国产品牌有过超跑吗？严格意义上并没有，蔚来的那辆刷圈速的EP9尚未量产化，所以这次前途汽车推出的K50是中国品牌第一款真正实现了量产的超级跑车。之所以我们还是愿意用“超跑”来定义这款车，除了双门两座造型完全符合跑车定义外，百公里加速轻松跑进4.6秒也同样是超跑级别。可是，电动车做到迅猛加速其实不难——比如FF91样车也行——真正的难点在于操控调校完成度能达到什么状态，这才是衡量一款车、一款跑车的真正标准。
“前途K50下线的时候，很多人问这车多少钱，他们想预订。但是我告诉他们不要急着说预订，等你们真正体验过了这款车、开过了这辆车再来说订车的事。”前途汽车董事长陆群在技术说明会上的发言显示出他对前途K50在机械层面的信心：“体验才是这款车的本质！”
陆群的这一观点其实源于他的工程背景。1990年从汽车工程专业毕业后，28年时间陆群一直在和汽车工程打交道，所以他认为即便是电动车时代，汽油车和电动车也有百分之六七十是相近的，“造不好汽油车怎么能造好电动车”。这也使得前途K50在其它新势力造车频频用上“智能汽车”、“AI”这些潮词的时候，依旧是强调车辆的“驾趣”，即强调操控乐趣和驾驶稳定性。
说实话，在上手前途K50之前，我个人对这款电动超跑主打驾控感的选择还是心里打鼓的。可跑了几次绕桩以后，我确实十分欣喜，等跑完小赛道以后感觉这款车一定会改变消费者对“中国跑车”这个概念的理解。
首先常规体验的还是加速感，这是电动车的强项。前途K50采用前后双电机结构，也就实现了四驱模式。车辆的电机供应商是精进电动，总峰值输出达到280千瓦、580牛·米；另外还有一个BOOST模式总输出达到320千瓦、680牛·米。在D挡模式下，全油门踩下后的加速感来得很快，但也能感受到有一个短暂的提速过程。一旦换到S挡，那么扭矩释放就相当迅速了，即便你轻点油门也会迅速跑起来。
按照前途的说法，他们申报的百公里加速是4.6秒，可实际应该更快，他们还是对于电机的耐用性和电池用量有一些妥协性考虑。这个加速数字虽然逊于特斯拉Model S的高级版本，可是对中国品牌来说已经足够快了。
显然，两种稍有差异的驾驶模式能够更好地完成不同场景的驾驶，比如在车流频繁的城市道路你需要更温和些的D挡，而一旦上了赛道就可以让动力呼之即来，这种感觉相当好。
前途K50在驾驶感上和特斯拉或者宝马i3这类电动车有一个很明显的不同：你不会觉得动能回收装置会频繁介入。比如你丢开油门踏板之后，特斯拉们会开始有动能回收介入，有刹车感，可是前途K50在这种情况下还是会保持滑行，这很符合传统燃油车的驾驶感受。当你踩下刹车以后，液压制动和动能回收装置会配合作用，通过出色的标定使得减速和刹停的过程能够非常平稳。这一个标定特色可以让驾驶者上手更快，并且山路驾驶时也不会在弯道中因为松开油门而改变车辆的惯性状态。
接下来的重头戏是操控，前途方面给我们安排了一个蝴蝶桩、一个更宽的绕桩和一条小赛道来体验前途K50的操控性能。整体来说，前途K50的操控贴服性相当出色，在绕桩的时候能很清晰的感觉到四条轮胎始终紧贴地面，车头也精准的按照转向方向行进。
更让人觉得有乐趣的是在小型赛道里面，高速过弯的情况下车轮也能有充足的抓地力，你能够感觉部分轮胎被施了魔法一般，没有丝毫多余动作就顺畅的完成过弯。即便如我这样的水平中间的选手，在小型金卡纳赛道也可以跑出27秒多的成绩，可见这款车多么容易“驯服”了。而且在日常道路上驾驶，比如我们在密云的山间道路上开起来也非常有信心，虽然路面有些湿滑，可是每一次过弯都很有信心，带着油门的那种顺畅感特别带劲。
实际上，前途方面认为，让K50拥有出色的稳定性是至关重要的，他们不希望有转向不足也不希望出现转向过度，为此他们做了大量的工程设计工作。这辆车身宽度2069mm、车身仅高1253mm，这样低趴的姿态在车身稳定性上有天然的优势。然后他们决定选择前后双叉臂的悬挂结构来确保四轮的贴地性，同时和英国米拉一起完成了几百组的底盘匹配调校，实际表现确实相当出色。陆群还强调，前途K50前后轴的轴荷分配为47%:53%，而且即便是驾驶员坐进去也能够保证这一配比——驾驶员的重心和车辆重心高度吻合。
