大家都知道，国内大众EA211发动机家族即将要新添一员，为一款代号为EA211Evo的1.5T发动机，这款发动机在国外已经在高尔夫新polo等车型上搭载，并且曾被评为全球最先进的1.5T涡轮增压发动机，即将首次引入国内。为什么大众会增加一款1.5排量的发动机？现在口碑非常好的1.4T的EA211用着不好吗？
开发这款发动机最主要的原因还是排放，大众这几年因为排放问题没少被罚款，为了满足越来越严苛的排放标准，大众需要开发一款更加节能减排的汽油机，所以EA211 Evo 1.5T发动机便诞生了。
这款发动机和现有的1.4t发动机相比，看似排量增加了100cc，但实际的耗油量还要比1.4t低1个油，当然了其功率和扭矩也是不如1.4t的，最大功率只有96kw，扭矩200Nm，数据看起来很普通，但其采用了可变截面涡轮增压这个黑科技，其最大扭矩输出范围更广（1300-4500rpm），涡轮迟滞非常小，驾驶体验更好，能满足更高的排放要求。
其实也不能说是黑科技，因为柴油机上早早的就运用了，但是由于汽油机废气温度接近1000℃，远高于柴油机400℃的尾气温度，涡轮耐高温材料和工艺受限，导致这项技术在汽油机上运用难度增加很多。博格华纳和保时捷联手开发，终于将VTG这项技术首次搭载在汽油机上，2006年引爆日内瓦车展的保时捷997Turbo的水平对置双涡轮增压发动机首次使用了VTG技术。而现如今这项技术慢慢的也下放到小排量家用车上来了，大众新1.5发动机使用的便是由霍尼韦尔为其提供的可变截面涡轮。
什么是可变截面涡轮？和普通涡轮的区别是什么？这里以简单通俗的话给大家讨论一番。
大家都知道普通的涡轮是由发动机尾气带动的，他需要发动机达到一定的转速，尾气流速和流量达到一定程度，才能带动涡轮，那么低转速带不动涡轮的情况下，发动机排气反而受影响，导致此时发动机功率过低，甚至不如同排量自吸发动机，而且涡轮的突然介入也会产生顿挫，影响驾驶体验。
所以，经常采用小号的涡轮来避免这个问题，小涡轮转动惯量低，较低发动机转速下的尾气就可以驱动涡轮，但是呢，小涡轮有个缺点，就是在高转速的情况下，由于排气截面积小，会产生排气回压导致阻力增大，发动机功率会受限。所以这是个矛盾的问题，VTG（Variable Turbine Geometry）可变截面涡轮增压技术便应运而生。
导流叶片
VTG在传统涡流截面上增加了一圈可以电子控制的导流叶片，涡轮尺寸不变，但导流叶片的张合角度可变。当发动机转速过低时，导流叶片开度较小，使废气通过涡轮时流速较高，保证了低转速时涡轮增压压力和进气量，减小了涡轮迟滞，提高发动机低转速下的加速能力。
相反，当发动机转速较高时，导流叶片开度增大，减小了排气背压，达到了大涡轮相同的效果。这样就兼顾了大小涡轮效果矛盾的难点，扩大了最大扭矩输出范围，减小了涡轮迟滞，增加了动力的同时降低了油耗。专业术语一般使用A/R值来表示涡轮特性，这里导流叶片改变的就是A的值，这里就不细说了。
装了VTG涡轮的保时捷911Turbo，可以在3.8L的排量下达到368kw的最大功率和650Nm最大扭矩，而且在1950-5000rpm范围内都可以维持650Nm的最大扭矩输出，这是很牛的扭矩输出范围了。它还有个超增压模式，功率可提升到390kw，最大扭矩提升到700Nm！！700Nm看似很多超跑都可以做到，但是保时捷仅仅3.8的排量，升功率为102.6kw/L，高的惊人！装了VTG涡轮的保时捷911Turbo在低速下也几乎察觉不到涡轮迟滞，所以很多人都说保时捷911是最好开的超跑。
回归到咱们今天说的这款EA211 evo 1.5T发动机，虽然没保时捷上技术运用的那么极致，但也是有很多附加的技术亮点，比如说媲美马自达创驰蓝天发动机12.5：1的高压缩比，采用了米勒循环，采用了高压直喷（由200bar提升到了350bar），优化了缸内涂层技术（采用等离子喷涂）等等。所有一切的一切，都是为了达到排放标准，为了省油好开，所以新1.5T发动机值得期待。
随着制造工艺和材料技术的进步，可变截面涡轮增压发动机将会越来越普及，技术细节将会优化的越来越好。这是一个不再依靠信仰的时代，产品才是王道，连大众都开始发力了，我们的国产品牌更要倍加努力，才能实现超车！
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