近期有记者到多家4S店采访调查，发现在占地近几百到上千平的主流汽车品牌展厅里，除了大量摆放整齐的展车，就是几位无所事事的销售和工作人员，很少见到有顾客来看车。这当然有工作日的缘故，但一个顾客都没有的情况在前几年实属罕见，整个4S店里冷清的令人诧异。
据销售人员讲，从春节假期结束到现在，虽然店里一直在打折促销，但是效果并不明显，销售连续下滑，全店的总售量不足一百台车。而在几年前，这家店的平均月销量可以达到300台车，而现在一个月能卖出去100台车就算是销售旺季了。据说该店已经有多位员工辞职，要么转投新能源品牌，要么直接跳去其他行业。
这种情况并不是一家店的境遇，而是行业内的普遍现状。伴随着愈演愈烈的“价格战”，不降价车就卖不出去，4S店的利润越来越薄，甚至到了很多店卖车根本不赚钱的地步，要靠厂家的销售返点来维持经营。一般情况下，主机厂给到经销商的返点为车价的5%。销量的下降以及库存的增长，导致很多4S店资金链十分紧张，部分汽车经销商不得不主动或被动地退网或者关停。
行业巨头庞大集团已于去年破产，行业老大广汇集团前年录得27亿元的亏损（2023年财报尚未公布），北方的中升集团2023年的毛利下降了14%，上海的永达汽车在去年更是关闭了36家销售网点。
这些上市的汽车经销商集团还能在市场上融资，以缓解资金方面的压力，而对于中小经销商来说，资金成本要高得多，去年已有多家4S店因资金链断裂而破产跑路。
根据中汽协的数据显示，2023年国内新能源汽车的市场占有率达到了31.6%，大部分新能源车企并不会选择传统的4S店销售模式，而是会选择直销或展台代理销售。新能源车销量与传统4S店的销量是此消彼长的关系，新能源卖得越好，4S店的生意就越差。
大部分4S店并不愿意转型代理新能源车，因为卖出去一台车厂家一般只给车价5%左右的佣金，比4S的销售利润低上一半还要多，而且还失去了加装配置的收益，以及保险和售后维修的收入。传统汽车经销商们习惯了10%以上的毛利，以及保养维修等后期服务的暴利，自然对代理新能源品牌提不起兴趣来。
汽车经销商为了生存，开始变着法的寻找出路和新的利润增长点，其中汽车金融*款贷**就是重点发展方向。逛过几家4S店后，很多人可能会发现，现在想全款买车还真不是一件容易的事。在有些店里，想享受优惠，就必须要*款贷**买车，有些店甚至是不*款贷**就不卖车。
如今，汽车消费*款贷**与4S店形成了很强的绑定关系，金融的返佣金可以用来增加店里的经营利润。虽然很多汽车厂家都有固定合作的金融机构，而且*款贷**利率相对较低，但是4S店的销售一般会利用价格优惠，劝说消费者选择其他的金融机构，这样他们获得的返点会更多。据说主流的机构给到4S店的*款贷**返点可以达到10%以上，而与厂家合作的金融机构大部分是没有返点的，或者很低。
4S店的经营状态和退网率的增长也引起了厂家的注意，很多品牌都在通过减产和补贴的方式，来帮助经销商降低库存和缓解压力。例如，去年年底一汽丰田主动减产，今年本田和尼桑也宣布了减产计划，雷克萨斯为了缓解渠道压力，更是下发了高达14亿元的经销商补贴资金。
此前，4S店经常受到消费者的吐槽和投诉，内容无外乎是加价提车、服务质量和天价维修等方面。这些基本都是4S店的行为，很多时候即使投诉到厂家也是无济于事，车主们也是“苦秦久矣”。现在随着新能源车崛，大家有了更多的选择，毕竟厂家更关注品牌形象和口碑，4S店也就逐渐被冷落。长远看来，如果4S店们不做突破性的改变，这种衰落还会持续下去。