的时段，在即将成功走完全程的时候，最终项目被下马，惋惜的背后更多的是令人痛心。从整个运十项目发展时间轴来看，仅比欧洲空客系列仅仅晚了两年，本来可以与之齐头并进的，如今却相差万里，在时间轴上至少相差了20年以上！

参照美1970年版联邦航空条例FAR-25的相关设计标准的运-10座舱还是很规整的，这和苏系飞机座舱形成鲜明对比

尽管运十项目最终以下马而告终，但其对于整个中国航空工业的发展具有重要的历史性意义，为我国后续国产大飞机发展积累了宝贵经验，该项目的历史意义罗列起来大致有以下几点：

第一点：首度突破建国以来的苏联规范，接轨国际发展。运十项目曾经尝试过用轰-6中型轰炸机改装的方案，最终权衡之后选择了美国1970年版联邦航空条例FAR-25的相关设计标准，在运-10飞机的总体设计上大量的借鉴了欧美的设计技术，比如结构借鉴了波音-707，其他技术也有明显的英国血脉来源；这一系列的举措，最大历史意义在于，使得我国摆脱了从建国以来航空工业一直沿承的苏联规范局面，开始逐步走向国际，与国际发展潮流接轨，这对于中国航空工业发展具有划时代的意义。

第二点：创新新结构、新理念应用。运-10大型喷气式客机项目之前，我国曾发展过螺旋桨结构的运-5、运-6，直接进入喷气式大型客机本身就是一种跨越。运-10飞机是国内第一种采用"尖峰"构型高亚音速翼型的飞机，从设计之初就确定了高亚音速飞行的性能指标；首度在国内飞机设计中融入"破损安全、安全寿命"概念，同时还首次成功实现了翼下吊装发动机总体布局和调整片带动操纵面的气动助力技术，上述这些新技术的应用为我国大飞机事业发展积累的宝贵经验，并在大飞机设计理念、结构上与国际接轨，为后续发展铺平了道路以及培养了一批宝贵的研制团队。

测试中的运-10原型机

第三点：运十项目是国内民用飞机发展的起点。尽管运-10飞机最终因多种原因而无疾而终，但在当时的历史背景条件下，能取得如此成果，其本身的价值是必须得到肯定的。确立了质量第一、安全第一的发展原则，这恰恰是民用飞机与*用军**飞机在设计指标上最本质的区别；在运十项目之前，我国民用航空工业几乎为零，航空工业的所有精力全部集中在*用军**战斗机上（其实就连*用军**运输机等都没有多大的发展），通过运十项目的发展，民用航空工业体系开始初步成型，民用航空被正式纳入到中国航空工业发展总规划中，仅此一点，在中国民用航空发展史上就具有跨越性的历史意义。

寻求中外合作，落入合作陷阱最终走向下马

有关运十项目最终寻求中外合作路线，这一举措的出发点是没有问题的，通过全面引进和应用美英设计规范，参考借鉴国外机型发展经验，最终消化和吸收参考机的设计使得我国在运十项目中少走了不少的弯路，在当时的历史条件下是一种最经济、见效最快的途径。但遗憾的是，由于我国在中外合作这方面缺乏经验，最终落入到中外合作掩埋的陷阱中，成为运十项目最终下马的一个重要原因，这一血的教训值得后人深思。

运十没有败给发动机，最后败给了中外合作

从运十项目的整个发展历程来看，运十飞机的整体发展还是比较顺利的，就包括在当前制约中国航空工业发展的心脏病问题，在当时运-10匹配的涡扇-8发动机也并没有出多大问题，整个项目各领域都在稳步推进中；到最终定型阶段，其实只需要3000万人民币的经费即可完成。然而世事无常，就在运十项目进行到关键节点时期，进入上世纪八十年代，中国与欧美迎来了短暂的"蜜月期"，原来不可能从国外获得的技术在当时成为可能，中外合作研发的思想悄然萌生成型，同时期美国人提出了以极其优惠的方式向提供波音-707飞机及其它辅助项目，随后又提出了联合组装麦道飞机等对中国航空部门有极大新引力的方案。这一系列的诱人的举措，最终吸引了中国航空部门的眼球，为后续促成麦道MD-80在上海组装的合同奠定了基础。

在运-10原型机首飞成功后，中国航空部门就已经提出针对需求从军民两用和技术进步的角度发展运-10改进型的方案，包括货运载量35-40吨的客货两用干线飞机、234座经济级四发加长型民用干线客机、189座经济级双发中短程民用干线飞机、*用军**空中预警机、运输机以及救护机等方案。初步勾画出了一个国产运-10飞机军民两用大家族体系，如果这一项目能够得到延续的话，对于今天中国航空工业整体发展至少有十多年二十年左右的提升。在多种因素的综合诱导下，航空工业部门最终放弃了引进国外技术延续运十项目改型发展的思路，国产运十项目黯然走向下马。

运十预警机改装方案

1985年4月12日，美国麦克唐纳·道格纳斯公司与上海航空工业公司签订合同，在上海完成25架MD-80飞机的总装合同，合同于1991年完成，整个合同价值10亿美元。该事件的出现，正式宣告历经十多年发展的国产运十大飞机项目正式下马。美国在获得中国的合同之后，也就出现了文初西方《财富》杂志上的那一段傲慢、得意的表述。

我个人之所以将此次中外合作称为"隐藏在合作框架深处的陷阱"，除了西方国家自己在得意之下道出真言之外，更核心的一个判断是，在运十项目下马不久后，我们的合作商麦道公司宣布被美国波音公司兼并，作为运十飞机试制基地的上海航空工业公司与麦道公司合作总装MD-80/90飞机的装配线也随之宣告作废。表面上看，这一系列的举措都符合经济的游戏规则，但最终的结果是，自家孩子国产大飞机运十项目被终结了，所谓的MD-80总装合同也烟消云散，中国得到了什么？竹篮打水一场空！讲到这里，谁又不能说这不是一个事先设计好的战略圈套呢？用中国俗语概括就是哑巴吃黄连——有苦说不出！

这不是阴谋论，MD-80/90上海总装本身就是一个预先设计好的圈套

反思运十项目的经验教训

从运十项目的整个发展历程来看，其对于中国航空工业发展的历史意义具有很突出的战略性意义，可以称得上是一项伟大的中国战略工程。但遗憾的是，这个具有极大战略意义的工程项目在距离辉煌顶点只有一步之遥的时候夭折，这一结果令多少航空工业人员扼腕，令多少国人感到心痛，时至今日，依旧是诸多中国人对于国产大飞机事业发展不可愈合的一道伤疤，运十项目带给后人深刻的反思和教训。

多听几声运十项目的暮鼓晨钟，终归是好的

运十项目带给我们的第一个教训是科技强国，核心技术是根本。运十项目的下马让我们切实感受到了痛楚，运十项目的下马，自此之后欧美两大巨头垄断了庞大的中国民航市场，迄今依旧如此，我们的C-919尚未实际服役，打破这一垄断还需要很长的一段路要走。我们日常出门乘坐飞机，不是欧洲的空客就是美国的波音，就连国家领导人的专机也是美国的波音，据统计，我国每年购买国外客机的资金就达到数百亿美元，由此可见一斑。说直白点就是我们在花自己的钱滋润着我们的竞争对手，深究出现这一现象的核心原因就在于我们对核心技术的掌握不够，我们自己造不出可以和国外技术相媲美的机型，没有核心技术，就没有高性能的产品，也就只能花巨资去购买国外的产品，这一逻辑虽然简单，但同时也是残酷的。

运十项目带给我们的第二教训是国际合作有利也有风险，需时刻警惕。我们从运十的发展历程就可以清晰的看出这一点，俗语讲商场如战场，如果当时我们对于国外提出的诱人的条件持有一定的保留态度，或者我们采纳上海飞机研究院219名研发人员联名上书的《不要花巨额外汇去组装DC-80，建议在运-10基础上发展我国民航工业》，通过引进国外技术继续推进运十改进型项目的进行，今天将是一个全新的境况。不过，历史不可能重演，历史就是历史，没有如果。不是推崇阴谋论，美国麦道公司在运十项目关键节点拿出了诱人的方案，促使与上海航空工业公司签订MD-80/90总装合同，而后在运十项目下马后，又通过和波音兼并使得先前的总装合同作废，这一系列的前后因果，如果说不是事先设计好陷阱，再没有更合理的解释了，毕竟偶然从来都不是恰到好处的出现。

大飞机项目运-20、C919仅仅只是一个开始

运十项目带给我们的第三个教训是"制人而不制于人"。中国古语讲："害人之心不可有，防人之心不可无"。对外合作是实现中国航空工业弯道超车追赶国际发展水平的一个很有效的途径，我们在缴纳了高昂的学费之后，要变得更加聪明，严防国际合作中的陷阱圈套。对于卡脖子的核心技术，在推动国际合作的同时，还应该加大国内相关领域的攻关研究，避免像前几年"中兴事件"的发生，任何时候都要做两手准备；举个例子，华为之所以近些年遭受到欧美的公然*压打**，其核心原因就是华为在局部占据了技术发展的制高点，这一点是欧美普遍不想看到的。以长远的眼光看待发展，不以局部暂时的利益迷失心智，放弃了长远的发展，这无疑于自掘坟墓，要有"制人而不制于人"的战略眼光，培养强烈的"国货"意识，避免一些"小清新"花费几万元跑到日本买一个马桶盖，回来后发现是杭州郊区一个工厂生产的，这多少有些滑稽，"高尚"的追求、愚蠢的行为。

期待某一个时刻，国产大飞机成为国内航空公司的主力军

暗送秋波，小心脏一动，这是人之常情情有可原，但要保持一颗时刻清醒的头脑，多听几声运十项目的暮鼓晨钟，终归是好的。反思运十项目的经验教训，不仅仅局限于航空部门，对于每一个普通民众也是有极大的反思意义的，国外的月亮不一定比国内圆，年初的疫情前后的具体表现，就已经说明问题了，值得每一个中国普通国民深刻的反思一下。最后，以"人无远虑必有近忧"这句古语来结束本文。

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