另外，在硬件上面，倍耐力P ZERO高性能运动型轮胎，前轮尺寸为235/35ZR19，后轮尺寸为265/35ZR19；Brembo固定式对向四活塞卡钳、前后高碳通风制动盘等等都是下了大本钱。此外前途K50还带有动态扭矩矢量分配系统（Dynamic Torque Vectoring），通过对内侧车轮施加适当的制动力，使车辆的行驶更趋于中性转向。
就我个人而言，在没有开过太多顶级跑车的前提下，我对前途K50所表现出来的操控性能是会打高分的。对于一般驾驶者来说，这种追求稳定性、可控性优先的调校策略是更友好的，你不用小心翼翼的去适应这辆车的风格，而是让这辆车可以听你的指挥。
对于一辆跑车来说，转向手感也非常重要，据说前途还专门进行了方向盘的握感设计。大致来说，以前途K50超跑的定位来看低速过重的手感是可以接受的，而一旦速度起来也就很称手了。不过或许是因为这些车辆状态一致性不够好，在道路试驾时我们所驾驶的车在小角度转向时回正力矩很明显，容易造成驾驶者的紧张。
如果再太苛刻一些说有什么的问题的话，那就是1.9吨的车身还是无法让前途K50足够灵活——或许也正因为这样，前途才决定让这款车走稳定路线。而这款双门跑车如此之重完全是因为巨大的电池组——前途K50上面T型的电池组有78.84kWh，通过十个标准箱组成，同时每个箱子里面有60个软包电芯。之所以用标准箱设计，陆群的解释是这样模块化设计更灵活，前途汽车自己做电池箱在安全防护上也更有保证，还有就是箱体采用高强度SMC复合材质，较金属壳材质减重15%。
事实上，1.9吨的车重已经是前途汽车运用顶级的轻量化技术所压下来的结果。前途K50的白车身仅重234KG，主要是通过铝合金型材焊接连接，配合铝板材和铝铸件。这里面设计更多工艺上的难题，包括不同材质之间的焊接工艺，如何优化型材的壁厚、车身结构如何实现吸能等等问题，前途汽车都通过自己得以解决。
除了全铝车身之外，前途汽车在外观覆盖件上更是“激进”，直接打造了全球第二条碳纤维生产线，用于车身碳纤维覆盖件的制造。在前途K50上面，除了前后保险杠和侧裙是采用塑料以外，其他部分都是采用碳纤维材料。可以说，为了减轻哪怕一丁点的重量，成本都是飙升的。
最后，作为一款超跑车型，在外观上前途K50也是中国品牌中很有原创性设计的。具体来看，低矮的跑车造型和电动车的布局，给了设计师足够的发挥空间。前脸不需要进气格栅以后，主要特征被放在了前大灯上，这里通过“引擎盖”上沿的一条天地线，勾勒出深眉弓的款式，让前脸非常有神。而包括前脸两侧和车身侧面都有鳃状通风口，配合富有层级感的腰线处理、溜背的造型，都完全贴合了跑车定位。
内饰方面其实相当单薄一些，低坐姿的运动型座椅采用了真皮/Alcantara拼接，在摩擦性和豪华感上都表现不错，但是其他部分稍显粗枝大叶。比如液晶仪表盘和中控大屏幕的UI设计似乎欠缺了点高级感，这些细节后续可以稍微注重下。而我们发现的一个实际问题是，这款车并有太多储物空间，包括中央扶手通道也没有杯架和储物格，后尾箱仅仅能放下一个背包，这些都看得出这款车型还是处于初代产品。但又有什么重要呢，前途K50本身就是一款用来体验驾驶乐趣的车型，不要太过于关注额外的东西。
驾仕总结：
前途汽车说，选择“蜻蜓”作为LOGO，就是希望体现蜻蜓的敏捷、轻盈、静谧、典雅这四种特征，而这些都充分体现在K50这部电动跑车上——加速迅猛、安静、轻量化的车身以及独特的跑车设计。无论如何，前途K50都将让中国品牌进入一个新的细分市场，这是此前中国汽车工业未曾达到的。并且，前途K50还做得不差，这就足够让我们佩服了。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX